Ha behunyt szemmel hegyezzük a fülünket, egy szívómotor hangját halljuk és egy kék csíkkal díszített fehér 996 GT3-as jelenik meg lelki szemeink előtt. Ez a ma már múzeumban pihenő legenda pontosan egy tizedmásodperccel kapna ki, ha most itt lenne velünk a hockenheimi versenypályán. Másfél évtizede, 2003-ban ugyanitt 1 perc 11,8 másodperces köridőt futottunk vele, míg mostani tesztautónk, a családi kocsikázásra is alkalmas Panamera Turbo 1 perc 11,7 másodperc alatt ért körbe. Mit tehet ilyen köridő ellen az Audi RS 7 Sportback a Performance (teljesítmény) vagy a BMW M6 Gran Coupé a Competition (verseny) csomagjával?

Négykerékhajtású konkurenseivel szemben az M6-ban persze továbbra is csökkentett tapadással vagyunk kénytelenek gazdálkodni.

Egymáshoz öltözött a három rivális: a BMW San Marino kék, az Audi gyöngyház Sepang-kék, a Porsche zafírkék felöltőben érkezett. A négyüléses Porsche első generációjának hátulja erősen megosztotta a bámészkodókat, az új modell arányai sokkal kívánatosabbak. Annak ellenére, hogy méretei megnőttek: hosszában 35 mm-rel, szélességben 6-tal, magasságban pedig 5-tel terebélyesebb, mint az első generáció. A mélyre ültetett, opciós adaptív sportülések helyzetén viszont nem kellett semmit változtatni a fejlesztőknek: a 971-es Panamerában (előd: 970) behunyt szemmel megesküdne az ember, hogy egy 911-es volánja mögött csücsül.

Ahogy megszokhattuk, a PDK váltó városi használat során észrevétlenül és alacsony fordulat mellett vált feljebb, és csak autópályán, teljes terhelés mellett brillírozik igazi gyorsaságával. A családi sportautó hatodik fokozatban éri el 306 km/órás végsebességét, de a hatodikkal nem fogynak el a kapcsolási lehetőségek, mert a Panamera Turbo első Porsche-modellként kapta meg az új, nyolcfokozatú PDK váltót – a korábbi hetes helyett. Az általunk elért 17 literes átlagfogyasztási értékek viszont jól mutatják, hogy az utolsó két takarékos fokozatot nem sokat használtuk.

Minőségi, alaposan kidolgozott utastér széria sportülésekkel

DKG váltókar, és külön gombok a hajtáslánc, a futómű és a kormányzás állításához

 

Újonnan fejlesztett, nagyobbrészt digitális műszerfal

Az új, 550 lóerős, V8-as biturbó motor – kivitelétől függően – 50, illetve 30 lóerővel erősebb „csak”, mint az első generációs Panamerában. Spontán gázreakciójával, méretes nyomatékhullámával, egyenletes teljesítményleadásával, aktivált sportkipufogóval mérges, de egyáltalán nem idegesítő dübörgésével még – 0,8 literrel – négyliteresre csökkentett lökettérfogattal is hozza az előző Panamera Turbo S (550 és 570 LE) szintjét.

De elég lehet ez az 550 lóerő az versenycsomagos M6 Gran Coupé és az RS 7 Sportback Performance teljesítménye ellen? Utóbbi kettő a dopping után még erősebb: az Audi 45, a BMW 40 lóerővel izmosodott előző, 560 lóerős modelljeikhez képest. A Panamera – tökéletesre hangolt rajtautomatikájával – ülésbe döngölő 3,5 másodperc alatt éri el álló helyzetből a százat, míg az Audinak 3,7 másodpercig tart ugyanez – érzésre abszolút csúszás, kaparás nélkül. A BMW a hátsókerék-hajtásával ebbe a játékba nem tud beleszólni. A Panamera-tulajdonosok a német autópályán azért már nem lehetnek ennyire nyugodtak, amikor feltűnik a BMW vese vagy az Audi jellegzetes singleframe hűtője a visszapillantóban. Ha ugyanis kétszázig gyorsítunk – kis lemaradással ugyan, de -, az utolsó helyre szorul a Panamera, ami egyértelműen a kisebb teljesítmény következménye.

