Melyik volt az első? Az Audi, a Fiat vagy a Rover? A hozzáértők pontosan tudják, hogy 1987-ben a Fiat Croma volt az első személyautó a piacon, amelybe közvetlen befecskendezésű dízelmotort szereltek. Elterjedésének az olasz piac szabott korlátokat. Egy évvel később érkezett az Austin Rover Montego ugyanazzal a technikával. A sarkos brit kocsi azonban eladhatatlan volt, nem számított az sem, milyen motor dohog a motorházteteje alatt. Nem úgy az Audi! A bajorok Ferdinand Piech vezetésével ambiciózus tervet készítettek a közvetlen befecskendezésű dízelmotor felvirágoztatására. Az Audi csak harmadikként, 1989-ben, a 100 TDI-vel szállt ringbe, de azonnal és kiütéssel győzött.

Előny a használtautóknál: az utóbbi években jelentősen csökkentek az árak, az egykor 60 ezer euróért kínált limuzinokat (18 millió forint) ma 1500-2200 euróért (500-800 ezer forint) kínálják

Teherautós a hangja

A visszafogott fogyasztás és a masszív nyomaték együttese akkoriban szenzációsnak számított, azonban a teherautós motorzaj beárnyékolta a dízelt. Mérnökagyak tucatjai dolgoztak az elkövetkező években, hogy lágyítsák a kerepelést. A fejlesztések során finomodott a hang, tovább javultak a kibocsátási és fogyasztási adatok és még a menetdinamika is jobb lett.

Röviddel az ezredforduló előtt újabb mérföldkőhöz érkeztünk, a közös nyomócsöves (common rail) rendszerek kora köszöntött be. Megint az olaszok kezdték a sort az Alfa Romeo 156-tal, majd érkezett a Mercedes-Benz a C 220 CDI-vel. Így lettek egyre fejlettebbek és kifinomultabbak az öngyulladásos motorok. A történet iróniája, hogy a közvetlen befecskendezésben úttörő Audi nem hitt a közös nyomócsöves technikában.

A végsőkig kitartott a szivattyúfúvókás adagolás (Pumpe-Düse) mellett. A 2,5 literes V6 TDI-ben (motorazonosító: AYM) pedig a még régebbi radiál-dugattyús szivattyút használták. A maradi technika azonban bőséges nyomatékot kínált: a 151 lóerős TDI-ben (Audi A6 C5) a nyomatékhullám csúcspontja 310 Nm volt 1400/perces fordulaton. Ilyen kis fordulaton ilyen nagy nyomatékot egyetlen hasonló teljesítményű benzinmotor nem volt képes produkálni akkoriban.

Az izmos soros hathengeres M57 szépen és erőteljesen duruzsol. Ahogy várható volt

Az izmos soros hathengeres M57 szépen és erőteljesen duruzsol. Ahogy várható volt

A BMW-ben az E39-es soros hatos már közös nyomócsöves volt. Az M51-es kódjelű motor, amely az 525tds modellben szolgált már a múlté, a tesztünkben szereplő 525d M57-es motorja komoly erődemonstrációt mutat: 163 lóerős. Legnagyobb, 350 newtonméteres nyomatékát pedig már 2000/perces fordulaton leadja. Mi a helyzet a Mercedes-Benzzel? A svábok modulárisan építkeznek. A 210-es E-osztályban 1999-ben bemutatkozó öthengeres OM612-es a nála eggyel kevesebb hengert dolgoztató OM611-en alapszik. 170 lóerőt mozgósít, csúcsnyomatéka 370 Nm. Ha az ötgangos automatával választjuk, 400 newtonméteres nyomatékkal számolhatunk. Olyan értékek ezek, amelyeket addig csak V8-as, legalább négyliteres lökettérfogatú, vagy annál nagyobb motoroktól várhattunk el.

A 310-400 newtonméteres, öt- és hathengeres, 155-170 lóerős motorok mennyire vonzóak azonban ma, 15-16 évvel később? Szóba jöhetnek még akkor, amikor a kétliteres négyhengeres dízelmotorok 190 lóerőt és 400 Nm-es nyomatékot villantanak?

