Bármennyire is furcsa, 1983 óta egyszer sem sikerült megtapasztalnunk, hogyan gyorsul álló helyzetből 4,9 másodperc alatt 100 km/órás sebességre a Sport Quattro. És nem igaz, hogy nem tettünk meg mindent az ügy érdekében! Akármikor hívtuk az Audi, majd az Audi Tradition munkatársait, hogy a negyed-, később már majdnem félmillió eurót érő kocsit tesztpályánkon cirógassuk, sosem találtunk közös nevezőre. Generációról generációra adtuk egymásnak a szerkesztőségi telefont azzal a tudattal, hogy a bakancslistán mindig ott marad ez a tétel. Egészen mostanáig.

Ezúttal azonban nagy csend hallatszott a vonal végéről, ráadásul az innenső végéről! A kolléga a túlsó végen ugyanis higgadtan nemcsak annyit válaszolt unalomig ismételt kérdésünkre, miszerint tesztelhetjük-e a Sport Quattrót, hogy persze, hanem visszakérdezett: Walter Röhrl cégautója megfelel? Hogy mi? Hát hogyne! – törtünk ki ünneplésben azonnal. Mikorra és hová kellene vinni a kocsit? – jött a következő kérdés. Rögtön és ide! – durrant a frappáns válasz és tekintetünkkel kerestük a kandi kamerát. De az aduász ezután ért asztalt: Rendben, máris küldjük!

Annyira kecses, mint egy vaskályha, ez az Audi mégis korszakának legjobb szupersportkocsija

És valóban megérkezett. Az ősz már megrázta a fák lombját, de az év utolsó fénye azért beragyoghatta a tizenöt malachitzöld Sport Quattro egyik nagyszerű példányát. Milyen kicsi! – tört elő belőlem – sokkal nagyobbnak képzeltem. Hogy megértsük nagyszerűségét, vissza kell pörgetnünk az időt egészen 1981-ig, amikor minden az Ur-Quattróról szólt.

Összkerékhajtással, hosszú tengelytávval és az első tengely elé helyezett motorral 1981-ben berobbant a raliéletbe és azonnal három WRC-futamot megnyert az Audi. Kanyarban nem volt erős az autó, de amit ott elveszített, turbója és négykerék-hajtása révén az egyenesekben rögtön visszaszerezte. Lehetett az út száraz, vagy olyan csúszós, mint egy tál frissen főtt, olívával gazdagon meglocsolt spagetti, az olyan pilóták, mint a finn Hannu Mikkola és a svéd Stig Blomqvist megkísértették a lehetetlent. Ha egyáltalán volt olyan, mert ezek a fiúk még egy villamossal is képesek driftelni! Nem beszélve a francia Michelle Moutonról, akinek azóta sem volt követője a rali nehéz osztályában.

A malachitzöld Sport Quattróból már csak tizenöt példány létezik, az egyik éppen Walter Röhrl egykori Audi-alkalmazott cégautója volt

Az Audi Quattro sportkarrierje szépen indult: 1982-ben az Audi nyert a márkák között, 1983-ban egyéniben Mikkola, 1984-ben pedig Blomqvist nyert és az Audi márkaként is elvitte a pálmát. 1984-ben aztán Walter Röhrl vette át a stafétát, ám díjat nyerni már nem tudott, csak két futamot (egyet a Quattróval, egyet pedig a Sport Quattróval) – a Peugeot 205 Turbo 16 4×4 és Ari Vatanen örökre elvette az Audi kedvét a WRC-től.

Az évekig legyőzhetetlennek hitt Quattro elérkezett teljesítménye határához. Az 1985-ben érkező középmotoros Lancia Delta S4 ellen már esélye sem lett volna az orrmotoros szerkezetnek. 1988-ra a négykarikások is elkészültek a középmotoros raliautóval, de ezt a B csoport betiltása miatt sosem vethették küzdelembe. Pedig a Quattro addigra rövidebb, tömörebb és erősebb lett.

Rövidke szusszanás

No, hát ez a sztorija dióhéjban az 1983-as frankfurti szalonon debütáló rövid Sport Quattrónak. Azért, hogy a már említett kanyarbeli képességeit javítsák, a közepéből mintegy 32 centimétert fűrészeltek ki, így a tengelytávja 2204 milliméterre csökkent. Mivel a töltőlevegő-hűtő miatt szüksége volt plusz öt centire, ezért a Sport Quattro csupán 27 centivel lett kurtább, mint a hosszabb Audi Quattro mérete. Az öthengeres, hengerenként négyszelepes alumíniummotor 306 lóerőt teljesít, raliváltozatában a turbó pont ennek a dupláját adta. A tető, a fedelek, a kötények és a sárvédők mind könnyű kevlárból készültek.