Az M6-ost ennek ellenére is muszáj megrovásban részesítenünk gyorsulása miatt, mert hátránya nem kizárólag eltérő hajtásláncából adódik. Kifejezetten bonyolultan aktiválható a rajtautomatikája, és nagyon úgy tűnik, hogy az el is túlozza az abroncsok füstölését – ez inkább látványos, mint hatékony megoldás. A legjobb gyorsulást DSC nélkül és kellően érzékeny gázadással mi magunk érhetjük el – így három tizedre sikerült megközelítenünk a gyári értéket. Az elvesztett tizedeknél sokkal zavaróbb a hétköznapi használatban is durván beavatkozó menetstabilizáló. Mindegy, hogy alacsony tempóról gyorsítunk egy kövéret, vagy autópályán lépünk oda neki, már a kisebb dudorokon is felvillan a műszerfalon a DSC aktivitását jelző szimbólum – ezzel pedig jelentősen csökken a bivalyerős V8-as biturbóban rejlő potenciál.

Autópályán az RS7 a legfürgébb, utána a BMW és a Porsche következik

A túl óvatos DSC tehát kifejezetten bosszantó, a tapasztaltabb pilótáknak javasolt is az MDM-beállítás, amely enged némi csúszást a kerekeknek, kitolva a beavatkozás határát. Ilyenkor érezni igazán először, milyen nyomatékkal is bír a BMW. Turbólyuk vagy indulási nehézség ebben az esetben sem róható fel, főként akkor nem, ha Sport Plus módban indulunk. Ezzel együtt érzésre nem produkálja a Panamera erejét az M6, a nyomaték inkább csak a közepes fordulatszám-tartományban üt érezhetően nagyot.

Tapadás rossz időben?

Száraz aszfalton MDM üzemmódban semmi gond a teljesítmény leadásával a Gran Coupé esetében sem. De jaj nekünk, ha esni kezd, vagy erősen visszaesik a hőmérséklet! Ilyenkor már a 30 km/h korlátozású zónákban is képes hirtelen meglódulni az autó fara, ami a Panamera Turbo és az RS 7 Sportback Performance volánja mögül igencsak megmosolyogtató. Utóbbi kettő mellett azért a BMW-ben is van ok örvendezésre: amikor kiérünk a versenypályára, hiszen ilyen kéttonnás autókat leginkább csak a VIP-parkolókban látni, és nem az ideális íveken a korlátok között.

Először az RS7-tel hajtunk az aszfaltra, amely az opciós Dynamic csomaggal érkezett (+ 4 640 580 Ft) – ez sport futó- és differenciálművet, valamint kerámiafékeket is tartalmaz többek között. Határon autózva is tökéletesen semlegesen fordul és viselkedik, és mindig masszív tapadást biztosít a kigyorsításokhoz.

Az RS7 határon autózva is tökéletesen semlegesen fordul és viselkedik, és mindig masszív tapadást biztosít a kigyorsításokhoz

Ha erősen megkergetjük, a sportdifferenciálműnek hála még a hátsóját is kimozdítja kissé az Audi – a szintén a csomag részeként kapott dinamikus kormányzásról viszont nehéz eldönteni, hogy Komfort, vagy inkább Dinamikus módban használjuk azt. Mindegy ugyanis, hogy a kisebb vagy a nagyobb kormányerőt igénylő beállításban forgatjuk a volánt, a BMW-hez és a Porschéhez viszonyítva szintetikusnak és kevésbé közvetlennek tűnik. A kerámiafékek sem tökéletesek. Az első két kör után még nagyon határozott nyomásponton dolgoznak, a negyedikben viszont már egy hűtőkör után is elkezdtek nyúlóssá válni.

Az RS7 legjobb idejét az első repülőrajttal indított körben megfutottuk. A Performance modell 1.12,6-os idejével minden eddigi aktuális RS6 és RS7 modellnél gyorsabb volt (az eddigi legjobb idők: RS7: 1.13,4; RS6 Performance: 1.13,7).

A Competition csomag beállításaitól közvetlenebb lesz a kormányzás

A BMW szintén rekordot állított fel: mindegy, hogy a 30 éves évfordulóra készült jubileumi M5 modellt (1.13,2 min), a versenycsomagos M5-öst vagy M6-ost (mindkettő 1.12,4 min) nézzük, egyik sem tud olyan idővel brillírozni, mint a mostani M6 Gran Coupé Competition. A GPS 1.11,96-nál állt meg, amit 1.12,0-ra kerekítettünk. Minden elismerésünk!

Az M6 első futóműve a kicsit hűvösebb időben jobban bírta, mint korábban a melegebb tesztnapokon: tovább maradt precízen irányítható, mielőtt tapadást vesztett volna. Ahogyan azt megszokhattuk, a gázreakció, a lengéscsillapítók és a kormányzás egymástól függetlenül programozhatók. Míg az első kettő leginkább a versenypályán kapcsolható nyugodtan Sport Plus módba, addig a kormányzásnál helyszíntől függetlenül ezt az üzemmódot javasolt használni. A Competition csomag beállításaitól ugyanis alapvetően közvetlenebb lesz a kormányzás, így a határhelyzetekhez jobban illik a nagyobb kormányerőt igénylő üzemmód, mintsem a puha.

