Négy, öt vagy hat henger? A kompakt méretű sportkocsik között egyre ritkábban vetődik fel ez a kérdés. Az öt- és hathengeres motorokat szépen-lassan megfojtják a trendek és előírások, gyakorlatilag már elvesztették a csatát a négyhengeresek ellen. Azért akad még néhány túlélő, akik rendesen odavágnak, mielőtt végleg leáldozna nekik. Örüljünk hát a BMW M2-nek és az Audi TT RS-nek, amelyek az utolsó percig őrülten szórakoztatóak lesznek. A négyhengeres jövőt a Porsche 718 Cayman S képviseli.

A Cayman saját tömege a legcsekélyebb, amit a 34 kilogrammal nehezebb TT RS követ. Az M2 1556 kilót nyom a mérlegen

Nyomás alatt

A megcsonkított hengerszám ellenére azért van érdekesség a Porsche motorjában is: az ugyanis egy turbós boxer, amit a japánok már jó ideje propagálnak, és most akadt egy jó nevű követőjük is. Persze, nem a boxer az újdonság, mert az szinte már összeforrt a Porsche nevével, a négy henger jelenti inkább a furcsaságot. Volt pedig ilyen is bőven házon belül a 924, 944, 968-as korszakában, nem is beszélve a korai 356-osokról. Az igazi hírnevet mégis a felejthetetlen hathengeres boxerek hozták meg a márkának.

A motorok kasztrálása mostanában abszolút aktuális folyamat, és a Porsche dicséretesen és a lehető legkiesebb fájdalommal oldotta meg a kötelező öncsonkítást. Jókora töltőnyomás, gazdag nyomaték – ezek mind vezetési élményt ígérnek a kis lökettérfogat ellenére is. A hátsó tengely előtt fekvő motor ígéretes kezelhetőséget tartogat, ahogy korábban is – így minden összetevő adott egy erős élménykoktélhoz.

Nem farol könnyen. Későn indul meg a 718-as fara, aztán észnél kell lenni, amikor hirtelen kitör

A széles középkonzol gyűjti össze a kapcsolókat – van belőlük elég

Ugorjunk is neki a 718-asnak, amely picit ijesztően szól első hallásra: úgy csörög, mintha csapágyas volna. Egyenetlenül jár, pedig azt már nagyon régóta tudjuk, hogy a boxermotor épp sima járásáról híres – az egymással szemben dolgozó dugattyúk és egymást kioltó lengések miatt. Indításnál az autó mögött összerezzen az ember, az első fordulatok inkább robbanásoknak hallatszanak, mintsem kontrollált égésnek.

Harley-zaj, Big Block-ütemek

Az egyenetlen járás nagyon egyedi ritmusokat is képes előállítani, amelyek abszolút szerethetők. Számoljunk: egy-kettő-négy-öt-három. Így gyújtott az ős Quattro, amitől egyenesen begerjedtek az márka szerelmesei – mintha egy Harley csattogása és egy Big Block dübörgése lett volna. A Quattro GmbH mérnökei a TT RS esetében még ehhez is hozzátettek most egy finom részletet: egy apró Lamborghini Huracán-akkordot. Nem is csoda, hiszen annak V10-ese két öthengeresből áll, máshonnan nézve a TT RS tehát úgy szól, mint egy fél Huracán.

Az, hogy a hat többet jelent az ötnél, ebben az esetben nem állja meg a helyét. Teljesen egyénfüggő, kinek melyik dobogtatja meg jobban a szívét. Annyi biztos, hogy ez a BMW-motor most jobban szól az átlagosnál is. A turbós hathengeresek helyett az M2 inkább a régi szívókorszakot idézi fel – a kipufogó kellemes rotyogása elnyomja ugyanis a turbó sziszegesét. Nem a mostanában jellemző porszívó hangú, feltöltött V6-osok zúgása ez: maradt a soros hengerelrendezés, ebből következően a hang is a már megszokott dallamokat juttatja eszünkbe.

Keresztben áll az öthengeres motor a tornyok között

Hosszában, hátra tolva áll a soros hathengeres a géptető alatt

Az M2-ben szerencsére nem kell sokat szomorkodunk a szívómotorok kihalásán. A teljesítmény olyan hirtelen zúdul ránk, hogy simán két feltöltőre tippelnénk, pedig mindössze egy darab kettős megfúvású (Twin Scroll) turbóra bízták a feladatot. A hathengeres egészen alulról kezd már húzni, dübörög a középtartományban és gyönyörűen trombitál egészen leszabályozásig.

