Ha kompromisszumot kell kötni, hajlamosak vagyunk sokkal inkább a hátrányokat, semmint az előnyöket mérlegelni, legyen szó bármilyen összehasonlításról. Mert valljuk be, hogyan dönthetjük el, hogy kormányon melyik pártkoalíció okozta a nagyobb kárt az országnak? A McDonalds vagy a Burger King sült krumplija ropogósabb este 11 óra után? Nehéz összevetni a motorkerékpárt az oldalkocsis motorral, a lakókocsit a lakóautóval. A konnektoros hibrideknél azonban teljesen egyértelmű a helyzet. Mindegyik alacsony károsanyag-kibocsátással (is) használható, ugyanakkor a hatótáv tekintetében nem kell alkut kötnünk: addig mennek, ameddig a hagyományos autók. Ha óvatosan vezetjük, talán kicsivel tovább is…

Azért, hogy tisztább legyen a kép, három német párost tesztelünk. Megvizsgáljuk, miként boldogulunk velük a hétköznapokban. A többé-kevésbé két autonóm rendszerrel felszerelt kocsik nem olcsók, legalább 11,2 milliót kell szánnunk az üzletre, ha ilyennel akarunk járni. Előny persze a zöld rendszám, de mivel a teszt összes autója zöld rendszámot kaphat itthon, a továbbiakban ez nem lesz szempont az összehasonlítás során.

Audi A3 e-tron szemben a BMW 225xe Active Tourerrel

Különböző hajtási filozófiával, de nagyjából hasonló áron kínál gazdaságosan üzemeltethető prémium kompaktot a két bajor gyártó.

Lassan belátják honfitársaink, hogy az áramlopás mellett más módszerekkel is lehet egy ház energiafelhasználását mérsékelni, bár az állami támogatás ebben a tekintetben nem olyan bőkezű, mint mondjuk Németországban. A takarékosságot azonban a magyar ember is ott kezdi, hogy nem vesz a lehetőségeit meghaladó értékű autót. Nehezen tanulunk, hisz van köztünk még sok svájci frankban eladósodott. Akik úgy gondolják, hogy hálózatból tölthető hibriddel kívánják csökkenteni a háztartás kiadásait, előbb mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk: 12 millió forint alatt csak egyetlen kompakt hibridet találhat (cikkünk írásakor sem a Toyota Prius, sem a Hyundai Ioniq nem volt még elérhető plug-in változatban Magyarországon).

A töltőnyílás a négykarikás márkajelzés elcsúsztatásával varázsolható elő. Könnyen letörhet!

Valljuk be, nem éppen spórolásra való sem az Audi A3 Sportback e-tron, sem pedig a jelenleg legolcsóbb hibrid BMW, a 225xe Active Tourer sem. Egy hasonlóan felszerelt, villanymotor nélküli, 150 lovas, ötajtós A3-asnál 4,6 millióval, de még a nyomatékos, kétliteres, 150 lovas dízelváltozatnál is 3,6 millióval drágább az e-tron verzió. Nem ésszerű ezt választani, ha csak a pénz dönt. A BMW-nél kissé árnyaltabb a kép. A 224 lóerős hibrid csak 290 ezer forinttal kerül többe, mint a 231 lóerős 225i xDrive modell. Itt már valós piaci érvek alapján is megéri a konnektoros.

Elöl csak a benzinmotorral találkozhatunk, a villanymotor a hátsó tengelyeken ül és onnan hajt