BMW 525d

Motor
Elöl, hosszában beépített, folyadékhűtéses, soros, hathengeres motor.
Furat x löket: 80,0 x 82,8 mm
Lökettérfogat: 2497 cm³
Teljesítmény: 163 LE 4000/percnél
Nyomaték: 350 Nm 2000/percnél
Hengerenként négy szelep, két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengely, kipufogógáz által hajtott turbófeltöltő, töltőlevegő-hűtő, közös nyomócsöves közvetlen üzemanyag-befecskendezés, elektronikus motorvezérlés.

Erőátvitel
Ötfokozatú kézi sebességváltó, felárért ötfokozatú automatikus váltó, hátsókerék-hajtás.

Karosszéria és futómű
Önhordó acéllemez karosszéria. Független kerékfelfüggesztés elöl és hátul, elöl dupla keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros felfüggesztés. Elöl-hátul csavarrugók és stabilizátorok, gáznyomású lengéscsillapítók. Fogasléces kormánymű rásegítéssel. Elöl-hátul hűtött tárcsafékek, ABS, ESP (2001-től szériában).
Kerekek 7×16
Gumik 205/65 R 16

Méretek és tömeg
Tengelytáv 2830 mm
Nyomtáv elöl/hátul 1516/1530 mm
Hossz 4775 mm
Szélesség 1800 mm
Magasság 1453 mm
Tömeg 1713 kg

Menettulajdonságok és fogyasztás
Legnagyobb sebesség 219 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h 8,9 s
Tesztfogyasztás 7,9 liter/100 km

Gyártási idő és darabszám
BMW 5 típus 1995-2004
Példányszám: 1,48 millió

Gőzgépek, ha mondom!

A táblagépet eltettem, a telefon zsebre vágtam és magam mögött hagytam az irodát. A sváb Crailsheimben van a találka, a régi víztoronynál futok bele a szépen összeterelt, 2000 és 2003 közötti dízel limuzinokba. Ingolf, a fotósunk nem tudja leplezni izgalmát. Tökéletes a helyszín: vannak régi tolatómozdonyok, leselejtezett kocsik, daruk, csörlők és ipari homlokzatok. Még ha az időjárás is kegyes lenne hozzánk! Minden azért nem kedvezhet, de azért innen is köszönet a vasútbarátoknak, akik lehetővé tették a helyszínen a fotózást.

A lekerekített hátsó széles lámpáiról távolról felismerhető az A6. Látványos felnijeit az utódjától kapta

A lekerekített hátsó széles lámpáiról távolról felismerhető az A6. Látványos felnijeit az utódjától kapta

Bár ezek az autók közöttünk járnak, az igazi szépségük és egyben különbözőségük akkor derül ki, ha hárman együtt mutatkoznak. Az A6-oson feltűnik a később Singleframe-nek hívott hűtőrács előfutára, a lekerekített hátsó a 2001 utáni modelleken módosított lökhárítót és látható kipufogócsöveket kapott. Ugyancsak frissítést kapott 2000-ben a BMW, szélesebbek lettek az orrán a vesék, és színre fújták az oldalsó védőcsíkokat.

A stuttgarti versenyzőt nem érte kritika, így azt nem is újították fel olyan gyakran, de egy évvel korábban, 1999-ben a csillagos is átesett egy enyhe ráncfelvarráson. Átszabták az orrát, újak a lámpák, festettek az ajtókilincsek és más apróságokat is tetten érhet a figyelmes szemlélődő. Négylámpás borjúszemein azonban még ma is elidőz a tekintetünk, nagyon pofás a kocsi, utána fordulva pedig a hosszú hátsó túlnyúlás láttán csettintünk elégedetten. Ilyen egy szép limuzin.

