Röviden

Kategória: luxus terepjáró
Költségek: 232,5 millió forintos árához képest a 17 literes átlagfogyasztása smafu
Elérhető: rendelhető akár most is, de csak 99 példányban készül
Versenytársak: nincsenek…

Amilyen lenyűgözők voltak a Maybach terepjáróról érkező első képek, olyan rémisztő volt a személyes találkozás az autóval. Nem vagyok alacsony, de a földtől 1,84 centiméterre magasodó fejbúbom alig érte el az autó hátsó falára szerelt pótkerék felső peremét. A G 650 még Dávid Kornél volt NBA-játékosnál is magasabb 17 centivel, miközben a hatalmas és kiszélesített kerékjáratokkal együtt annyi helyet foglalunk el az aszfalton, akár egy kamion.

A luxus terepjáró portáltengelyes felfüggesztése az Unimogéhoz, vagy a G 500 4×42 modelléhez hasonlít. Ennél a merev híd a kerekek közepénél feljebb csatlakozik a kerékagyakhoz, ahonnan fogaskerék-áttétel továbbítja a nyomatékot a kerekek tengelyeihez. Az eredmény: óriási hasmagasság, ami javítja terepjáró-képességet. Igaz, cserében az autó teljes magassága is megnő, de ennek a szóba jöhető tulajdonosjelöltek valószínűleg még örülnek is. Hiszen akinek van 749 700 eurója (átszámítva 232,5 millió forintja) egy autóra, akkor az eleve a felhőkben jár, és minimum az Olümposzon lakik. Oda pedig kell a valódi terepjáró-képesség…

45 centiméteres a szabad hasmagasság, a tengelyek a 22 hüvelykes kerekek középpontja felett helyezkednek el

A nagy magasság velejárója, hogy a G 650 Maybach vezetője majdnem olyan magasan ül, mint egy teherautó sofőrje. Kényelmes foteléhez csak úgy juthat hozzá, ha a típust 1979 óta díszítő kilincset meghúzza, mire lenyílik egy fellépő (ami sajnos azonban inkább műanyagnak néz ki, mint fémnek). Amúgy a LED-es díszkivilágítás sem a korábbi Maybach modellek kifinomultságát dicséri, sokkal inkább parasztvakítás. A berendezés viszont már annál előkelőbb! Rengeteg a bőr, az ülések kényelme fejedelmi, a műszerek hagyományos Mercedes egységek. Az utastér jellegzetesen G-osztályos, de egy elektromosan felhúzható üvegfallal a vezetőfülke teljesen elválasztható a hátsó fertálytól. Ráadásul ez az üvegfal gombnyomásra átláthatatlanná válik! Hogyan működik? Az üvegfólia részecskéi elektromos feszültség hatására besűrűsödnek és összezárnak. Egynemű, átláthatatlan felületet alkotnak, így elrejtik a sofőr elől, ami nem rá tartozik.

Lenyűgöző, hogy milyen kényelmet nyújtanak a masszírozó fotelek

VIP utasok nélkül viszem el tesztre az autót, ezúttal én vagyok saját magam VIP-sofőrje. A meredek szögben álló szélvédő jó kilátást ad, a parkolásban kamera segít. Jó fogású a kétféle bőrrel bevont, alul laposra vágott kormány. Vaskos, érezni rajta a hatalmat, érezteti, hogy jó kezekben van az erő.

Nehéz, de könnyen mozdul

A hatliteres biturbó V12-es induláskor nem hörög úgy, mint a jól ismert AMG V8-as. Az AMG GT-ből kölcsönzött váltókar látványa sem túl izgalmas, mint ahogy az autó vezetése sem az. Igazság szerint valahogy többet vártam egy ilyen nehézsúlyú bokszolótól, amely leginkább Mike Tysonra emlékeztet a Másnaposok első részéből: nagyot üt, de leginkább csak nevetünk rajta. Mereven, sértődötten reagál a finom pedálozásra, a V12-es nem ismer pardont, minden helyzetben húz, kétezres fordulat fölött heavy metálos hangon ismerteti a jogaimat.

Tizenkéthengeres a motor

Teljesítményét viszont nem érheti kritika: 630 lóerő és egy hegynyi nyomaték duzzog a motorfedél alatt. A kocsi érezte rajtam, hogy csak kóstolgatom, szinte provokált izmaival. Hagytam magam és kérésére padlóig nyomtam a gázt. Drámai, ahogy ez a teherautó megindul: 3,3 tonnája ellenére gyorsabb, mint a frissen megigazított hetes Golf GTI. De azért a hétköznapokban inkább elviselném a népautót…

Mivel a terepjáró igazi próbatétele a terep, le is pattanok a gázról, mert megérkeztem a Graz melletti próbapályára, ahol a G 650 megmutathatja, hogy a nemes bőrkesztyű alatt kérges tenyér rejtőzik. Kicsit gyorsan érkeztem, még nagy fékkel is túlfutottam a bejáraton. Egy Smarttal nem lenne gond az ipszilon forduló, de ezzel a batárral egy kicsit feltartom a forgalmat, amíg valahogy bejutok a kapun.

