Jöjjenek, helyezzék magukat kényelembe és készüljenek a felszállásra. Visszarepülünk az időben, vissza az ötvenes évek motorvárosába, a fénykorában pompázó Detroitba. A mai lehangoló pusztulat helyett egy virágzó, a jövőt aranykeretbe foglaló szorgos és vidám ipari központba, amelynek közelében zakatolnak Henry Ford szerelőszalagjai. Az amerikai álomba csöppenünk, amelynek központi figurája, hőse maga az autó. A nagy trió, a General Motors, a Chrysler és a Ford biztos megélhetést adnak, gazdag táptalajként szolgálnak egy új nemzedék szárba szökkenésének.

Forradalmi: korát messze megelőzve távolságtartó radarok rejtőztek a rakétasapkák alatt. A műszerek lenyűgözők

Helló, ötvenes évek

Megérkeztünk, íme, Detroit 1955-ben. A széles utakon makulátlan Ford Thunderbirdök, Chrysler New Yorkerek, Town & Countryk és színpompás Chevy Bel Air verdák cirkálnak, a klubokban fiatal lányok alsószoknyáikat mutogatják egy majmokat utánzó tánc közben. A kor szexszimbóluma nem más, mint Marilyn Monroe, akinek gyógyszerfüggését kürtöli éppen a napi sajtó. Dean Martin a slágerlisták élén a Memories Are Made of This című dalával összefoglalja a korszak életérzését.

Van azonban egy szereplő, akiről keveset beszél az utókor, pedig a maga nemében ugyanolyan nagyság. Ő nem más, mint Harley J. Earl, aki művészi szintre emelte az autóépítést. Ő volt a General Motorsnál a jövőért felelős kapitány. A harmincas évek végén hálózta be őt a vállalat, Alfred P. Sloan GM-vezér neki hozta létre a cégen belül a formákért és színekért felelős részleget, amit ma egyszerűen csak dizájnközpontnak neveznénk. Harley ebben is úttörő volt, rajta kívül még nem vezetett senki ilyen formatervező központot, ugyanis ebben az időben ilyen osztálya egyetlen autógyártónak sem volt.

Így bámulhatta egykor Harley J. Earl utolsó teremtményét, munkássága ékkövét. A helyszín a GM Design Center

Koncentráljunk most legfontosabb munkájára, amely a keresztségben az XP74 kódnevet kapta. Ne úgy tekintsünk rá, mint hagyatékra, hattyúdalra, hanem mint egy olyan vízióra, amely azt mutatja meg, hogy a világ legerősebb autógyártója miként képzeli el a mobilitás és a saját jövőjét. Ne felejtsük el, hogy még mindig az ötvenes évek közepén járunk, Németországban mindenki Bogárral álmodik, a Porsche a 356-ossal próbálkozik és az amerikai autók jó részét még falemezek borítják. Magyarországon Rákosi Mátyás eltávolíttatja a miniszterelnöki posztról a betegeskedő és időközben antimarxistának, antileninistának bélyegzett Nagy Imre miniszterelnököt. Azt azonban a világ mindkét felén érzik, hogy valami van a levegőben. Ami Keleten lőporszag, az Nyugaton benzinszag.