Érdekes, hogy az Audi A3 e-tronnál itthon mintegy 55 ezer forinttal drágább a megújult Volkswagen Golf GTE, a két modell ugyanazokra az alapokra épül, a hajtáslánc is azonos: 1,4 literes, négyhengeres, 150 lóerős benzinmotor és 75 kilowattos villanymotor együttese duplakuplungos váltón keresztül hajtja az első kerekeket. A 8,8 kWh kapacitású akkumulátor a hátsó ülés alatt kapott helyet. A BMW sokkal kifinomultabb és nem csak amiatt, hogy extrém hosszú nevet adott a modellnek, amelyet cikkünkben mostantól csak 225xe néven említünk. Különlegessége, hogy a 2-es sorozat tagjai közül csak ez hátsókerék-hajtású, csakis villanyüzemben ugyanis a 225xe hátul hajt. Elektromos motorja 65 kilowattos, amelyet 7,6 kWh-s akkumulátora táplál. Elöl a már ismert 1,5 literes, háromhengeres bújik meg, itt 136 lóerőt teljesít és várja, hogy igény esetén beavatkozzon. A rendszert még egy indítómotor-generátor támogatja, amely az energia-visszatáplálásért is felel.

Kezelésük könnyű

Mindkét modell kezelése gyerekjáték, egyaránt lehetőséget adnak a csak villanyos menetre, de választhatunk hibrid hajtást, vagy csak a benzinmotor erejére is támaszkodhatunk. Hosszabb távon persze a legokosabb hagyni a rendszert, hogy dolgozzon a saját belátása szerint, de ha csak rövid távokat autózunk, akkor érdemes ezt minél inkább árammal tenni. Kezelésükre nem aprózzuk el a nyomdafestéket, inkább azt vizsgáljuk meg, mekkora valós elektromos hatótávval számolhatunk. Éppen jókor autóztunk a kocsikkal Stuttgartban, ahol kiadták a szmogriadó legalacsonyabb riasztási fokozatát. Az autónkat nem érinti, ott virít mindkettőn, hogy e, meg hogy e-tron.

Hangtalanul suhanunk át a városon, a B10-esen keletre fordulunk, és a Neckar folyó mentén hagyjuk el a lakott területet. Kicsit szitál az eső, így használjuk az ablaktörlőt, a fűtést és a rádió is kellemes hangerőn szól. Mindezek zsugorítják a hatótávot, de igyekszünk természetesen viselkedni – úgy, ahogy az autósok többsége közlekedik a mindennapokban. Még elegendő energiával bír mindkét autó, amikor 80 kilométer/órás tempót diktál a forgalom és már látjuk az autópályát. A gyártók 45 (Audi), illetve 41 (BMW) kilométeres hatótávot ígérnek, de már az elején kiderül, hogy ezek nagyon optimista értékek.

Az Audi A3 e-tron modellt (12 241 530 forint) Magyarországon drágábban forgalmazzák, mint a BMW 225xe iPerformance változatot (11 180 000 forint)

Valós tesztünkben az Active Tourer 30 kilométer után szolgálatba helyezte a háromhengerest, az Audi A3 3 kilométerrel tudott többet megtenni villannyal. Az átváltás finom, a benzinmotor nagyon halk, alig venni észre, hogy dolgozik. A BMW három hengere kissé mélyebb hangot is megenged, míg az Audi TSI-motorja a győri erőforrásoktól elvárt csendben mozgatja az üresen 1615 kilós kasznit. A tesztút hátralévő részét hibrid üzemben teszik meg a versenyzők – az autópályából már csak pár kilométer marad, aztán országúton folytatjuk, vissza a városba, ahol egy kicsit még be is dugulunk.

A két autó közül a BMW bizonyul élénkebbnek, érzékenyebb gázadásra, az összkerékhajtásnak köszönhetően nem jön zavarba tempós kanyarokban sem. Egyenes szakaszon azonban csak az A3 hátsó lámpáiban gyönyörködhetünk, esélyünk sincs utolérni az ingolstadtit, amelynek végsebessége 222 kilométer/óra – pontosan 20 km/h-val több, mint amit a 225xe valaha elérhet.