Az Audi hasonló drámát csak a rajtautomatika használatával tud produkálni, mivel az egyébként késlekedő turbó 4000-es motorfordulatnál tud csak elegendő levegőt tolni a motorba, és megmutatni, mire képes valójában. A 3,7 másodperces 0-100 km/h közötti sprintidő már igazi nagy pálya, amit a széria duplakuplungos váltónak és az összkerékhajtásnak köszönhet. Igazán élvezetes mégis manuális módban lesz a TT RS, amikor kézzel kapcsolgatjuk felfelé, fékezésnél pedig lefelé a hét fokozatot, és megpróbáljuk úgy kiválasztani a megfelelő fokozatot kigyorsítás előtt, hogy ne essünk orra a turbólyukban.

A Cayman saját tömege a legcsekélyebb, amit a 34 kilogrammal nehezebb TT RS követ. Az M2 1556 kilót nyom a mérlegen

Az utolsó newtonméterig

A Porsche boxermotorja változó geometriájú turbóval próbálja kiküszöbölni a levegőhiányt – ez nagyjából sikerül is, legtöbben nem fogják érezni a kezdeti torpanást. A Caymant ismerők viszont igen, amelynek korábbi közvetlensége jócskán csorbult mostanra. A gázadás eddig azonnal reakciót váltott ki a hathengeresből, és közvetlensége jól kihasználható volt terhelésváltásokkor a far elmozdítására – amit eddig tulajdonképpen úgy csóváltunk, ahogy csak szerettünk volna. Erre a BMW most is képes turbómotorral is, a Porsche viszont sajnos már nem. Utóbbi nagyon vonakodik az ilyesmitől, aztán hirtelen mégis kötélnek áll, alaposan meglepve a vezetőt.

A 718-as riszálás helyett a fizikát igyekszik inkább megcáfolni, minden helyzetben maximális tapadást nyújtani, és az utolsó newtonmétert is csúszás nélkül az aszfaltra vinni. Akár egy versenyautó, szinte le sem robbantható az ideális ívekről. Semleges és elképesztően fürge, ami a vezetőben csak a sebességmérőre pillantva tudatosul. Egyszerűen ijesztő és veszélyes: olyan sebességre képes, amire a kormány mögött sem számítunk. Sebességélményből viszont elégtelent érdemel.

1,8 s: ennyi időre van csak szüksége a TT RS-nek, hogy 60-ról 100-ra gyorsuljon. Mindkét konkurensét maga mögött hagyja ezzel (M2: 2,3, Cayman S: 2,2 másodperc)

Látszólag nincs sok kapcsolni való – ügyesen integrálták a gombokat

Ebből a szempontból az Audi sem különb: összkerékhajtása még nedves úton is négy abronccsal ragaszkodik az aszfalthoz, játékosan könnyed irányítást tesz lehetővé, mielőtt átcsapna alulkormányzottságba. Csúszós úton is olyan sebességeknél járhatunk, ahol a Porschének az első, a BMW-nek meg a hátsó kerekei kelnek önálló életre, és őket csak az ESP képes összeszedni.

Mivel az M2 egyáltalán nem mutat orrtolós hajlamot, tapadós aszfalton remek szórakozást nyújt. Az irányítás teljes mértékben a pilóta kezében marad, aki bátorságától és tapasztalatától függően farolhat a kanyarban – amivel jócskán nagyobb élményfaktort nyújt a többieknél. Már jóval a határai előtt érezni a BMW-ben a sebességet, és ez abszolút így van jól, ha hosszan szeretjük kiélvezni az adrenalin hatását.

Hullámos útfelületen különösen mozgékonnyá válik a hátsó, ilyenkor különösen igényli a beavatkozást kikapcsolt elektronikával, és ezzel azon régi szép időkre emlékeztet, amikor még kihívást jelentett egy hátul kaparós autót vezetni. Az M2-vel ellentétben a TT RS-hez választható adaptív lengéscsillapító, ami a tesztautónkból kimaradt. A sportfutómű viszont alaposan igénybe veszi a porckorongjainkat, és ezzel elég fárasztó lehet hosszú távon. Mintha egy versenyautó az utcára tévedt volna.

Egy mindenre: a multifunkciós kijelző jeleníti meg a szokásos műszereket is

A sport műszerfal mutatja az éppen rendelkezésre álló nyomatékot

Analóg fordulatszámmérő. A kijelző tőle jobbra digitális

A fellegekben jár

A keménység egy sportautónál azért nem teljesen öncélú: jellemzően segíti a tapadást és a stabilitást. Mégsem kell feltétlenül kompromisszumot kötni, erre a Cayman S opciós adaptív futóműve a jó példa, amely autópályán, országúton és városban is olyan puha, mintha a fellegekben járnánk – legalábbis a többiekkel összehasonlítva. Mégsem tudunk igazán örülni, vagy meglepődni: már az előző Cayman esetén is élhettünk ezzel az opcióval, ráadásul így még kevesebb inger ér bennünket az ülésben és a kormányon keresztül. Mintha szándékosan megtiltották volna az érzelemkeltő viselkedést a futómű és a kormánymű részére. Pedig ezek a részletek miatt növünk össze az autóval, így kapunk némi visszajelzést a valódi útviszonyokról, amit most csak visszafogottan, euforikus érzéshez túlságosan alacsony dózisban közvetít a 718-as. Sterilebb lett a gyorsaság…

