Jól látszik a baloldali házoldalon a három tengely ágyazása, valamint a túloldalon a kapcsolószerkezet

Azt hittem, tegnapi cikkemmel lelepleztem egy titkot, de végül egy másikra derült fény. Amikor kipróbáltuk az Opel új ötfokozatú, automatizált (robotizált) sebességváltóját, feltűnt, hogy milyen simán zongorázik a fokozatok között, holott az ilyen szerkezetekre ez nem jellemző.(Valamennyire mindig rángatnak.)

Amikor megkaptam a sajtófotókat, és nézegetni kezdtem őket, azt hittem rájöttem a selymes kapcsolás titkára: a képen ugyanis két tárcsás kuplung volt látható. Nem szokásos megoldás, hiszen megdrágítja a szerkezetet, de, ha ők mondják, hogy ez az automatizált váltó kuplungja...

Pénteken érkezett azonban az Opeltől egy e-mail, hogy a sebességváltókról készült képek felirataiba hiba csúszott. Két képet is úgy tüntettek fel, hogy az automatizált váltót mutatják, holott egy másik váltóról készültek. Ekkor esett le, hogy mit is ábrázol a kép, és a sorrendben előtte lévő valójában! Az Opel még be nem mutatott hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltóját!

Azt tudtuk, hogy az Opel tervez ilyet készíteni, hiszen már majd minden európai gyártó kínál ilyet, sőt a Hyundai-Kia párosnak is van. Nem véletlenül és indokolatlanul, hiszen alacsonyabb fogyasztás érhető el általuk, mint a hagyományos automatákkal és sokkal finomabban kapcsolnak, mint az egyszerű, egytárcsás kuplungos automatizált sebességváltók.
Még akkor is, ha a két kuplung egyenként csak egy-egy száraz tárcsás megoldású, akkor pedig, ha két többtárcsás, olajban futó kuplungból állítják össze a párost még inkább! Az Opelé, mint a képen is látszik az olcsóbb megoldással, azaz száraz tárcsákkal készül, de a hírek szerint így is finomabban kapcsol majd, mint a VW hasonló rendszerű, de hétfokozatú DSG-je.

Új, duplakuplungos váltóját az Opel várhatóan ősszel mutatja be, de csak jövőre kerül piacra, együtt azzal új, háromhengeres, egyliteres turbómotorral, amelynek gyártását jövőre kezdik meg Szentgotthárdon. Előre láthatóan első ízben az Opel Adamban találkozhatunk vele, de később a Corsába, és az Astrába is bekerül.

Az Opel új, közepes méretű motorjai Magyarországon, Szentgotthárdon készülnek. És, hogy mennyire autóipari nagyhatalom vagyunk titkon, jól jelzi, hogy például a dízelmotor még annál is magyarabb, mint ahogy elsőre gondolnánk. Ugyanis nemcsak az összeszerelése hazai, hanem több létfontosságú alkatrésze is.

Lelőjem a poént? Nálam bizony a Golf volt a nyerő.

Még soha ennyit nem ültem a pontozás és az értékelés felett. Jó lenne csak arra fogni a hosszú hezitálást, hogy a szokásos hét helyett ezúttal nyolc típus jutott a döntőbe - de nem ez volt az ok. Sokkal inkább a szokásos, vagyis, hogy teljesen különböző kategóriába tartozó autók közül kellett eldönteni, hogy a szempontokat figyelembe véve (praktikum, minőség, vezethetőség, műszaki tartalom és ár) melyik a legeslegjobb, azaz melyiket és hány ponttal teszem az első helyre.

Gajdán Miklós, aki nem csak az Év Autója zsűrinek, hanem szerkesztőségünknek is prominens tagja, elárulja, hogy napokig tartó gondolkodás után melyik jelöltet tette a szavazólapján az első helyre...

Mert nézzük csak meg, mely típusok is jutottak a cím küszöbére! Szigorúan ABC sorrendben haladva először is a Ford B-Max, amelynek B-oszlop nélküli, hátsó tolóajtós megoldása még ötletesebb, mint az Opel Meriváé, és ráadásul az egy liter körüli lökettérfogati kategória legjobb motorját találjuk a gépházteteje alatt. Majd ott a Hyundai i30, amely praktikumában, minőségében már a kategória éllovasa, a Golf nyomában lohol.

