Az Opel új, közepes méretű motorjai Magyarországon, Szentgotthárdon készülnek. És, hogy mennyire autóipari nagyhatalom vagyunk titkon, jól jelzi, hogy például a dízelmotor még annál is magyarabb, mint ahogy elsőre gondolnánk. Ugyanis nemcsak az összeszerelése hazai, hanem több létfontosságú alkatrésze is.


Az 1.6 CDTI jelzésű, 136 lóerős, 320 Nm nyomatékú dízelmotorra azonban más okokból is büszkék lehetünk. Tele van korszerű megoldásokkal, csakúgy, mint az 1.6 SIDI Turbo névre keresztelt benzinmotoroknál, amelyek két teljesítményszinttel (170 és 200 LE) készülnek.Ráadásul nemcsak teljesítményükben különböznek, hanem  – számítógépes hasonlattal élve – hardverükben is.

Mindkettőt kipróbáltuk, lemaradtunk viszont annak az egyliteres, turbófeltöltéses, háromhengeres benzinmotornak a vezetéséről, amelyet jövő évtől kezdenek gyártani Szentgotthárdon. Igaz, a tapasztaltakról úgysem számolhattunk volna be olvasóinknak, mert egyelőre titkos a fejlesztés.

Kipróbáltuk viszont az új – esetenként még fejlesztés alatt álló – sebességváltókat. A velük szerzett tapasztalatokat éppúgy a képek aláírásai között olvashatják, mint az új motorok részletes leírását.

Zafira Tourerben próbáltuk a továbbra is CDTI jelzésű, de 1,6 literes új dízelmotort. Az első próba alapján büszkék lehetünk rá, egy kis elindulási kelletlenséget leszámítva kiválóak a tulajdonságai: kis fordulatról finoman, egyenletesen húz (hivatalosan 2000/perctől, valójában már 1600-tól használható), szépen veszi a fordulatot akár 4800/percig is - és nagyon halk. Épp csak annyit hallani a hangján, hogy dízel és nem benzines


Így néz ki beépítve az 1.6 CDTI. A műanyag burkolat nemcsak egyszerű héj, hanem a motor felé vastag szivacsréteg borítja. Ezzel a motorral az Opel Zafira Tourer végsebessége 193 km/h, a gyorsulása 0-100 km/h között 11,2 másodperc, a szabványos fogyasztása 4,1 l/100 km


És íme az 1,6 literes dízel önmagában. Legnagyobb teljesítménye 136 lóerő 3500 és 4000/perc fordulatszámok között, legnagyobb nyomatéka 320 Nm 2000/percnél. Nagy vívmány, hogy a hengertömb is alumíniumból készül, és így az egész motor tömege csak 140 kg, vagyis alig több, mint 1 kg jut minden egyes lóerőre. Annak ellenére, hogy a blokk alumínium, akár 180 baros égési végnyomást is kibír


Borg Warner gyártmányú a változó geometriájú turbófeltöltő (jól látszik a lapátozást állító szelence és rudazat), amely az egész motorhoz hasonlóan szintén Magyarországon készül


Denso gyártmányú ugyan a közös nyomócsöves befecskendezés, de nem Japánban, hanem ez is Magyarországok készül. 2000 baros nyomáson dolgozik, a mágnesszelepes (tehát nem piezo) fúvókáknak nyolc nyílásuk van és akár tíz adagra is bontható a befecskendezett mennyiség, amit ki is használnak a zajcsökkentés érdekében. Nagy terhelés és fordulatszám esetén a dugattyúkat külön olajsugár hűti


Hangszigetelt a szívócső is, a két szívószelep egyikénél fojtószelepet építettek be, hogy szabályozhassák a hengeren belüli örvénylést. Az égési folyamatot az izzítógyertyákba integrált nyomásérzékelők tartják ellenőrzésük alatt, jelzéseik alapján a vezérlő elektronika módosítja az üzemi feltételeket (előbefecskendezés, befecskendezett mennyiség, befecskendezések száma, stb.) mindezt a simább, rugalmasabb és halkabb működés érdekében


Érdekes megoldás, hogy a fékrásegítő működéséhez szükséges depressziót előállító vákumszivattyút az olajteknőbe építették be, a két fokozatban állítható szállítású olajszivattyú és a kiegyensúlyozó tengelyek mellé. Az sem mindennapos megoldás, hogy a vezérmű hajtását a lendkerék, vagyis a sebességváltó felé eső oldalon helyezték el. Az indok: helytakarékosság


Kikapcsolható a vízszivattyú szíjtárcsája (jobb oldalon felül). Hideg motornál a szivattyú nem kap hajtást és így gyorsabban melegedhet be a hűtőfolyadék és a motor. Csökken a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás


Astrában próbáltuk az új 1,6 literes, turbófeltöltéses benzinmotor kisebbik teljesítményű változatát. Halkan és rezgésmentesen jár, és még alacsonyabb fordulaton lehet vele közlekedni, mint a dízellel. Gyors a gázreakciója (nem érezhető turbólyuk) és szereti a pörgetést is


Maradt az Ecotec felirat a motorburkolaton, de az igazi neve 1.6 SIDI Turbo. A SIDI jelentése: Spark Ignition Direct Injection, azaz szikragyújtású, közvetlen befecskendezéses. Valóban ez, vagyis a közvetlen befecskendezés a lényegi újdonság az előző 1,6 literes, turbófeltöltős benzinmotorhoz képest. A kis teljesítményű, Eco kivitel teljesítménye 170 LE 4250-6000/perc között, legnagyobb nyomatéka 280 Nm 1650-4250/perc között. A nagy teljesítményű változat 200 lóerős 4700-5500/perc között, a nyomatéka 300 Nm 1700 és 5000/perc között