A teljesítménynövelés mellett a Competition csomaggal együtt feszesebb lengéscsillapítókat, stabilizátorokat és keményebb rugókat is kapott az M6-os, de a differenciálművet is érzékenyebbre hangolták a jobb tapadás elérése érdekében. Még a csomag új verziójának megérkezése előtt, 2015-ben egy módosítás finomított a difi működésén: míg 2013-ban a Gran Coupé és az akkor 575 lóerős Gran Coupé Competition még hajlamos volt a hirtelen és nehezen kontrollálható kitörésekre, mostanra a tapadásvesztés kiszámíthatóbbá és nem mellesleg jobban koordinálhatóvá vált – így könnyebben boldogulhatunk vele.

Feltűnő a többiekénél mérsékeltebb karosszériadőlés

Négykerék-hajtású konkurenseivel szemben az M6-ban persze továbbra is csökkentett tapadással vagyunk kénytelenek gazdálkodni. Pályán mégsem veszít sokat emiatt a BMW, több múlik a fékrendszerén. Nem túl ügyesen hangolt ABS-e miatt korán kell megkezdeni a fékezést, mert ellenkező esetben tolni kezdi az elejét az M6. A Porsche fékei ezzel szemben lenyűgözően lassítanak, gyorsan elfeledteti velünk, hogy egy Panamerában ülünk, nem pedig egy 911-ben.

Nem csak fékei feledtetik velünk a négyüléses Porsche súlyát – a három közül 2079 kg-mal ugyanis a Panamera a legnehezebb az RS 7 (2023 kg) és az M6 (1981 kg) után. Hanem mozgása is meglepően könnyed. Precízebben irányítható a másik kettőnél, és rémisztően nagy tempónál is semleges marad. A Porsche vezetője korábban kezdheti meg a kigyorsítást is, mint az Audié vagy a BMW-é, enyhén túlkormányzott viselkedése ellenére a tapadás és a dinamika tökéletes.

Panamera: gyorsabb, mint a 996 RS

Feltűnő a többiekénél mérsékeltebb karosszériadőlése is, az aktív stabilizátorokat tartalmazó opciós futóművével szinte megingathatatlan az egyensúlya még nagy oldalgyorsulás mellett vagy éppen egy kerékvetőn átszáguldva is. A 30 milliméterrel megnövelt tengelytáv nagyobb stabilitást ad a gyors kanyarokban, és azért, hogy a szűkebb fordulókban se veszítsen dinamikájából, most először hátsókerék-kormányzással is rendelhető már a Panamera.

Elektromechanikus kormányzása alaphelyzetben nem kíván erős alkart, jó kompromisszum a komfortos és a sportos érzés között. Ami az abroncsokat illeti, kicsit többet vártunk szárazon a Continental SportContact 5-től, amely szubjektív véleményünk alapján elmaradt az M6-osra szerelt Michelin Pilot Super Sport és az RS7 még meggyőzőbb Pirelli P Zero abroncsaitól.

Talán ez is az ok, hogy a Panamera Turbo a Nordschleife köridő beállításakor (7 perc 38 mp) nem a gyári szerelésű abroncsok valamelyikén futott (Continental SportContact 5P, Michelin Pilot Sport 4, Pirelli P Zero), hanem Yokohama Advan Sportot szereltek rá. Ha a mienken is ilyen lett volna, a 996 GT3 RS mellett talán egy másik legendás RS modell, a 997 GT3 RS Mk 1 idejét (1.11,1 min) is megdöntötte volna.

A Panamera Turbo, az M6, és az RS7 orrában is V8-as biturbó motor dübörög. Teljesítményük 550 (Porsche), 600 (BMW) és 605 LE (Audi)

Jármű típusaAudi RS 7 Sportback PerformanceBMW M6 Gran Coupé CompetitionPorsche Panamera Turbo
Motor (ccm)V8, turbó, 3993 V8, turbó, 4395 V8, turbó, 3996
Teljesítmény (kW/LE/ford.) 445 (605) /6100 441 (600)/6000 404 (550)/5750
Nyomaték (Nm/ford.) 750/2500700/1500770/1960
Gyorsulás (0-100 km/h)  3,7 s3,9 s3,6 s
Végsebesség (km/h)305305306
Fogyasztás (l/100 km)16,81817
Listaár (Ft)39 875 41043 819 40052 108 100

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/6. számában jelent meg eredetileg. Ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál! Eredeti szöveg: Christian Gebhardt; képek: Hans-Peter Seufert, Copyright 2017 MPS

10 gyors és nagyon drága versenyautó, amihez kevés a lottóötös