Lehet, hogy kisebb szenzáció, mint Brad Pitt sajtos pogácsa-vásárlása a 338-as számú kőbányai CBA-vegyesboltban, de talán eléri hírünk az autóbuzik ingerküszöbét - vagy legalább azokét, akiknek mond valamit a Merkúr és a Hungarolada neve. Idén leállnak a 2107-es (ismertebb nevén Parasztmerci), az utolsó hátsókerék-hajtású típus gyártásával a Lada-gyárban. Ezzel a Fiat 124-licenc alapján készülő, kezdetben Zsiguliként forgalmazott autók korszaka 41 év és 16,8 millió legyártott példány után véget ér Oroszországban - szól a gyászszöveg, béke poraira. A kocka el van vetve. Vagy mégsem?
Van egy elfekvő intézet, amely régebben a Moszkvics-művek, annak csődje óta pedig a Lada-gyár kivénhedt típusainak készítésére szakosodott, sőt, azok alkotóelemeivel űz bizarr legójátékot űz. Ez a cég nem más, mint az IZS. Ismerős a név? Ők alkották meg az első szocialista hatchback-et a jó öreg 412-es Moszkvicsból (tudják, pedálos gyerekjáték is készült belőle), majd évtizedeken át lélegeztetőgépen tartották a szovjet sportkombit.
Ebből az öszvérből hivatalos úton nem került Magyarországra, annál több futott viszont útjainkon az ugyanilyen műszaki alapokra épülő, viszont haszonjárművé alakított 2715-ösből. A "dobozos Moszkvics" kenyérrel, levelekkel, szerszámokkal, háztartási gépekkel és még ki tudja mivel megrakva küzdött az elemekkel még a rendszerváltás utáni egy-két évben is, aztán egy csapára kiveszett az utcaképből. Időközben a derék izsevszkiek megpróbálkoztak egy modern típussal, az Aleko- és Samara-alkatrészekből összetákolt, ám a régi kor szelleméhez hűen hosszmotoros és hátsókerék-hajtású típussal, az Orbitával, ám éveken át nem tudott megkezdődni a forgalmazás és végül orbitális bukás lett belőle.
 A magánszemélyek által elérhető presztízs netovábbja volt egy időben az Ezeröcsi. Hihetetlen, de az IZS-nél másfél évtizeddel túlélte a rendszerváltást
|
Az ezredfordulón a Ladától jött a mentőöv, és elkezdtek az IZS-művekbe szállingózni a régi típusok. A nálunk Ezeröcsiként ismert, veteránkorú dupla kereklámpás nyitotta a sort 2001 és 2005 között, bár lökettérfogata alapján inkább Ezerhacsinak kellene neveznünk ezt az utolsó utáni 2106-os szériát. Egy évvel később a kocka Lada kombi gyártósorait is átköltöztették Togliattiból Izsevszkbe, tehát a szegény családosok és kisiparosok autója a mai napig él és virul. Még fejlesztettek is rajta: porlasztós helyett befecskendezős lett a motor, sőt, a VAZ 21041 altípus még a Parasztmerciről ismert krómozott hűtőrácsot és lökhárítót, illetve a fordulatszámmérős nagy műszerfalat is megkapta.
 Nyugati exportra főleg Nova néven futott a nálunk mezítlábas 2105-ös. Olyan áhított extrák voltak bennük, mint az ötös váltó, a napfénytető vagy a magnó
|
Ugyanakkor a lépcsőshátú alapmodell (2105), amellyel Taki bá' taxizott belpolitikai és szociális kérdéseken zsörtölődve a Szomszédokban, idén év elején végleg kikopott a kínálatból, csak a krómozott 07-est veszik át az izsevszki kollégák. Ám így is két évvel tovább készültek a kockaforma Lada Classicok (nyugatra anno Nova és Riva néven exportálták) a VAZ-gyárban, mint ahogy eredetileg - a szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások miatt - tervezték volna.
A kései kifutás oka a 2011 márciusáig meghosszabbított állami roncsprémium volt, az emiatt nevetségesen olcsó, átszámítva 1,1 millió forintos matuzsálem tavaly Oroszország egyik legnépszerűbb autója volt 136 ezer eladott példánnyal.
Az 1967-es Év Autójából származó technikájával és 1980-as bemutatású kasztnijával a Lada igazi bemutatott fityisz a vezetéssegítő asszisztensekkel, Google-navigációval és millió szolgáltatással telezsúfolt kocsikat gyártó nyugati autóiparnak. Ilyen vadonatúj veteránért (Defender- és Niva-szerű ősterepjárókat leszámítva) máskülönben egészen Indiáig el kellene zarándokolni, bár a Hindustan Ambassadort is megcsapta már az új idők szele.
Ne is keressék többé a török Tofas Dogant vagy a régi karosszériás londoni taxit, a nosztalgiázni vágyókon már csak a replikakészítők manufaktúrák tudnak segíteni, vagy a múzeum és a gyár közötti határmezsgyén egyensúlyozó Morgan. Tatra, Volga, ZIL, TAZ (Skoda 1203 kisbusz) - néhány éve még gyártották őskövületeiket, mára eltűntek. A Skoda régen, a Dacia és kis sorozatban a Yugo pár éve állt át modern típusok gyártására, KGST-fosszíliának csak a kocka-Lada maradt.