Az épített akadálypályán aztán megkönnyebülten felsóhajt a szörnyeteg: hazaért, otthon van! Boldogan dagonyázik, nem ismer lehetetlen, a karbon lökhárítókat és a küszöbtoldatokat féltem, de aztán rájövök, hogy felesleges. Ez a pálya nem fog ki rajta! A kormányzás közvetlenségén még lehetne javítani, de amit elveszítünk a precizitás oltárán, azt visszanyerjük vakmerőségén.

Bolondbiztos a G-osztály. A felfüggesztés higgadtan rugózza ki az egyenetlenségeket, azt hihetnénk, hogy offroad versenyen vagyunk. Gunnar Güthenke fejlesztő magyarázza meg, hogy miért haladunk ilyen vajpuhán: az első tengely alkalmazkodó lengéscsillapítói kommunikálnak a hátsókkal, amelyek így már jó előre felkészülnek a terepviszonyokra. Mint egy S-osztály terepen. Hát az is! Maybach, terepen.

Megdöbbentő, milyen kifinomult a portáltengelyes felfüggesztés

Amikor már azt hinném, hogy megizzasztani sem lehet, következik egy igen csúnya domb, amelynek egyik oldala olyan, mintha kettévágták volna. Kavicsos, földes és füves, ám a reggeli pára csillogása jelzi, hogy csúszós is. Aki nincs szokva a terepezéshez, annak elég indok arra, hogy ne térjen le a járt útról. De nem egy G-osztállyal! A vakmerőségnek csak a jobbomon ülő gyári ember szabhat határt, de ő csak vigyorog és inti, hogy csak nyugodtan, minden belefér. A domb kissé magasnak tűnik, lassan cammogunk felfelé, már csak az eget látjuk a szélvédőn, amikor az autó elakad. Nincs tovább? – kérdem az instruktort.

Dehogyis, még csak most kezdődik a móka – jelzi és megkér, hogy egy kicsit guruljunk vissza. A középkonzolon babrál és aktiválja a központi differenciálzárat. Egy kis zöld lámpácskára várunk, majd újra nekivágunk. Gáz, gáz! – kiáltja, és amire felocsúdnék, már fent is vagyunk a tetőn, ahonnan jól látszanak az őrségi erdők. Büszke vagyok magamra, pedig semmit nem csináltam, sőt, lefelé hagyom, hogy a dombsegéd vigye le a kocsit. Én már készülök arra, hogy kipróbálom, milyen hátul, hisz ez mégiscsak egy Landaulet!

Egy gombnyomásra elzárkózhatunk a kíváncsi tekintetek elől

Hátul tiszta Maybach

A beszállás hátulra sokkal könnyebb, mint előre. Az S-Merciből származó első osztályú hátsó ülések csak arra várnak, hogy kényeztessenek. A designo bőrkárpit nagyvonalú és szinte teljesen beburkolja az utasteret. A gondosság netovábbja, hogy a fotelekhez illő kispárnák is a rendelkezésünkre állnak, a fejtámlák puhák, selymesek és cirógatnak. Ezt igazán akkor tudjuk értékelni, amikor elfektetjük az üléseket és a fejünk valóban a fejtámlán nyugszik. Koronázással felér az a pillanat, amikor gyönyörtől elalélva utolsó erőnkkel megnyomjuk a tetőnyitót és a ponyva elektromos segítséggel eltűnik, hogy átadja a helyet a gyönyörű égboltnak. Annyira pedig nem lehet hideg, hogy a lávaköves forró masszázs ellenére fázzunk…

Hátul is van középkonzol, csak két kijelzővel

A kényelmi berendezéseket két tízhüvelykes monitoron vezérelhetjük, távkapcsolóval. Ha már unjuk a csillagokat, vagy a Békás-szoros szikláit, filmet nézhetünk, vagy zenét hallgathatunk, a tetőt lecsukva a külvilág zajától és szagától tökéletesen elszeparált magányt élvezhetünk. Az elsőhöz hasonló középkonzol van hátul is, a tetőt innen is vezérelhetjük. Ha rázós a terep, hátul is van majrévas (bőrözve, karbonszálas betétekkel, ahogy kell), ez elmaradhatatlan tartozék egy rendes G-osztályban. Persze, ennek épp annyi értelme van, mint az egész kocsinak: haszna nincs, de legalább látványos.

Műszaki adatok

MERCEDES-MAYBACH G 650 LANDAULET
Listaár
749 700 euró (kb. 232,5 millió forint)
Motor
V12, benzines biturbó, 5980 cm3, 463 kW (630 LE) 5000/percnél, 1000 Nm 2300/percnél
Saját tömeg 3300 kg
Tömeg/teljesítmény 5,2 kg/LE
Erőátvitel
Összkerékhajtás, hétfokozatú automatikus váltó
Futómű
Elöl és hátul portáltengelyes felfüggesztés csavarrugókkal
Hossz. x szél. x mag. 5345 x 2100 x 2235 mm
Menetteljesítmények 0-100 km/h < 6 s
Legnagyobb sebesség 180 km/h
Fogyasztás (NEDC) 17 liter/100 kilométer

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/6. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Deniz Calagan Copyright 2017 MPS