Ma esti fellépőnk: Cadillac Cyclone

Hogy is választhatott volna méltóbb helyszínt csodamasinájának bemutatásául Harley J. Earl, aki több ezer rajongó és érdeklődő előtt a lóerők daytonai templomában leplezte le a Cadillac Cyclone-t 1959 februárjában. Mellesleg, csakúgy háttéreseményként akkor és ott rendezték a GM-autók uralta Motorama autós vándorkiállítást. 1949 és 1961 között ezeken az eseményeken mutatta be a General Motors az összes elszállt tanulmányt és későbbi szériamodellt. A Cyclone-t döbbent csend fogadta, az emberek nem akartak hinni a szemüknek, bambán és megdelejezve bámulták a gyöngyházfehér autóra kevésbé, rakétára sokkal inkább hasonlító, közel öt méter hosszú, de csak 1,12 méter magas masinát. Csakis az üvegkupolához közelebb hajolva derült ki számukra, hogy ez egy autó lehet, ha valódi. És hogy mennyire az, ez a teszt is bizonyítja. De mielőtt kipróbáljuk, időzzünk el egy kicsit rendhagyó, a repülést idéző formavilágában. Fekete rakétafejeket visel, a motorháztető széles nyílásán vesz levegőt, szélvédője parányi és merészen ívelt, farán pedig négy hatalmas uszony, valamint két tányér nagyságú sugárhajtóműszerű végződés jelzi, hogy igazi rakétaautóval van dolgunk. Mintha Verne lázálmában Némó kapitány szárazföldön is szerencsét próbálna. Hogy ez lenne a jövő autója? Sok bámészkodónál itt akadt el a lemez. A show végén a buborék tető lecsukódik, halk búgással zárul a hátsó tolótető, az oldalajtón és a tükröződő lemezeken felsejlik a modell kitalálójának és megalkotójának a portréja. Nem egy ufó, nem egy idegen, hanem a tervező Harley J. Earl. A közönség végre felocsúdik és zajos tapssal ünnepli a dizájnert.

A Cyclone volt a GM utolsó tanulmánya, amely az autók és a repülők keresztezését erőltette

A végzet

58 évvel később mi már tudjuk, hogy egy-két kivételtől eltekintve, az automobil megmaradt a földön, nem száll fel és nem repül. A Cyclone tehát nem teremtette meg a rakétaautó archetípusát, de mégis az automobil történetének egy fontos mozzanata. Valójában Earl sem gondolta komolyan, hogy járműje repülni fog, bármennyire is megszállottja volt a repülőknek és a repülésnek. Extrovertált elképzelései, ha nem is reptették a GM autóit, friss és újszerű lendületet adtak az arculati fejlődésnek. Ezek az impulzusok évtizedes előnyt jelentettek a GM-nek versenytársaival szemben. Sőt, az ilyen egyedi tanulmányok, mint Earl Cyclone-ja – bár sorozatgyártásba sosem kerültek – úttörő technikai megoldásaik révén később biztonságosabbá és kényelmesebbé tették a csoport népszerű autóit. Aki ismeri a GM múltját, tudhatja, hogy az olyan típusú innovátorok, mint Earl, mennyire hiányoztak az amerikai vállalat életéből. És most, közel 60 év elteltével kipróbálhatjuk a mesterművet, azt az exkluzív örökséget, amely formavilágával még ma is a jövőt képviseli.

A látomás neve Cadillac Cyclone. Aki egyszer látta, nem felejti, ahogy a turbinaszerű hátsó féklámpákat sem

Feszülten, felajzottan lépek be a technikai központba, amely egykor Harley J. Earl játszótere volt. Mesés a környezet, a hatalmas tóban megcsillan az épület fémkupolája, amely a világ egyik legértékesebb tanulmányautóját őrzi. És mi ezt vezetni fogjuk. Hát nem felemelő?! Ám Amerikában vagyunk, így egy alapos műszaki felkészítő előtt még a közelébe sem engednek. A fejtágítás és a papírmunka után találkozhatok végre az ikonnal. A lapos rakéta egy lezárt úton a tó partján vár, fölötte ezerrel ragyog a kék ég, kissé hollywoodi a beállítás, nem tagadom.

Minden bizonnyal annak idején maga Earl is így gyönyörködött a művében, és ha most éppen fent van az égben, egy pillanatra sem téveszti szem elől. Örömébe kis bosszúság is vegyül, néhány felhő meg is közelíti a kocsi felett az eget. Nem is az zavarhatja, hogy időközben csillámló ezüst fényezést kapott a Cyclone, sokkal inkább az dühíti, hogy a hatalmas uszonyokat kisebbre cserélték. 1961-ben utódja, William L. Mitchell követte el ezt a barbárságot, de máshoz nem nyúltak, szerencsére. A fekete rakétafejek mögött a kor legfejlettebb radarérzékelői bújtak meg, amelyek felderítették az autó előtti akadályokat és időben – vizuális és akusztikus jelekkel – figyelmeztették a vezetőt a veszélyre. A farok hatalmas rakétahajtóműveiben nem képződik tolóerő, ott csak a féklámpák teljesítenek szolgálatot, a Cyclone hajtásáról 6,4 literes, 325 lóerős, V8-as blokk gondoskodik.