Audi A6 2.5 TDI

Motor
Elöl, hosszában beépített, folyadékhűtéses, hathengeres V-motor (90 fok).
Furat x löket: 78,3 x 86,4 mm.
Lökettérfogat: 2496 cm³.
Teljesítmény: 155 LE 4000/percnél.
Nyomaték: 310 Nm 1400/percnél.
Hengerenként négy szelep, két felülfekvő vezérműtengely, kipufogógáz által meghajtott turbófeltöltő, közvetlen üzemanyag-befecskendezés, elektronikus motorvezérlés.

Erőátvitel
Hatfokozatú kézi sebességváltó, felárért fokozatmentes Multitronic. Elsőkerék-hajtás, felárért összkerékhajtás.

Karosszéria és futómű
Önhordó acéllemez karosszéria. Független kerékfelfüggesztés elöl és hátul, elöl dupla keresztlengőkaros, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Elöl-hátul csavarrugók, stabilizátorok. Fogasléces kormánymű rásegítéssel. Elöl-hátul tárcsafékek (elöl hűtöttek), ABS, ESP (2001-től szériában).
Kerekek 7×16
Gumik 205/55 R 16

Méretek és tömeg
Tengelytáv 2760 mm
Nyomtáv elöl/hátul 1540/1569 mm
Hossz 4796 mm
Szélesség 1810 mm
Magasság 1453 mm
Tömeg 1560 kg

Menettulajdonságok és fogyasztás
Legnagyobb sebesség 219 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h 9,7 s
Tesztfogyasztás 6,9 liter/100 km

Gyártási idő és darabszám
Audi A6 C5 típus 1997-2005
Példányszám: 1 261 404 darab, ebből 781 499 lépcsőshátú limuzin (benzinesekkel együtt számolva)

Hatodkézből, 200 ezer kilométerrel

Nosza, a kulcsokat! Issa Dahi vigyorog és előkap két slusszkulcsot a zsebéből. Az egyik a BMW-t, a másik a Mercedest nyitja. A szíriai kereskedő már 16 éve él Németországban, régóta irányítja a crailsheimi használtautó-kereskedést. A Mercedes-Benz hatodkézből került hozzá, de csupán 200 ezer kilométer van az órájában és csak nagyon kicsit rozsdás. “Annyi a rozsda rajta, amennyi a 210-eseken lenni szokott” – teszi hozzá nagy szakértelemmel. 1700 euróért kínálja, ami átszámítva 530 ezer forint.

A belteret a méretes, ráncfelvarrás utáni kormánykerék uralja, divatos gombokkal. A klasszikus miliő mai szemmel inkább spártai, semmint luxus, semmi fölösleges nem vonja el a figyelmet a vezetésről. Sajnos, a fabetétek néhol már repedeznek, mint Fábry Sándoréknál a karácsonyi bejgli. A helykínálat fejedelmi, akár elöl, akár hátul terpeszkedünk el, sehol sem ütközünk ellenállásba. Az öthengeres OM612-es szépen szól, és csak egy kissé remeg, de persze nem egy soros hatos. Ha egyszer jól bemelegedett, egészen kiművelten viselkedik. Járása nyugodt, de a hangja nyers marad.

A 2,7 literes CDI füstös hangszínével és alacsony fogyasztásával tűnik ki. A ráncfelvarrás során csinosabb hátsó lámpákat kapott

A 2,7 literes CDI füstös hangszínével és alacsony fogyasztásával tűnik ki. A ráncfelvarrás során csinosabb hátsó lámpákat kapott

Meglepően eltalált kombináció a 170 lovas motor és a hatsebességes kéziváltó. Kifejezetten izgalmas, ahogy a motor a felsőbb fokozatokban megmutatja ereje teljét. Turbójára támaszkodva erőteljesen tol, a forgatónyomaték-hullám percenként 1700-as fordulatnál érkezik. Azonban sem a hosszú áttételek, sem a váltó megvezetése nem támogatja a sportos közlekedést. Kissé pocakos, ámbár ambiciózus hatást kelt, sokkal inkább sztoikus nyugalommal szemlélődő hosszútávfutó, semmint izgága sprinter.