A száguldásnál azonban sokkal fontosabb a fogyasztás. Bár látszólag nagyon hasonló az étvágyuk, leginkább a vezető stílusától függ, hogy mennyire takarékosak. Lapunk takarékos körén üres akkumulátorokkal, azaz hibrid üzemben vezettük az autókat, mindkét modell beérte hat liter körüli értékkel, a könnyebb Audi 5,9 literrel vigasztalódott 100 kilométerenként, a BMW 6,1 literrel. Az elektromos tesztkörön is szinte azonos eredményt értek el, ami azt bizonyította, hogy igenis spórolhat ezekkel az az autós, aki megengedheti magának.

Műszaki adatok

JárműtípusAudi A3 Sportback e-tronBMW 225xe Active Tourer
Lökettérfogat (cm³)13951499
Teljesítmény (kW(LE)/min)110(150)/5000100(136)/4400
Nyomaték (Nm/min)250/1600220/1250
Elektromotor teljesítménye/nyomatéka (kW(LE)/Nm)75 (102)/33065 (88)/165
Rendszerteljesítmény/-nyomaték (kW(LE)/Nm)150 (204)/350165 (224)/385
Legnagyobb sebesség (km/h)222202
Gyorsulás 0-100 km/h (s)7,66,7
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4311 x 1785 x 1426 4342 x 1800 x 1586
Tengelytáv26302670
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)1615/4351735/445
 Tesztfogyasztás (l+kWh/100 km)2,3 + 13,72,8 + 12,2
 Listaár (Ft)12 241 53011 180 000

A Mercedes-Benz C 350 e a Volkswagen Passat GTE ellen

A konnektoros hibrid csak egy átmeneti technológia, vagy tényleg okos megoldás a közlekedésben? Nézzük, mit nyújt a Mercedes C 350 e és a VW Passat GTE.

Bartátok, ismerősök között állandó téma, hogy milyen autót vegyenek. Ha tudnák, nekünk autós újságíróknak naponta hányszor szegezik a kérdést, nem irigykednének ránk. Legtöbbször azonban nem a válasz érdekli a kérdezőt, csak a saját érveit hallja, azért kellünk csupán, hogy igazoljuk elképzelését. Ha egyezik a véleményünk, elégedett, ha épp az ellenkezőjét mondjuk, akkor megnyugszik, hogy az egész világ ellene van, de szerencsére ő tisztán lát és tudja a tutit. Pedig jól értelmezhető, jól meghatározható apróságok dönthetnek, vagy irányíthatják a döntésünket, amikor a céljainknak legmegfelelőbb autót keresünk. Filléresnek tűnhet a garázsméret, a korábbi szerviztapasztalat vagy a pontos igény meghatározása, de ezeken az apróságokon később sokat spórolhat meg, aki jól dönt.

Mivel akkumulátora nagyobb, tovább tart a feltöltése – a csatlakozó az embléma mögött bújik meg

A zöld rendszám erős érv, a különböző adók elengedése mellett például ingyen parkolhat ez a Mercedes és ez a Volkswagen Budapesten. Ha csak egy kakaóra ugrunk be a centrumba, a parkolás árában máris ingyen van mellé egy zamatos fekete. De nem hiszem, hogy ezeket az autókat bármilyen ésszerű pénzügyi konstrukcióban gazdaságosan ki lehetne hozni mondjuk a hasonló erejű és csakis belsőégésű változatokkal szemben. Elég sok capuccinót kellene benyakalni, hogy kigazdálkodjuk az 1 974 850 forintos különbözetet, ami a 245 lóerős C 300 és a 279 lovas hibrid között tátong. Inkább megiszom azt a négyezernégyszáz kávét és még borravalót is adnék… Ha a 220 lovas kétliteres Passat és a GTE változat közötti 2 140 370 forintos különbséget nézzük, akkor mintegy 5-6 ezer órát kellene parkolnunk kerülettől függően, hogy visszajöjjön a hibridség felára. Persze takarékosabbak is.