Annak tudatában, hogy a dízelmotor hengerblokkja alumínium, furcsa, hogy a benzinesé öntöttvas. Holott az igénybevétel is kisebb, hiszen a tervezett égési csúcsnyomás legfeljebb 130 bar (csak emlékeztetőül: a dízel 180 bar). A szakember zajcsillapítási és méretcsökkentési okokkal magyarázta a lépést, és az is érthető, hogy nagy tömegmegtakarításra igazán a dízeleknél van szükség, ahol jelentős mennyiségű és súlyú zajcsillapító anyagot kell az autóba beépíteni


Honeywell gyártmányú a megkerülőszelepes, szimpla megfúvású (vagyis nem Twin Scroll) turbófeltöltő, amit más-más méretben építenek be a kis és a nagy teljesítményű kivitelbe. A turbina átmérője csak 41 mm (kis tehetetlenség, vagyis gyors felpörgési hajlam), a tengely csúszócsapágyakban fut, a start-stop rendszerrel való együttműködési képességet intenzív kenés és külön hűtés (lásd csövek) támogatják


Tíz óra irányában kis fogaskerék (pontosabban lánckerék) látható, ez hajtja az egyik kiegyensúlyozó tengelyt (átellenesen a másik). Ez a benzinmotor ebben a lökettérfogati osztályban az egyetlen, amelyet felszerelnek kiegyensúlyozó tengellyel. A lendkerék kettős tömegű


Turbómotor nem szív (a szívócsőben mindig túlnyomás van), ezért vákum-szivattyúval kell előállítani a fékrásegítő működéséhez szükséges depressziót benzinmotoroknál is. Az új turbó-benzines motor is megkapott egy-két, a dízelnél megismert megoldást, mint a kétfokozatú olajszivattyú, vagy a ki- és bekapcsolható dugattyúhűtő olajfúvóka. A kis és a nagy teljesítményű motor más-más dugattyút kap, ezzel oldják meg az eltérő kompresszióviszonyt (a kis teljesítményű motoré 10,5, a nagyé - a nagyobb arányú feltöltés miatt 9,5)


A benzines motoroknál a hagyományos módon, a vezérműoldalon találjuk a segédberendezések hajtását. A főtengely ékszíjtárcsájába lengéscsillapítót építettek


Felkerültünk a térképre. Az 1,6 literes benzines és dízelmotor gyártása már megkezdődött Szentgotthárdon. Jövőre indul egy kis lökettérfogatú benzinmotoré. Az Opel három motorcsaládot tervez, ebből kettőt gyártanak majd nálunk - a közepes és a kis motorokat. A kis motorok egyike egy háromhengeres, egyliteres turbó, de jön 1,1 és 1,5 literes benzinmotor is a jelenlegi 1,4 literesek mellé


Az Opel legújabb üdvöskéje a mini Adam, ebben próbálhattuk ki a még fejlesztés alatt álló ötfokozatú, robotizált (vagy, ha úgy tetszik automatizált) sebességváltót. Az ilyen jellegű szerkezetek között kimondottan jónak érződött: finoman és gyorsan váltogatott, még nagyobb gázadásnál sem késztette bólogatásra az utasokat, és egyedül az ötödikből másodikba visszaváltás tartott észrevehetően hosszú ideig. Kézzel (a kar mozgatásával) is gyorsan lehetett zongorázni a fokozatok között, kár, hogy a sport és a téli program még nem volt bekötve, így azt nem próbálhattuk


Így néz ki maga az automatizált váltó. Belül tulajdonképpen egy hagyományos, kéttengelyes ötfokozatú sebességváltó, kívül azonban jól láthatók az automatizáláshoz szükséges kiegészítők: a nyomástároló, a vezérlőolajat kapcsoló szelepek és a kapcsoló mechanika. Megfelelő működés esetén az automatizált sebességváltó ideális erőátviteli szerkezet lehetne, hiszen takarékos, kényelmes és még olcsó is


Opel Insignia, amibe biztosan beépíti majd az Opel az új nyolcfokozatú automatáját. A rövid próbaút alapján ez is megfelel a mai elvárásoknak. Puhán kapcsolgat, a kick-downra villámgyorsan visszakapcsol (egyes fokozatpárosításokban valószínűleg még a duplakuplungos váltóknál is gyorsabban)


Eléggé kompakt méretű a nyolcfokozatú automata. Azt, hogy milyen százalékban zár a hidrodinamikus nyomatékváltót áthidaló kuplung, azt nem árulták el (a Mazda hatfokozatú automatájánál ez 86 százalék), azt viszont igen, hogy a váltó legnagyobb nyomatékátvivő képessége benzinmotor esetén 400, dízelmotorral párosítva 500 Nm. A legnagyobb és a legkisebb fokozat közötti összáttételi arány 7,8


Utoljára, de korántsem utolsó sorban vadonatúj a hatfokozatú kézi kapcsolású is. Nyomatékátvivő képessége 235 Nm, és minden porcikájában új. Belső súrlódását alacsony viszkozitású olaj alkalmazásával, a kúpgörgősek helyett golyós, és hengergörgős csapágyak beépítésével csökkentették. A kapcsolásokat az első és második fokozatban háromszoros, harmadik és negyedik fokozatban kétszeres szinkrongyűrűkkel, valamint a kapcsolószerkezet (bovden és csuklók) surlódásának csökkentésével könnyítették meg