A négyajtósba akár az egész galerit begyűjthetjük, majd egy nagy gázfröccs után, végig hatodikban tempomattal, meg sem állunk vele Bécsig. Tankolni sem sűrűn kell. Az öthengeres megelégszik száz kilométerenként nyolc literrel, tankja 65 liter gázolajat nyel el. Amúgy egy kis pihenésre, kávéra, szendvicsre érdemes megállni, bár a határellenőrzés némi kényszerszünettel jár manapság. Mi legyen azonban a kávéspohárral? A sindelfingeniek kispórolták a limuzinból a pohárartót. Akkor is bajban vagyunk, ha egy-egy apróságot szeretnénk elhelyezni a kocsiban, elég csehül áll a Merci a rakodás tekintetében.

Mercedes-Benz E 270 CDI

Motor
Elöl, hosszában beépített, folyadékhűtéses, soros, öthengeres motor.
Furat x löket: 88,0 x 88,3 mm.
Lökettérfogat: 2685 cm³.
Teljesítmény: 170 LE 4200/percnél.
Nyomaték 370 Nm 1600/percnél (automatikus váltóval 400 Nm 1800/percnél)
Hengerenként négy szelep, két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengely, kipufogógáz hajtású turbófeltöltő, töltőlevegő-hűtő, közös nyomócsöves közvetlen üzemanyag-befecskendezés, elektronikus motorvezérlés.

Erőátvitel
Hatfokozatú kézi sebességváltó, felárért ötfokozatú automata, hátsókerék-hajtás.

Karosszéria és futómű
Önhordó acéllemez karosszéria, független kerékfelfüggesztés elöl és hátul, elöl dupla keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés. Elöl-hátul csavarrugók és stabilizátorok, gáznyomású lengéscsillapítók. Fogasléces kormánymű rásegítéssel. Elöl-hátul hűtött tárcsafékek, ABS, ESP (1999-től szériában).
Kerekek 7,5×16
Gumik 215/55 R 16

Méretek és tömeg
Tengelytáv 2833 mm
Nyomtáv elöl/hátul 1534/1528 mm
Hossz 4818 mm
Szélesség 1799 mm
Magasság 1441 mm
Tömeg 1630 kg

Menettulajdonságok és fogyasztás
Legnagyobb sebesség 225 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h 9,0 s
Tesztfogyasztás 6,9 liter/100 km

Gyártási idő és darabszám
Mercedes-Benz E 1995-2002
Példányszám: 1,65 millió (mindösszesen)

A pohártartó evolúciója

A BMW ebben jobb, ha csak kicsit is. Két összehajtható pohártartót találunk a sebességváltó karja előtt. Mégis jobb, ha nem kanyargunk gumit csikorogtatva, mert a tejeskávét az ülésekkel itatjuk fel, ugyanis nem sokat érnek ezek sem. Sajnálatos, mint ahogy az is, hogy az 525d nem eladó, pedig szép darab.

“Az 5-ös a hétköznapi autóm, harmadik tulajdonosa vagyok, órája 195 ezer kilométert mutat” – világosít fel Issa Dahi. Ez teljesen normális futásteljesítmény egy 13 éves E39-estől, még akkor is, ha kávéfoltokkal egyáltalán nem találkoztunk a kárpiton. Megkímélte mindegyik gazdája, ami nem is csoda, hisz a 2003-ban gyártott kocsiban a kor minden luxusát megtalálhatjuk, a burgundi juhartól a fekete zongoralakkon át a gyémántmintás varrott bőrökig. “Ha el akarnám adni – de eszem ágában sincs -, ötezer eurót kérnék érte” – töri le lelkesedésemet a dörzsölt kereskedő. Szépek rajta a krómdíszek, az elöl 235-ös, hátul 255-ös 17 hüvelykes M felnik is dobnak a kocsin.