 Így nézett volna ki a 2107, ha elkövetik rajta a borzasztó ráncfelvarrást. Lekerekítették a szögletes kaszti sarkait - ennyi erővel az 1200-ast is elővehették volna
|
Ezen felbuzdulva egy autó- (és állítólag pénz-) mosó szürkeimportőr, a Car Wash Point pár évvel ezelőtt megpróbált betörni a német piacra is a retró Novával, amihez nagyszabású sajtótesztet szerveztek, és Euro 4-esre alakíttatták a 2-es normának megfelelő motort. Ám a nyugatnémetek nem ismerték kultikus autóként, a keletiek pedig köszönték, nem kértek újra a kocka Ladából - így a kinti veteránautókhoz képest kedvező, átszámítva kétmillió forintos ár mellett is bukás lett az üzletből.
Maradt tehát az orosz és a volt szovjet tagköztársaságok piaca, az állami autócsere-program híján zuhanó eladásokkal, de a könnyű javíthatóság miatt -különösen vidéken- még mindig érdemleges kereslettel. A gyártás izsevszkbe költöztetésével a 2107-es megúszta a tervezett ráncfelvarrást, ami minősíthetetlenül ronda orr- és farkialakítást hozott volna integrált lökhárítókkal, mintázatlan burájú fényszóróval és lekerekített sarkokkal. De ez nem jelenti azt, hogy a vén Ladára nyugodt nyugdíjas évek vártak volna.
 IZS 27171 néven futott az Orbita pickup, ahol még ki lehetett használni a plató lehajtható oldalfalát. A B-oszloptól hátrafelé ebből készült a Lada furgon is
|
Az IZS-gyár számára sorsfordító volt 2005: ekkor megkezdhették a Kio Spectra összeszerelését, amit azóta a Rio és a Sorento is követett a gyártósoron. Gondolnánk, ez annyira lekötötte a mérnökök szürkeállományát, hogy legalább ebben az évben nem futotta a márkavédjegynek számító gányolásra. Hát nem. Fogták a 2104-es kocka kombit, és a B-oszloptól hátrafelé lefűrészelték a karosszériáját. Betoldottak a padlólemezbe és a kardántengelybe 30 centit, ezzel a Volkswagen Passatéval azonos, 2,7 méteres tengelytáv keletkezett. Képzelhetik, ezek után milyen lehet manőverezni a dögnehéz kormányzásáról híres Ladával, de a legrosszabb csak most jön. Mivel eredetileg pick-upnak indult a projekt, az Oribtából faragott kisteherautó platóját eszkábálták fel hátra, ami tolatásnál jó hátralátást, a lehajtható oldalfalak miatt minden irányból remek pakolhatóságot nyújt - elméletileg. Oroszországban azonban még egy moslékkal teli vödörnek is hamar lába kél, ezért még a tervezés fázisában megszületett az ötlet a nyitott plató befedéséről.
 A műszerfal maradt a régi, a kormánykerék a másik nagy túlélőből, a Nivából való. Csakhogy itt nincs szervórásegítés
|
Előszedték hát a jó öreg Moszkvics-doboz sajtoláshoz használt présgépeket, szerintem az öntőformát minden deresedő halántékú kelet-európai fuvaros felismeri a belepréselt három vakablakról. Hoppá, ez rövid lesz a Lada furgonra, avagy fantáziadús új nevén IZS 27175-re! Sebaj, hozzáhegesztünk még egy vakablaknyi hosszabbítást, tessék-lássék eldolgozzuk a hegesztési varratokat, kívül telibe fújjuk, belül pedig nagy ívben teszünk a színeltérésre - találták meg a megoldást a gyáriak. Ahogy az esztétikai, úgy az ergonómiai és aerodinamikai szempontok is legfeljebb annyira érdekelték őket, mint a szomszédasszony köszvénye. Ennek jegyében lemaradt és még opcióként sem kérhető a hátsó szélvédő, a dobozosítás után pedig a feleslegesen lenyitható oldalsók helyett csak a hátsó hátfalon keresztül lehet pakolni - amibe viszont belelógnak a kocka-Lada korszaknál vagy másfél évtizeddel későbbi formavilágú hátsó lámpák. A hivatalosan legfeljebb 604 kilós terheléssel nemigen bírtak volna az eredeti hátsó csavarrugók, ezért a merev hidat laprugó köti össze a karosszériával, üresen idétlenül a magasba emelve a fart.
 Hátul is három vakablak, oda nem illő lámpák és lökhárító, idétlen megjelenés. Nehéz érveket találni a Lada-IZS öszvér mellett, hacsak nem azt, hogy olcsó
|
Lemaradt a fülke elejéről a légterelő idom is, amit a dobozos Moszkvicsnál műanyag elemmel pótolt a magyar kisipar. Így viszont a toronyháznyi légellenállású Lada furgont legfeljebb 120 km/órára tudja felgyorsítani a 75 lóerős, ezerhatos motor, feltehetően keserves üvöltés közepette. Ehhez képest nehezen hihetőek a természetesen nem ECE-norma szerinti a gyári fogyasztási adatok, miszerint 90-nél 6,7, 120 km/óránál (vagyis konstans végsebességnél) csak 8,7 liter benzinre lenne szükség - legfeljebb a városi 11 liter tűnhet hihetőnek. De láss csodát, még ebből a szörnyetegből is el tudnak adni évi 7500 darabot Azerbajdzsántól a szibériai Türkmenisztánig. Mi pedig nem győzzük sajnálni, hogy még egy tesztautó erejéig sem ismerkedhetünk meg a világ egyik legbetegebb mai furgonjával, amihez képest egy tízéves Berlingóval wellness-program lehet árut teríteni.