A Mercedes új A-osztálya már-már sportautónak mutatja magát, úgy is megy, a motorjai ultramodernek, csakúgy, mint vezető segítő rendszerei. A Peugeot 208-at nagyon jó vezetni, nagyot javult a minősége, nagyon takarékosak az új háromhengeres motorjai, és mindennek a tetejébe érintőképernyős médiarendszert kapott.

A Renault Clio formájával, új, turbófeltöltéses motorjaival és szintén modern médiarendszerével tarol, míg a Toyota GT86 egyszerűen elbűvölt mindenkit, aki vezette: csak hatalmas vigyorral az arcon lehetett kiszállni a kormánya mögül.

A Volkswagen Golf minőségével, kiforrottságával, már alapváltozatában is fejedelmi felszereltségével, egyszerre dinamikus és kényelmes futóművével, mindemellett azzal szerzett híveket, hogy ő az egész autóipart új irányba állítani látszó MQB autóépítési rendszer első megfizethető árszintű darabja.

Volkswagen Golf VII

A Volvo V40-esen is szívesen pihenteti az ember a szemét, de szívesen is ül benne, s nemcsak azért, mert felettébb biztonságos, sőt világelső gyalogoslégzsákja révén, még a gyalogjárókat is kíméli, hanem, mert jó vezethetősége és minősége mellett tele van olyan korszerű műszaki megoldásokkal, mint a TFT-műszerfal és a vezetést segítő rendszerek garmadája.

Nálam végül a variálhatóságát és a vételárát kivéve minden más szempontból kiválót mutató, és egyúttal jövőbemutató autóépítési módot reprezentáló Golf győzött, amelynek érdemeit a kiosztható 25-ből 9 ponttal jutalmaztam.

Hat ponttal tettem a második helyre az európai szinten sokak számára elérhető (európai Év Autója választás), és csak a motortechnikában kissé lemaradt (szívómotorok a korszerű turbók helyett) Hyundai i30-at.

Harmadik helyre tettem 4 ponttal a technikai tűzijátékot felvonultató, szemrevaló Volvo V40-est, amit a bájos, minőségi és jól vezethető Peugeot 208-as követ 3 ponttal. Két ponttal jutalmaztam a Mercedes A-osztály - elődjéhez képest mutatott - vagány irányváltását, míg a Ford B-Maxnál a megmaradt 1 ponttal ismertem el a szenzációsan ötletes, de a gyakorlatban mégsem teljesen beváló ajtómegoldást. (A világrengetően jó motort már tavaly, a nálam második helyre tett Ford Focusnál figyelembe vettem.)

Van, aki ma is úgy emlegeti az Év Autója díjat, mint az autózás Oscarját - és azért van is benne valami. Mégiscsak a legrégebbi ilyen jellegű díj, és feltehetően a zsűri nemzetközisége is garantál valamiféle objektivitást. Egyébként az, hogy a legrégebbi, az nem teljesen állja meg a helyét. Nyomozásom eredményeként kiderült, hogy először díjalapításra az amerikai Motor Trend magazin gondolt még a múlt század ötvenes éveiben.

Gajdán Miklós, az Év Autója díj zsűri magyar tagjának kedvencei

Valószínűleg értesült erről a díjról Fred van der Vlugt útr is, a holland Auto Visie autósújság szerkesztője, aki úgy gondolta, tovább lép egy lap kereteinél. Az ő által, 1963-ban alapított, és így idén ötvenedik születésnapját ünneplő Év Autója díj, ezért inkább csak abban első, hogy kilépett a nemzetközi színtérre. Van der Vlugt úr már a kezdetek kezdetén kilenc országból 26 újságírót gyűjtött maga köré, hogy a díj súlyát megalapozza.