A kipufogórendszer a motortető alatt kapott helyet, a váltó pedig hátul. A transaxle hajtási megoldás nem volt új a korban, de ritkán alkalmazták. Akárcsak az elektromos tolóajtókat vagy a plexiüvegből készült buboréktetőt. A kupola gombnyomásra tűnik el a két ülés mögött, légpárnákon tér nyugovóra. Hogy zárt állapotban az utastér ne hevüljön fel, speciális bevonatot kapott. Oldalsó ablakok híján a vezető a külvilággal hangosbemondó segítségével tud kommunikálni.

A Cyclone hajtásáról 6,4 literes, 325 lóerős V8-as blokk gondoskodik

Indulhatunk, ha készen állsz

Szóhoz sem jutok, annyira lenyűgöz a jármű, csak rovom körülötte a tiszteletköröket. Tiszta űrcirkáló és mindjárt hatvanéves. Lehidalok. A tolóajtók könnyedén járnak, az önindító finoman dorombol. Indulhatsz, ha készen állsz! – szól egy hang, aztán alighogy a gázra lépek, szép morgással kezdetét veszi a kaland. A tolóerő habozás nélkül jut a hátsó tengelyre, könnyedén gyorsul és magabiztosan fut a Cyclone. Tisztán és akadozás nélkül kapcsol a váltó, a vékony kormánykerékkel pontosan irányítható a kocsi, visszajelzései közvetlenek. A szépen berendezett pilótafülkében mélyen ülünk, a visszapillantóban pedig ott figyelnek az uszonyok. Olyan volt az érzésem, mintha cápák követnének. Szerencsére sosem értek utol. Tíz perc elteltével megszűntem csodálkozni, már-már otthonosnak éreztem a rakétát. Amilyen provokatív, illetve rendhagyó, olyan normális és kiegyensúlyozott az úton. Nem kamugép, ezzel akár a messzi Kaliforniába is elutaznánk. Sajnos, a tesztút hamar véget ér. Úgy érzem, egy darabot magamhoz vettem az automobil történetéből és a bakancslistám gazdagodott egy újabb pipával. De mi a helyzet Earllel? Fentről vigyorog le ránk és elégedetten nyugtázza, hogy egyrészt nem sérült meg az egyetlen példányban létező Cyclone, másrészt a mai autók fele sem olyan meghökkentőek, mint amelyeket ő tervezett egykor és nem is repülnek. Még!

A Cyclone teremtője: Harley J. Earl

Hollywood tehetséges látnoka olyan merész jövőt vázolt a GM elé, amely még ma is megdöbbentő. Rendkívüli ember rendkívüli ötletekkel. Harley J. Earl 1893-ban ért földet a mi világunkban, valahol Los Angelesben. Apja családi vállalkozásában kezdett dolgozni, az Earl Automobile Worksnél. Agyagmodelljei felkeltették Lawrence P. Fischer Cadillac-főnök figyelmét, aki állást ajánlott az akkor még szokatlan technikát űző formatervezőnek. Fisher megbízásából Earl gyúrta készre az új La Salle modell arculatát. Az eredmény lenyűgözte feletteseit, a GM-főnök Alfred P. Sloan rábízza a dizájnközpont vezetését. 1929 és 1959 között irányította a tervezői munkát, nyugdíjba első vezérigazgató-helyettesként ment. Repülőgépek iránti vonzódását a Cadillac-modellek jellegzetes uszonyszerű farokrészén érhetjük tetten. Csodálatos tanulmányai mellett olyan modellek fűződnek a nevéhez, mint az első Corvette és a GM Futurliner busz. 1969-ben halt meg Palm Beach-i otthonában.

Ez a cikk az Autó Magazin 2017/4. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál! Fotók: Dani Heyne Copyright 2017 MPS