Messzemenő különbségek

Hagyjuk az ellenérveket, keressük bennük a jót, induljunk a tesztre! Mindkét limuzin villannyal kezd. Már a városban kiderül, mennyivel kifinomultabb konstrukció a Volkswagené. A Passat GTE hajtásáról 1,4 literes turbós benzinmotor és 85 kilowattos elektromotor gondoskodik. Alapvetően ugyanaz a rendszer, amit az A3 e-tronnal kapcsolatban bemutattunk, csak itt a rendszerteljesítmény 14 lóerővel izmosabb. 10 kilowattal erősebb a villanymotor, amely a hatfokozatú duplakuplungos váltó házában egy kettőstömegű lendkerék és egy harmadik tengelykapcsoló mögött helyezkedik el. 9,9 kWh kapacitású, 125 kilogrammos lítiumion akkumulátora a Passatot elektromos üzemben képes 130 km/órás sebességig gyorsítani, kibocsátásmentes hatótávja pedig 41 kilométer, legalábbis a tesztünkben ennyit mértünk. Menet közben nem érezzük hiányát a benzinmotornak, a GTE magabiztos túraautóként halad még autópályán is. Nagyobb tempónál persze bekapcsol a turbós egység.

A többi hibrid csillagoshoz hasonlóan, a C-osztály konnektora is a hátsó lökhárítóban található

A Mercedes nagyobb, kétliteres, 211 lóerős motort állít szolgálatba, amely társként 60 kW-os villanymotort kapott. Ezt a hétfokozatú bolygóműves váltó elejébe építették. Arra kevés azonban, hogy emelkedőkön önmaga felcipelje a kocsi közel 1,8 tonnás testét. Finoman, de észrevehetően kapcsolódik be a játékba a benzinmotor. A C 350 e még városban is gyakran hagyományos hibridként viselkedik, aminek az oka a szerényebb akkumulátorteljesítmény. 6,38 kWh-s lítiumionos pakkja 220 voltos konnektorból már három óra alatt teljesen feltölthető (a Volkswagennek erre öt órára van szüksége). Elektromos hatótávja csupán 17 kilométer, ami valljuk be, nem sok.

Mindkét limuzin megadja a lehetőséget, hogy a vezető eldönthesse, mikor égeti a benzint és mikor veszi igénybe az elektronokat, de mindkét autó képes benzinből áramot is termelni, bár ez utóbbi nem a leggazdaságosabb módja a közlekedésnek. Ám ha kifogytunk az áramból és fel akarunk vágni a hokis haverok előtt, akkor a jégpályához vezető út felénél kapcsolhatunk visszatermelő üzemmódot, hogy megérkezéskor halkan és méltóságteljesen suhanjunk. Az intelligens rendszerek mindent megtesznek, hogy a lehető legtöbb energiát újrahasznosítsák, például amikor a távolságtartó tempomat lassít az akkumulátor akkor is töltődik . A navigációt is a hatékonyság vezérli, a lehető legrövidebb és legtakarékosabb útvonalakat kínálja.

Ha gyorsan szeretnénk haladni, vagy például előzünk, a GTE gombbal aktiválhatjuk a maximális teljesítményt

A Volkswagen Passat GTE igazi aszkéta, magazinunk tesztkörén 1,5 liter benzinnel és 16 kWh árammal elégedett meg 100 kilométerre vetítve, ami összesítve 125 g szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg kilométerenként. A C 350 e ezzel szemben 4,5 liter benzint nyelt be, miközben 10,2 kWh elektromos áramot is felhasznált, amivel kilométerenként 162 g szén-dioxidot bocsátott ki. De más szempontból is előnyösebb a Mercinél a Passat: nagyvonalúbb a helykínálata, és ez igaz mind az utasok, mind a csomagok tekintetében. A be- és a kiszállás is könnyebb, sőt az autó kezelése is egyszerűbb.