A 2003-ban gyártott kocsiban a kor minden luxusát megtalálhatjuk, a burgundi juhartól a fekete zongoralakkon át a gyémántmintás varrott bőrökig

A 2003-ban gyártott kocsiban a kor minden luxusát megtalálhatjuk, a burgundi juhartól a fekete zongoralakkon át a gyémántmintás varrott bőrökig

Immár eleget láttunk, beindítjuk a motorokat és irány a pálya! Simán suttog a turbódízel, P-ből D-be toljuk a váltókart, jól húz a 163 lovas bajor csatár. Hamar belakjuk a vezetőfülkét, a műszerfalat a vezetőre építették. A BMW nyilvánvalóan szűkebb, mint a Benz, de kezes karaktere tetszetősebb. Sportosabban veszi a kanyarokat, a kisméretű kormány jó fogású és pontos.

Keményebb felfüggesztése ellenére sem kényelmetlen, sőt finoman ringat az 525d, az automata lágyan kapcsol. Ha egy kevés önuralmat gyakorlunk, és nem nehezítjük el a gázt taposó jobb lábunkat, még a fogyasztásra sem lehet panaszunk, az 525d alig egy literrel kér több naftát, mint a 270 CDI. Ilyenkor bosszantóak azok a fránya repedések a Mercedes-Benz fabetétein. Pedig abban is exkluzív csomag kapott helyet, csak nem kímélték annyira, vagy gyengébb az anyaga.

És mi a helyzet az Audi A6 fabetéteivel? Repedt vagy nem repedt? Nincs ami repedjen, mert semmi természeteset nem találhatunk az utastérben. A ráncfelvarrott műszerfalat alumínium utánzattal díszítették. És hová rejtették a palacktartót? A navigáció fölött éppen kézre esik. Ha kiborulna a forró kávé, végzetes is lehetne. A tesztelt járgányban volt némi nyoma egy ilyen balesetnek, a lakk enyhén lekopott néhol. A kidolgozás és az összeszerelés minősége egyébként példás, ezt azonban apróbb hegek, sérülések homályosítják el. De hát Istenem, nem most érkezett Ingolstadtból!

A 2,5 literes, 310 newtonméteres TDI vehemensen és gőzmozdonyra emlékeztető lendülettel indul meg, de a versenypályán és az összehasonlításban is jócskán lemarad erőtlen, csupán 155 lóerős V6-osa révén. 2001 májusa után javítottak a hangszigetelésén, így ezekben a modellekben kellemesebb az utazás. Eltekintve a visszafogott gyorsulási hajlandóságától, meggyőző kombináció a hathengeres dízel és a fokozatmentes Multitronic váltó együttese.Feltűnés nélkül, a háttérben tevékenykedik, mint egy jó komornyik.

“Egyszer már bekrepált, átesett egy felújításon, azért ilyen magabiztos” – avatott be az Audi múltjába Viktor Taran tulajdonos. Dinamikusnak mondható, bár az 525d és az E 270 CDI mellett kétségkívül halványabb menetteljesítményt mutat, de szégyenkezésre semmi ok, jó vezetni.

Ízlésesen és stílusosan felöltöztetett BMW: az Edition Exclusive kivitel megédesítette a benne tartózkodást és kellemesebbé tette az utazást

Ízlésesen és stílusosan felöltöztetett BMW: az Edition Exclusive kivitel megédesítette a benne tartózkodást és kellemesebbé tette az utazást

A középkategória felsőháza

Viktor a vezérműszíjat 210 ezer kilométernél cserélte. Az Audi A6-ost 2800 euróért (870 ezer forint) vette, ami nem sok pénz egy ilyen minőségű és állapotú kocsiért. A 2002-ben gyártott Audiban jelenleg 260 ezer futott kilométert mutat a számláló. A dögös kinézetről izgalmas, 18 hüvelykes felnik gondoskodnak. A gumik már nem ilyen fényesek, kemények és névtelen márkájúak, gördülési zajuk kellemetlen.

A keresztirányú bordákon rosszul csillapít az autó, de ezt a kerekek számlájára írhatjuk. Amúgy nem lenne kényelmetlen autó. Hosszú, pihentető utazáshoz azonban sokkal inkább a BMW 525d-t vagy a Mercedes E 270 CDI ajánlanám. Csomagtartóban az Audi a legjobb (551 liter), a hosszabb Mercedes poggyásztere 520 literes, a BMW-ben csupán 460 liter áll a rendelkezésünkre.