A teljesen alumínium, hússzelepes öthengeres 306 lóerőt adott le, 106 lóerővel többet, mint a hengerenként csak kétszelepes 10V széria Quattro motorja

A homologizáció végett az Audinak kétszáz példányt kellett legyártani a modellből, de a gyáriak a forgalmazás kezdetekor 800 eladásáról álmodtak. 1984 decemberében 195 ezer márkáért, később, 1985 januárjában már 213 830 márkáért kínálták. Nagy keletje nem volt, végül húsz versenyautó és 214 utcai példány készült el belőle. Nem fiatal tehát ez az autó, és az évek során az ára az egekbe szökött. Fogyasztása sem kispályás! Mert nézzük csak, mit mond a gyártó? 9,1 liter/100 kilométer? Nem is lenne rossz! Talán akkor, ha olyan nyúlósan vezetnénk, ahogy a Brüssel II magnó húzza a kazettát. Valójában a kilencven literes tank hamarabb kiürül, az általunk mért átlagfogyasztás 14,3 literre alakult.

De ne szaladjunk ennyire előre a történetben! Még csak most mászott le a trélerről, éjszakára a mélygarázsunkba vackoltuk be. Amilyen rövid, keskeny és alacsony, még egy Q2-es is eltakarja. A következő reggelt mindennél jobban vártam, a hajnalhasadás a kocsi mellett ért. A kilincs és a ropogós nyitás az egyes Golfból ismerős. A Recaro ülés szinte magához ránt, a kormánykerék kissé jobbra dől, de egyébként minden passzol. Elfordítom a kulcsot, a motor felhördül. Fényszóró. Kuplung. Egyes. Óvatosan manőverezek a betonpillérek között és felszabadultan taposok a gázba, amikor végre kijutottunk a szerkesztőségi barlangból.

Így működik a Sport Quattro

Ez a kocsi sosem nyert egyetlen szépség-, vagy aerodinamikai versenyen (cw-értéke 0,44) sem, ellenben győzött rali-világbajnokságon. Mivel a normál Audi Quattro túl méretes volt, hogy megszorongassa a parányi Peugeot 205 Turbo 16 versenyautót, az Audi rövidebbre faragta. Így született meg a Sport Quattro.

Összkerékhajtás

Elöl önzáró differenciált hordoz a Sport Quattro. A középső és a hátsó differenciált egy karral lehet zárni. A nyomatékelosztás 50:50 százalékos

Tengelytáv

A vezethetőség érdekében a mérnökök 32 centit fűrészeltek ki az Audi Quattro közepéből. 2204 milliméteres tengelytávja így drasztikusan rövidebb, mint a Peugeot 205 Turbo 16-é (2540 milliméter)

4000 bar

A tető, a motorfedél, az első sárvédők és a lökhárítók kevlárból készültek. Az alkatrészeket négyezer bar víznyomással alakították ki. A jobb hűtés érdekében réseket vágtak a motortetőre

Öthengeres turbómotor

A teljesen alumínium, húszszelepes öthengeres 306 lóerőt adott le, 106 lóerővel többet, mint a hengerenként csak kétszelepes 10V széria-Quattro motorja. A töltőlevegő-hűtő miatt 5 centivel nyújtották meg az orrát

Míg elérjük az autópályát, kellően felmelegedik az olaj és a víz, az A8-ason már komolyabb tempót autózunk. A fordulatszámmérő tűje finoman simogatja a háromezres értéket. A Kühne, Kopp & Knausch gyártmányú turbó pedig szépen szipog, talán kissé náthás? Mindenesetre a horizont kitágul, faljuk a kilométereket, egy-két padlógáz és máris célunknál, fekete-erdei Lahrban vagyunk. Tankolunk, aztán irány a reptéri kifutó. Előtte még felszereljük a kocsira a mérőműszereket, például a tetőre ragasztjuk a GPS-vevőt.

Nulláról kilencvenre 154 másodperc. Ennyi ideig tart a hátsó ülés mögött található 90 literes tankot teletölteni

Belecsapunk a lecsóba

Zajos belteret mérünk, de a lassulási értékek kiválóak. Az ABS durván darál, de segítségével a Sport Quattro 40,4 méter után megáll 100 km/órás tempóról. Ennél is izgalmasabb a visszaút, azaz a kigyorsítás. 1985-ban a gyártó 5,1 másodperces gyorsulási adatot kommunikált. Lássuk, mire képes 30 év után? A pályától keletre fekvő Fekete-erdőben a quattro üvöltése veri fel a csendet, még a madarak is felreppennek, pedig ezen a környéken nem szokatlan az erős motorhang. A fordulat egekbe emelkedik, a kuplung csattan.

A nagy forgatónyomaték első pillanatra meghökkenti mind a négy kereket, de aztán a 306 lóerő és a 330 Nm már repíti is az Audit. Egyenesen a szuperautók egyre fogyó táborába… Négy egész és kilenc tized másodpercig tart a katapult, csak három tizeddel tovább, mint amire az 1988-as, 478 lóerős V8-assal szerelt Ferrari F40-nek szüksége volt mindehhez. Csupán egy tizeddel lassabb, mint a kortárs Lamborghini Countach 5.2 V12-es motorral és 455 lóerővel.

