Amióta a Volkswagen konszern a Passatba, sőt, a Superbbe is beszereli 1,4 literes, turbófeltöltős TSI benzinmotorját, két dolog történt. Egyrészt kevesebben akadnak fenn azon, hogy egy nagyobb méretű autóba akkora motort szereltek, ami nem is olyan rég legfeljebb egy kiskocsiban kaphatott helyet.

Másrészt mindenki azt kérdezi, ki lesz a következő, aki hasonlóan merész lépésre szánja el magát. A második felvetésre most a Ford adta meg a választ azzal, hogy bemutatta, és próbára bocsátotta az új, egyliteres benzinmotorral hajtott Focust.

MÓDOSÍTÁS: Időközben befutottak a Focus 1,0 GTDi EcoBost alapárai. A 100 lóerős Ambiente kivitel listaára ötajtós karosszériával 4 690 000 Ft, a 125 lóerősé 5 055 000 forint. Részletek ebben a cikkben.

Nem bors, de kicsi és erős

Ha valahol helye van a mondásnak, hogy kicsi a bors, de erős, ez az egyik ilyen eset. A háromhengeres, közvetlen benzinbefecskendezéses, turbófeltöltéses, és még több technikai trükkel megtűzdelt kis motort két teljesítményszinttel szerelik be a Focus gépházteteje alá.
Túltöltéssel 200 Nm!

A gyengébbik változat kerek 100, az erősebb 125 lóerős, így jól helyettesítheti az 1,6 literes szívómotort. Sőt, még annál is jobban, hiszen feltöltése miatt a tejesdoboznyi lökettérfogatú motor 170, sőt, túltöltéssel (overboost) 200 Nm nyomatékot képes leadni

Ráadásul már 1500/perces fordulattól kezdve egészen 4500/percig - míg a szívómotor csak 160 newtonmétert ad le, és azt csak 4000/perc magasságában. És akkor azt még nem is említettük, hogy a kis turbómotor a maga 97 kilogrammjával 30 kilogrammal kisebb tömeggel terheli meg a Focus elejét.
A számok nagyon bíztatóak, de kérdés, mit jelentenek a rideg valóságban? A motor egészen meggyőző. Merem állítani, hogyha valakit csak úgy látatlanban beleültetnek a Focusba, és azt mondják neki, vezesse egy kicsit, majd tippelje meg, mekkora motor van benne, legalább 1,4 litert mond majd ? még akkor is, ha megsúgjuk neki, hogy egy turbó is segíti a motor munkáját.
Hatodik, 80 alatt

Mert mit is tapasztal? Azt, hogy sík úton már 75-80 km/órás tempótól úgy lehet autózni vele hatodik fokozatban, hogy a gázpedál lenyomására örömteli gyorsulás a válasz. Eközben kissé morgósabbra vált a motorhang, de a hangját nem emeli meg. Inkább csak azt hallani, hogy ritkább gyújtással, illetve munkaütemmel dolgozik a motor.

Ugyanakkor pörögni is szeret a kicsike, nem gond elmerészkedni akár 6500/perc tájáig. A második fokozatot majdnem 100, a harmadikat közel 150 km/óráig is ki lehet húzatni élvezetesen. Ez azonban nem jelenti azt, hogy mindjárt rakétát csinál a kis motor a Focusból: a 0-100 km/h közötti gyorsuláshoz 11,3 másodperce van szüksége, a végsebesség 193 km/h. Ezek ugyan nem kiugró értékek, de ha figyelembe vesszük, hogy egy egyliteres motortól származnak...
Hat liter, nem spórolva

A kis fordulattól jelentkező gyorsítási készség persze nemcsak a hatodik fokozatra igaz, hanem mindegyikre, csak ugye a leghosszabb fokozatban van a legnehezebb dolga  a motornak. S hogy milyen hosszú a hatodik fokozat, azt talán jól mutatja, hogy a 130 km/órás autópálya-sebesség tartásához alig 2600/perces fordulattal forog a főtengely. Egy ezer köbcentis motorocska főtengelye.