Megtetszett a középkategória felsőháza? Nem csodálom, ezek a dízel limuzinok ma olcsón megszerezhetők, a megkímélt példányokért azonban sokat kell kutakodni.

Vásárlási tanácsok

YT06_08_AudiA6

1. Audi A6 2.5 TDI

Kiváló összeszerelési minőség és hosszú távú tartósság jellemzik az A6-ost. De még az ilyen kiváló tanulóknak is vannak gyengéi. Figyelni kell például a V6 TDI vezérműszíj előírt cseréjére. Ha megspóroljuk, komoly motorkárt kockáztatunk. Kerüljük a lelakott utasterű példányokat.

Karosszéria

A teljesen horganyzott A6 magas szintű kidolgozása garancia a megfelelő korrózióvédelemre. Ennek ellenére az első ajtók alsó éleinél találkozhatunk rozsdanyomokkal. Ha találunk ilyent, ne habozzuk firtatni az autó előéletét a tulajdonosnál vagy a kereskedőnél. Néhány alkatrésznél – mint a motorháztető vagy az ablakkeretek – az Audi könnyűfémeket is használt, ez drágítja a karbantartást. A kasztni legnagyobb ellenségei a nem megfelelően elvégzett javítások és az utólagos tuning. A belső térben jellemző a kapcsolók és a kilincsek felületének kopása.

Technika

A V6 TDI-nél jellemző hiba a vezérműtengely tartó kopása. Ezek el is törhetnek, de jellemzően 400 000 km-t meghaladó futásteljesítménynél. A vezérműszíj cseréjének elmulasztása drága mulatság lehet. Az automatákkal is lehet gond. Ne feledjük, ezek fokozatmentes Multitronic váltók. A 155, illetve 163 lovas dízelekhez nem elérhető a bolygóműves Tiptronic. Sok tulajdonos rángatásra panaszkodik. A keresztlengőkarok gömbfejeinek kopása jellemző hiba. Ha az első tengely felől kopogó zajt hallunk vezetés közben, ott lehet a hiba.

Árak

2001-ben a bevezetésekor Audi A6 2.5 11 773 000 forint
2002-ben a gyártás befejezésekor Audi A6 2.5 TDI 10 838 000 forint
Mai ára (normál állapotban) 550 000 – 2 200 000 forint

Alkatrészek

A VW-Audi konszern testvériség révén igen jó a típus alkatrészellátása ma is. De a hiányzó kárpit- és ajtóalkatrészek pótlása igen nehézkes.

Gyenge pontok

  1. Baleseti sérülések
  2. Rozsdafoltok az ajtó alján
  3. Vezérműszíj (csereperiódus)
  4. Vezérműtengely kopás
  5. Olajvesztés
  6. Multitronic váltó
  7. Első keresztlengőkarok kopása
  8. Fékrendszer (2000-es évjáratig)
  9. Műszerfal lakkozása
  10. Szerelési költségek

YT06_09_BMW5er_052. BMW 525d

Az idő vasfoga nem kíméli a népszerű E39-est sem, különösen a futómű igényel figyelmet. A 20 évnél idősebb 5-ösöket a rozsda is kínozza. Kijelzője minden bizonnyal pixelhibás. A hathengeres dízelmotor mindenért kárpótol.

Karosszéria

A részben horganyzott karosszériájú BMW E39-es jól tűri a viszontagságokat. A lepattogzott festék és az illesztési élek alatt esetlegesen kialakuló rozsda azonban makacsul beeszi magát. A rozsdahajlam oka a vízbázisú lakkozás. Ellenőrizni kell az ajtó alatti éleket, a küszöböket, az emelési pontokat és a vázkereteket. A fényszórók műanyag burkolata az idő múlásával gyakran bemattul, megrepedhet és beázhat. A 15-20 év közötti példányoknál gyakori a műszerfali- és rádiós kijelzők pixelhibája.