Bőr és alcantara borítja a belsőt, varázsát máig megőrizte, bár a hátsó fertály szűkössége és a csomagtartó korlátozott mérete a ralirajongókat nemigen érdekelte

Mivel a homologizáció miatt a szériaautók számára felállított minőségi követelményeknek maradéktalanul meg kellett felelnie, az Audi Sport Quattro a mindennapokban is kiváló használati tárgy. De ki tekint rá így? Sokkal inkább élvezeti cikk. Könnyed, gyors és a szlalom is gyerekjáték vele, tömegelosztása majdnem ideális (56:44 arányú). Megnyújtott orra ellenére is semleges, a kormány pedig finoman és precízen közvetít az útról. Így nem csoda, hogy teszteredményei alapján a pályán a másik ikont, a BMW M1-et is lepipálja. A kettős sávváltást is hasonló agilitással teljesíti, de a vezetőnek sokkal kevesebb a dolga, mint a bajor riválisban.

Műszaki adatok

Audi Sport Quattro
Listaár 213 830 DM (1985), mai ára kb. 400 000 euró, azaz kb. 125 millió forint
Motor S5, turbó benzinmotor, 2133 cm³, 225 kW (306 LE) 6700/percnél, 330 Nm 4500/percnél
Saját tömeg 1335 kg
Tömeg/teljesítmény 4,3 kg/LE
Erőátvitel Állandó összkerékhajtás, ötfokozatú sebességváltó.
Futómű Elöl és hátul egyaránt független kerékfelfüggesztés. Elöl MacPherson, hátul rugóstagokra támaszkodó, többlengőkaros felfüggesztés. Elöl-hátul torziós keresztstabilizátor. Fogasléces kormánymű hidraulikus rásegítéssel.
Gumik 225/50 ZR 15
Hossz. x szél. x mag. 4160 x 1780 x 1345 mm
Menetteljesítmények 0-100 km/h 4,9 s 0-130 km/h 8,2 s 0-200 km/h 21 s; 250 km/h
Tesztfogyasztás 14,3 l/100 km

Dacára a kiváló menetteljesítménynek, Walter Röhrl a Sport Quattro S1-gyel csupán egyetlen ralit nyert meg (1985. október 4-én, San Remóban, miután a 687,78 kilométeres össztávot 7 óra, 10 perc és 10 másodperc alatt, 6,29 másodperces előnnyel teljesítette). Később a felhők feletti amerikai versenyen is győzni tudott, a 156 kanyarkombinációból álló 19,99 kilométer hosszú, 1439 métert emelkedő Pikes Peaken nem talált legyőzőre. Walter 10 perc 47,850 másodperc alatt ért fel a 4301 méteres csúcsra. Ma is érdemes megnézni az erről készült felvételt (KATT).

1335 kilogramm, ebből 752 az első tengelyen. A tömegelosztás ideális: 56:44. Az A oszlop a 80-as szériából van, nem pedig a Coupéból

Itt, a csúcson kell nekünk is abbahagyni. A telefon csöng, kérik vissza az autót. Pakolunk. Indulunk vissza a bázisra, ahol tréler várja a Sport Quattrót. Csak rövid idő, de esküszöm, jó volt! – valahogy így szól ez az éppen ide illő Piramis-nótában is.

Értékelés

Megbocsátható bűn, nem tudunk öt csillagnál kevesebbet adni a Sport Quattrónak. Egyet a vezethetőségére, egyet az összkerékhajtására, egyet a gyorsulására. Bár csak annyira kecses, mint egy vaskályha, ez az Audi mégis korszakának legjobb szupersportkocsija.

Karosszéria

Két személynek kellemes a helykínálat, a kidolgozottság minőségi, a berendezés elegáns, a hagyományos kapcsolók más nagyszériás modellekből valók. Csomagtartója kicsi, kiváló a tömeg-teljesítmény arány, a vezetőülésből jó a kilátás, a hátsó fertály szűk, kín ott az utazás

Menetkényelem

Kényelmesek a sportülések, kissé jobbra áll a kormány (ez nem zavarta Walter Röhrlt sem), a futómű azonban túlságosan lágy egy szupersportkocsihoz mérten

Hajtás

A jól pörgethető, magas fordulaton is élénk, nagyhangú és erős öthengeres turbómotor élményforrás, az ötsebességes váltó pontos

Menettulajdonságok

Hosszú orra ellenére semlegesen irányítható, kormányműve kiváló, rossz, murvás úton is könnyedén hajtható

Biztonság

A fékekkel jól uralható bivaly ereje, de azért óvatosan! Mit szólna Walter, ha összetörnénk korábbi cégautóját?

Környezet

Mindegy, hogy autópályán vagy városban haladunk, a fogyasztás magas, gyakran kell tankolni

Költségek

Van bőven, elég csak az árára gondolni

Ez a cikk az Autó Magazin 3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss Autó Magazint az újságárusoknál! Fotók: Hans-Dieter Seufert; Copyright: MPS 2017