Hasonló kritikával a TT RS elődjének kellett szembenéznie, amit a legutolsó fejlesztéseknél próbáltak is figyelembe venni, és egy kicsit több érzéssel megáldani a csúcsmodellt. És még több lóerővel! Mostanra az Audi teljesítménye a 911-as alapmodellét is túlszárnyalja, és picit hasonlít is arra a viselkedése: gázelvétellel fordítható, villámgyorsan szalad végig a versenypályán, sőt, még a kettős sávváltás feladatnál is gyorsabban szlalomozik egy másodperccel a 718-asnál, hárommal az M2-nél.

Csak driftelni nem tud az összkerékhajtású Audi. Az M2 lesz a barátunk, ha ilyesmire vágyunk: a jól adagolható 500 Nm-es nyomatékával gyerekjáték megindítani a fart és csúszásban tartani, a futómű sem rázza ki a lelket belőlünk, motorja pedig a piros mezőig szépen tol. Ilyen egy élményautó! Ezek mellett hétköznapi használatra is az M2 a legalkalmasabb: két felnőtt elfér a hátsó sorban, a csomagtér mérete már a használható kategóriába esik. A legszélesebb biztonsági arzenállal is a BMW büszkélkedhet, még ha nagyobb sebességről egy picivel gyengébben is lassítanak acéltárcsás fékei.

Riszálja a farát, ahogy kell: az M2 túlkormányzott, kicsit vagy nagyon – ahogy szeretnénk

19-es a széria méret. Kerámiafék opció nincs az M2 extralistáján

Ez most nagyon úgy hangzik, hogy nagy előnnyel az M2-esnek kellene nyerni a pontozást, mégsem teljesen így történt: vezetési élményben ugyan van előnye, de a menetdinamikai mérésekben több pontot veszített, amit a komfort fejezetben sikerült visszanyernie. A tény, hogy a BMW ilyen könnyen kezelhető szélsőséges esetekben is, hogy ennyire engedi a hátsóját megcsúsztatni, erős önbizalomra vall az M GmbH-nál, és azon kívül, hogy minden méter örömködésre ad okot benne, apró, de mérhető hátránnyal is jár a menetdinamikai mérések során.

Mindez milyen áron?

A BMW legkedvezőbb vételárával tud egy kicsit jobban elhúzni az Auditól, utóbbit a magas felszereltsége erősen elmozdította az alapár közeléből. A TT RS ettől függetlenül abszolút szívmelengető darab régimódi, de érzelemdús öthengeresével és kiemelkedő kanyarodási képességeivel. A Porsche lemaradt kissé, részben azért, mert a műszerfalon látott számadatok jobban lenyűgözik az embert, mint maga az élmény. És van még egy jelentős, központi helyen lévő hibája is: négyhengeres motorja.

Jármű típusa AUDI TT RSBMW M2

 

PORSCHE 718 CAYMAN S

Motor (ccm)S5, turbó, 2480 S6, turbó, 2979 B4, turbó, 1991
Teljesítmény (kW/LE/ford) 294 (400) /5850 272(370)/6500 257(350)/6500
Nyomaték (Nm/ford) 480/1700500/1450420/1900
Gyorsulás (0-100 km/h)  3,7 s4,5 s4,2 s
Végsebesség (km/h) 280270285
Fogyasztás (l/100 km) 8,27,97,3
Listaár (Ft)21 000 00017 400 00025 647 200

A versenypályán mért idők egy lehetséges sorrendet állítanak fel. A vezetési élményhez ellenben semmi köze sincs!

Eredmény

1: BMW

Az M2 nemcsak vezetési élményben szárnyalja túl konkurenseit, de mindennapi használhatóságban, biztonsági felszereltségben is – és még jelentősen olcsóbb is.

2: AUDI

Az előző TT RS kivitellel összehasonlítva jóval magasabb most az élményfaktor. Közvetlenebb a kormányzás, de a túlságosan kemény futómű levon az értékéből

3: PORSCHE

Versenypályán továbbra is a Cayman a király. Precíz irányíthatóságát tompítja sterilsége, és a négyhengeres motornak esélye sincs a nagyobb hengerszámú riválisaival szemben

 

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál!  Képek: Achim Hartmann, Copyright 2017 MPS