A hátsó tengely fölé helyezett akkumulátor nemcsak a csomagteréből lop el érzékeny területet, hanem rossz hatással van az autó viselkedésére. Légrugózása garancia a komfortos utazásra, de a normál változathoz képest valamivel könnyebben veszti el az egyensúlyát, rugózása szikárabb, ugyanakkor kanyarokban határozott és biztonságos. Menetdinamikája érezhetően jobb a Passaténál, élénkebben reagál gázadásra és élvezetesebb vezetni. Ezeket azonban egy hétköznapi C-osztályban is megkapjuk, miközben a Passat-variációk között kettős lelkületével a GTE egy kitüntetett jelenség.

Műszaki adatok

JárműtípusMercedes C 350 eVW Passat GTE
Lökettérfogat (cm³)19911395
Teljesítmény (kW(LE)/min)155(211)/5500115(156)/5000
Nyomaték (Nm/min)350/1200250/1500
Elektromotor teljesítménye/nyomatéka (kW(LE)/Nm)60 (82)/25085 (115)/330
Rendszerteljesítmény/-nyomaték (kW(LE)/Nm)205 (279)/600160 (218)/400
Legnagyobb sebesség (km/h)250225
Gyorsulás 0-100 km/h (s)5,97,4
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4686 x 1810 x 1442 4767 x 1832 x 1456
Tengelytáv28402786
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)1785/5201722/478
 Tesztfogyasztás (l+kWh/100 km)4,5 + 10,21,5 + 16,0
 Listaár (Ft)14 392 91013 357 860

A BMW 740Le a Mercedes-Benz S 500 e ellen

A legfelsőbb szinten is kímélhetjük a Föld erőforrásait egy-egy konnektoros hibriddel. Vajon a luxuslimuzinok képesek teljesíteni a prospektusaikban elhintett ígéreteiket?

Ahogy Francis Bacon 16. századi filozófus helyesen felismerte, a takarékoskodás a legjobb út a meggazdagodáshoz. A BMW 7 és a Mercedes-Benz S-osztály konnektoros hibridjeiről azonban nem tett említést, így magunknak kell megállapítanunk, hogy aki ezekkel akar spórolni, annak igen gazdagnak kell lennie. Legalább 31 millió forintot kell szorgos és áldozatos munkával összekuporgatnunk – szóba jöhet családi összefogás is – hogy az összehasonlítás szereplőivel tartós, a törvény által elfogadott élettársi kapcsolatot alakíthassunk ki.

A BMW tisztán elektromos hatótávja 30 kilométer

Persze az is elég lehet, ha egyik reggel miniszterelnökként ébredünk. Persze, nem Magyarországon, hanem egy kicsit nyugatabbra. Még nyugatabbra. Winfried Kretschmann, Baden-Würtemberg szövetségi állam miniszterelnöke szolgálati autóként S 500 e hibridet használ. Így szeretné mérsékelni környezeti lábnyomát. Nagy tapsot neki! Papíron meg is érdemli, hisz a Mercedes szerint a 442 lóerős, üresen 2,2 tonnás luxusbatár csupán 65 g szén-dioxiddal mocskolja a svábok levegőjét. Erre rátromfol a bajor BMW, amely szerint a 326 lovas hosszított BMW 740e csupán 49 grammal szennyez kilométerenként. Kiderítettük, hogyan muzsikálnak a mindennapokban.

Előnyben a hathengeres

A sajtóanyag szerint 33 kilométert képes tisztán elektromosan megtenni a Mercedes, mielőtt beröffen finoman járó hathengerese. Ennyi kevés a miniszterelnöknek, hogy sigmaringeni Duna-parti rezidenciájáról besurranjon a stuttgarti belvárosban, otthonától mintegy száz kilométerre található hivatalába – de arra elég, hogy közvetlen környezetét kevésbé szennyezze. A való világban azonban 22 kilométer után lemerül az akku, miközben a BMW még további nyolcezer métert képes megtenni hangtalanul.