Az alapító újságok között - természetesen az Auto Visie mellett - Európa legrangosabb újságjai sorakoztak fel, így az angol Autocar, a spanyol Autopista, a francia L'Automobile, az olasz auto, a német Stern és a svéd ViBilagare. Utóbbi szakértelméről csak annyit, hogy annakidején ők voltak, akik fényt derítettek az első A-oosztály felborulási hajlamára.

Időközben Európa térképe kicsit átalakult, a volt szocialista országok is bekapcsolódtak az öreg kontinens áru- és autókeringésébe, így azóta már 22 ország 58 szakújságíróját tömöríti az Év Autója díj. Taggá vált Lengyelország, a Cseh Köztársaság, Oroszország és Szlovénia mellett Magyarország is. Szlovákia, Horvátország továbbra sem képviselteti magát, a román tagságot pedig azért szüneteltetik, mert újságírójuk nem tartotta magát a díj szabályzatához.

Mert szabálynak lennie kell, többek között azt is rögzíti, hogy milyen szempontrendszer szerint kell a zsűritagoknak a kétfordulós választás során szavazni. Ilyen például a praktikum, a tetszetős külső, a környezetbarát működés, a jó vezethetőség, de az is, hogy mennyiért kapható el az adott típus (milyen széles tömegek számára elérhető) és az is, hogy mennyi új műszaki megoldás található benne. Utóbbi feltétel néha érdekes - sokak szerint vitatható - eredményhez, azaz győzteshez vezetett. Ilyen volt például az 1974-es év díjazottja, a Mercedes-Benz 450S, amely elsősorban műszaki tartalmával nyerte el a zsűritagok tetszését. És most nézzük a többieket!

Abból az alkalomból, hogy idén ötvenéves Év Autója díj, az elmúlt fél évszázad nyertesei közül kiválogattam azt a tízet, amelyik - szerintem - a leginkább méltó a figyelemre. Persze a hálátlan utókor kritikus szemével próbáltam eleget tenni a kihívásnak.










Természetesen 2013-ban is győztest hirdet a zsűri, március 4-én kiderül, hogy a döntőbe jutott nyolc modell közül melyik a legjobb.

"Hát ez így nem fog menni. Ha átülsz a versenyautóba, és ugyanígy jössz ki a kanyarból, úgy megpördülsz, hogy csak a kavicságy végéből tudnak majd összeszedni." Ezeket a kedves, baráti, mondhatni atyai intelmeket a GT sorozatban Porsche 911 GT3-assal versenyző Pedro Moleiro intézte hozzám, amikor egy utcai GT86-ban ülve az ismerkedő köröket róttuk a ParcMotor Circuit aszfaltcsíkján.
Pedig a Barcelona melletti versenypilóta-képző pálya nem volt teljesen ismeretlen számomra, bő fél évvel ezelőtt ugyanitt köröztünk a Ford Focus ST-kkel is. Illetve kicsit mégis új volt, mert a pálya szélét, meg időnként a közepét is telepakolták szép, piros bójákkal - méghozzá segítő szándékkal. Ebből persze számomra adódott egy kis kalamajka, mert én persze másképp mentem volna magamtól, mint ahogy a bóják sugallták - de hát ott ült mellettem Pedro.
A bóják többsége azért állt őrt a pálya szélén, hogy mutassa a féktávot, az ideális ívek kezdő, érintő és befejező pontját, míg egy másik részük a biztonságunk felett őrködött - nehogy egy-egy ponton valami végzetes butaságot kövessünk el. Ilyen pont volt az a hosszú egyenes, amelynek a végén egy majdnem hajtűkanyar következett, körülbelül úgy, mint a Hungaroring célegyenes utáni kanyarja, csakhogy ez még erősen lejtett is kifelé.

Nehogy valaki túlságosan felgyorsuljon az egyenesben, majd ne legyen képes bevenni a trükkös kanyart, az egyenes közepére olyan sikánt építtek ki bójákból, amit szinte csak lépésben lehetett teljesíteni. Ezzel valóban úgy visszavették a tempót, hogy a GT86 kétszáz lóerejénél jóval több kellett volna a végzetes sebesség eléréséhez. De még ebben az esetben is ott lett volna a bója, ami jelezte volna, hogy itt már azután tényleg tessék erőteljesen fékezni.