Aki ezek után arra tippel, hogy ez biztosan jót tesz a fogyasztásnak, nem fog mellé. 100-110 km/órás tempónál 4 literes fogyasztásról tudósított a fedélzeti számítógép, míg a városi forgalmat és időnként vad gyorsításokat is magába foglaló teljes útvonalon 6 literes értéket rögzített (gyári adat 5 l/100 km).

Ezen még biztosan lehet javítani, míg a városi fogyasztás csökkentésében a széria start-stop rendszer vállalhat szerepet.

Jobb a vezethetőség a könnyebb motorral

Járulékos előny, hogy a könnyebb motorral kisebb az első tengely terhelése, ami jótékony hatású a Focus kanyarodási tulajdonságaira. Igaz, nem szorul nagyon rá, hiszen amúgy is a kategória egyik legharmonikusabb, vagyis kényelmes és egyben dinamikus futóművét mondhatja magáénak.

Ezért aki a mindennapi használatra legalkalmasabb Focust keresi, amely kényelmesen vezethető, mert kis fordulatról húz a motorja, takarékos, de adott esetben élvezetet is képes nyújtani, és még elfogadható áron is kínálják, az nem talál jobbat az egyliteres motornál.

Az egyik márka dízelben utazik, a Toyota pedig következetesen hibridben. Mindent hibridizálnak, amit csak lehet, de a rendszer drágaságából adódóan eddig elsősorban felfelé terjeszkedtek (lásd Lexusok), s már az nagy szó volt, hogy a kompakt kategóriában kirukkoltak eggyel, az Auris HSD-vel. Ám már korábban megígérték, hogy egy olcsóbb típussal is színre lépnek, és most úgy tűnik, tartják is a szavukat, hiszen a Genfi Autókiállításon bemutatják a kész modellt.

Az autóMAGAZIN most forgalomban lévő februári számában részletesebben is foglalkozunk azzal, milyen módszerekkel lehet az autók hangját szívdöglesztőbbé varázsolni. Itt csak annyit, hogy mindenekelőtt a kipufogórendszer átalakításával, ám mert a kapott eredmény sérthetné a szabályokat, inkább a szívóoldali hangolás kezd divatba jönni, ami azzal az előnnyel is jár, hogy már a gázadás pillanatától megjön a kívánt hatás.

Persze lehet elektronikusan is generálni hangot, és azt hangszórókon keresztül bejuttatni az utastérbe, de ez már egy harmadik történet.

Az eddigi választási rendszerben szeptember vége felé egy pénteken kellett beküldenie az 58 zsűritagnak a szavazatait, s már hétfőn kihirdették, melyik hét jutott be közülük a döntőbe. Tavaly (2011-ben) azonban változott a rend, december 22-ig kellett leadni a szavazatokat, majd a teljes ünnepi időszakot kivárva, január 9-én tették közzé a szűkített listát. Ettől persze az esélyek mit sem változtak, összesen harmincöt típusból kellett kiválasztani az ominózus hetet, amelyek közül kikerül majd a 2012-es Év Autója.

Eredetileg a Tokiói Autókiállítás megtekintésére szólt a Toyota meghívója az Év Autója újságírói számára, de mert nem ez volt az első ilyen alkalom, tudtuk, hogy egyéb terveik is vannak velünk. Amit azonban kiérkezésünkkor közöltek velünk, felért egy előrehozott karácsonyi ajándékkal. Kiderült, hogy kipróbálhatjuk a legfrissebb újdonságokat, köztük a kiállítás alkalmával leleplezett GT 86-ost.

Ez még a legmerészebb álmainkban sem fordult elő, nemhogy az, hogy egy versenypályán tehetjük próbára a Toyota régi sportszellemét feltámasztó újdonságot. Azt, amelyikről azt állították, hogy közvetlen elődje és ihletője nem csak a Celica, hanem a Hachiroku néven elhíresült AE86-os kódjelű Corolla kupé.