Sokan úgy vélik, ennyiért nem is érdemes estére töltőre dugni a kocsikat. Pedig sok kicsi sokra megy. Az a 8 kWh, amelyet benyel a 220 voltos konnektorból a két limuzin akkumulátora, nem kerül többe 290 forintnál, így például a BMW minden elektromosan megtett kilométere csak 9 forintjába kerül tulajdonosának, míg töltés nélkül, hibridként használva 25 forintba. Százezer kilométerenként 1,6 millió forintot lehetne így megspórolni, ha a magazin takarékos körén mért 6,7 literes átlagfogyasztással számolunk.

A nagyok között is a Mercedes a drágább. Míg a BMW 740Le modellt 31 392 000 forintért hazavihetjük, a hosszított S 500 e hibridért alaphangon 33 409 000 forintot kérnek

Kicsivel drágább a Mercedesszel közlekedni, amely hibridüzemben 7,9 litert nyel be 100 kilométerenként. Ugyanakkor élvezetesebb vezetni, főleg, ha ott duruzsol előttünk a V6-os. Mert a BMW-vel ellentétben ebbe komolyabb motort tettek a tervezők, amely az elektromos mankó nélkül is vígan cipeli a nagy testet – amit azért a BMW-ről nem mondhatunk el.

A 7-esben egyszerű alapmotor dolgozik: a B48 kóddal jelzett négyhengeres a konszern számos autóját hajtja. Sok hátrányát nem tapasztaltuk, csak egyet: a négyhengeres hangja sokkal tolakodóbb, mint amit a hármasban, vagy az X1-esben éreztünk. Erőből nincs nagy hiány, 258 lóerőt és 400 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekekre, felárért akár az összesre. Előnye kedvező fogyasztása. A konnektoros hibridekre kitalált fogyasztási normakörünkön 1,7 literrel érte be kevesebbel 100 kilométerenként, miközben valamivel magasabb volt a villamosenergia igénye: a Mercedes 13,4 kW órájával szemben 15 kWh. Osztva és szorozva ez annyit tesz, hogy 156 g szén-dioxiddal szennyezi a környezetet, 30 grammal kevesebb a kibocsátása, mint az S 500 e modellnek. Természetesen beleszámítottuk az villamosenergia előállításának károsanyag-kibocsátását is, így jön ki a gyári kommunikációnál jóval magasabb, 3-4-szeres valós érték.

A vezető négyféle módban használhatja a hibrid rendszert, monitoron követheti az energiaáramlást

Egymilliós a felár

Az ár a Mercedesnél nem tényező, a 455 lovas 500 L ára 180 ezer forinttal borsosabb, mint a hibridé, itt akár ésszerű opció lehet a zöld rendszámos választása. A BMW-nél más a helyzet, a kicsivel jobban felszerelt hibrid 1 millió 13 ezer forinttal kerül többe, mint a 326 lóerős, hathengeres motorral szerelt 740Li. Ezt a pluszt nem könnyű kigazdálkodni, de néhány ezer liter benzin megtakarításával akár sikerülhet. Igazi miniszterelnöki feladat.

Műszaki adatok

JárműtípusBMW 740LeMercedes S 500 e
Lökettérfogat (cm³)19982996
Teljesítmény (kW(LE)/min)190(258)/5000245(333)/5250
Nyomaték (Nm/min)400/1550480/1600
Elektromotor teljesítménye/nyomatéka (kW(LE)/Nm)83 (113)/25085 (116)/340
Rendszerteljesítmény/-nyomaték (kW(LE)/Nm)240 (326)/500325 (442)/650
Legnagyobb sebesség (km/h)250250
Gyorsulás 0-100 km/h (s)5,55,2
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 5238 x 1902 x 1479 5246 x 1899 x 1494
Tengelytáv32103165
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)2015/5852215/610
 Tesztfogyasztás (l+kWh/100 km)3,1 + 15,04,8 + 13,4
 Listaár (Ft)31 392 00033 409 000

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/5. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2017 MPS

Álomprogram apáknak és fiúknak (X)