Technika

A közös nyomócsöves M57-es dízelmotor hosszú életű, de az idő előre haladtával bemondhatja az unalmast a turbó. A felfüggesztés gyakran kopott. Az első tengely gömbcsuklói és az első féktárcsák miatt is gyakran kell szervizbe látogatni. Elektronikai jellegű hibákra az autó minden szegletében számítsunk. A xenonlámpák motoros mozgatása tipikusan bedöglik.

Árak

2000-ben a bevezetésekor BMW 525d 11 186 000 forint
2003-ban a gyártás befejezésekor BMW 525d 11 552 000 forint
Mai ára (normál állapotban) 620 000 – 3 020 000 forint

Alkatrészek

Példaértékű a gyári alkatrészellátás. Aki azonban pénzt akar megtakarítani, számos online kereskedőtől is beszerezheti jutányosan az eredeti alkatrészeket. Célra vezet, ha fórumokon érdeklődünk használt alkatrészek iránt, ezzel is pénzt spórolhatunk meg.

Gyenge pontok

  1. Rozsdafoltok az ajtók és a motorfedél élein
  2. Küszöbök, vázszerkezet, emelési pontok
  3. Hibás turbó
  4. Elektronikai hibák
  5. Megbízhatatlan vezérlés
  6. Tengelykapcsoló rúd
  7. Első keresztlengőkarok kopása
  8. Első féktárcsák
  9. Xenon fényszórók
  10. Pixelhibák

C95F10073. Mercedes-Benz E 270 CDI

Szidhatjuk a rozsdát, de miatta zuhantak ekkorát az E-osztály árai. Aki talál egy rozsdamentes példányt, el ne eressze, ritka, mint a fehér holló. A W210 tágas autó, kényelemre nem lesz panasz. A CDI nyomatékos, jól húz és keveset fogyaszt.

Karosszéria

Sajnálatos, hogy egykori prémium autó létére a W210-est ennyire szereti a rozsda. Oka a festékanyagnak a sindelfingeni lakkozóban elkapott bakteriális szennyeződése. Mivel ez a jelenség rendszertelenül következett be, találhatunk teljesen rozsdamentes 210-eseket is. A közlekedésbiztonság szempontjából kritikus hely az első rugóstagok rögzítési pontjai, valamint az első futómű segédváz-kerete. A négyszemű műanyag fényszórók burái a korral gyakran besárgulnak. A BMW-hez hasonlóan a kijelzők pixelhibái is idegesíthetik a felhasználókat.

Technika

Mindhárom dízel limuzinra érvényes kérdés: van az autóban dízelrészecskeszűrő? Ha nincs, bizonyos országokban, bizonyos városokban korlátozásokra kell számítanunk. Ha az öthengeres álló helyzetben rázza a kocsit, elkokszosodhattak a befecskendezők. A kipufogógáz-visszavezetés is problémás lehet, hasonló tünetekkel. Az automatikus sebességváltóba csak az előírt olajat töltsük (ATF-olaj), az úgynevezett hosszú életű olajok nem tartósak.

Árak
1999-ben a bevezetésekor Mercedes-Benz E 270 CDI 11 847 500 forint
2002-ban a gyártás befejezésekor Mercedes-Benz E 270 CDI 12 366 000 forint (kombi)
Mai ára (normál állapotban) 750 000 – 4 100 000 forint

Alkatrészek

Minden elérhető, mint a Merciknél általában. Akár már másnapra is megérkezik a megrendelés, de persze nem olcsók az alkatrészek. Széles a bontók választéka is, vásárlás előtt érdemes neten is körbenézni.

Gyenge pontok

  1. Küszöbök, vázszerkezet, emelési pontok
  2. Rugóstagok bekötése
  3. Első futómű
  4. Kerékjáratok rozsdája, lekopott festék
  5. Rozsda az ajtóéleken, motorfedélen
  6. Hátsó felfüggesztés bekötése
  7. Befecskendezés, EGR
  8. Automatikus váltó
  9. Elektromos hibák
  10. Pixelhibák

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/10. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál! Fotók: Ingolf Pompe; Copyright 2016 MPS