Elég 510 lóerő a BMW M3 ellen?

Összehasonlító teszt – Alfa Romeo Giulia QV, BMW M3 Competition, Mercedes-AMG C 63 S

Szerző: Biró Csongor levél küldés  Jens Dralle levél küldés 
Dátum: 2017.03.03. 08.17

Korábban kategóriájának királyává koronázták a Nordschleifén, most versenytársai ellen kell bizonyítania az Alfa Romeo Giulia QV sportlimuzinnak. Ha a BMW M3 Competition és a hasonlóan izmos Mercedes-AMG C 63 S modell ellen szeretne bizonyítani, akkor az olasznak többet kell mutatnia egy gyors körnél a zöld pokolban.

Közhely, de nagyon igaz: a szerelemmel nem lehet bírni! Nem lehet legyűrni – ha megfertőz, akkor kész, annyi, szenvedni kell miatta. Ezt jól tudják az Alfa Romeo szerelmesei, akik a feltétel nélküli szerelem hívei. Sajnálom is őket, és reménykedem, hogy egyszer valaki felszabadítja őket a néma gyötrelem átka alól. Vajon talán éppen ez a jól sikerült Giulia lesz a megváltó? Ez a jó kiállású középkategóriás limuzin, a motorfedél alatt Ferrari-géneket hordozó V6-os biturbóval? Amin ott virít a négylevelű lóhere? Mielőtt belefulladnánk a sok feltételezésbe és túlságosan pengetni kezdenénk az érzelmi húrokat, dobjuk be a mély vízbe a Giuliát, ízleltessünk meg vele néhány vérfagyasztóan megrajzolt kanyart és vessük a német oroszlánok elé. Megküzd velük?

Kanyaréhségben szenvednek

Olyan utakon hajtjuk a vadakat, ahol kiderül minden turpisság az úttartásról, a kanyarvételről, a kormányzás pontosságáról. Neckar-Odenwald járás közútjain általában megnyílnak és beszélni kezdenek a tesztautók. De nem ez a trió! Ezeket komolyabb pályán kell megvizsgálni. A Mercedes-AMG egy kicsit talán jobban billeg a kelleténél, a BMW már a gondolatunkra is elfordul, az Alfa pedig falja a kanyarokat. Felszívja magát és dühösen támad minden egyenestől eltérő ívet, trombitájából tompán szakadnak fel az érzelmek, és nem képes leállni.

Élénk megbeszélés a a) csomagtartóról, b) variálhatóságról vagy c) hajtásról

Azt, hogy mennyire extrémen kormányozható, parkoláskor is kiderül. Az Ackermann-hatás figyelembevételével megalkotott fogasléc igazán agresszív kormányzást tesz lehetővé, néha úgy érezzük, a fizika törvényeinek határvonalán járunk. A BMW és a Mercedes-AMG irányítása sokkal evilágibb, a hétköznapokban jobban elboldogulunk velük, és szükség esetén sem lehet panaszunk az élénk válaszreakciókra. Az egyenesfutásuk egyúttal sokkal határozottabb és biztosabb.

És eddig csak az első kerekek irányításáról beszéltünk. Ott vannak pedig még a hátsók is. Az Alfa feneke 600 newtonméterrel és 510 lóerővel zsonglőrködik, vagyis inkább hazardíroz. Hogy ne egy orosz rulett kellős közepén találjuk magunkat, a versenytársakhoz hasonlóan elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű segít a tapadásban. Emellett a QV változatot a differenciáltól jobbra és balra egy-egy aktív nyomatékvektor-szabályozású lamellás kuplung is kiegészíti, így az elektronika minden szükséges pillanatban a kellő tapadást nyújtja a megfelelő keréken. Ezért ilyen kezes az 1,7 tonnás fenevad.

Szinte lehetetlen egyenesen közlekedni vele

Szinte lehetetlen egyenesen közlekedni vele

Amikor aztán végre elhelyezkedsz a mély, szűk, drága és csodálatosan keményre párnázott kagylóülésekben, megragadod a csinos kis háromküllős kormánykereket, ránézel a hagyományos kerek műszerekre, játszadozol a féktávokkal, majd a kanyarkijáratnál odarúgsz a pedálnak, rájössz, hogy ez maga a muzsika és te vagy benne a zenész. Kanyar? Átterhelődés? Mind csak provokáció, amit erős és határozott akarattal uralhatsz. De mindezt csak a pályán érezheted át, közúton kezes és bájos a Giulia, úgy viselkedik, mint egy érintetlen grófkisasszony. Precíz és szorgalmas, odaadó és rugalmas. Sosem volt ennyire irányítható egy Alfa, a vezetés tökéletes ergonómiáját nyújtja.

De ha a normál üzemmód még mindig kevés ahhoz, hogy libabőrös legyen a hátad, és szeretnéd megélni a frász fokozatait, netán szeretnéd saját magad összeállítani kockáról kockára az élmény palotáját, nem teheted. Míg a BMW és a Mercedes kínál egyedileg programozható üzemmódot, addig az Alfa Romeo nem. A Giuliában nincs testre szabhatóság. A menü felépítése és kezelése logikus, a navigáció grafikája azonban rém gyenge, más hibát nem is nagyon találunk. Talán csak abba tudunk belekötni, hogy vezetési segédek listája sokkal kurtább, mint amit például a Mercedes-Benz kínál. Ezzel pedig pontokat veszít a talján az összehasonlításban, méghozzá sok pontot.

Versenymódban megfutja a 307 kilométer/órás sebességet kikapcsolt ESP-vel

Versenymódban megfutja a 307 kilométer/órás sebességet kikapcsolt ESP-vel

Ugyanakkor valljuk be, az a tény, hogy a motor, a kormánymű és a kipufogó külön-külön nem variálható (kivétel a lengéscsillapítás, mert az keményíthető a váltó mögött található forgókapcsolóval), kiemeli az Alfát a trióból, igazolva, hogy ez a kocsi nem egy játékszer. Gondoljunk csak arra, hogy a 307 kilométer/órás végsebessége csak a DNA kapcsoló verseny üzemmódjában érhető el. Vagyis kikapcsolt ESP-vel. Nem őrület? A végletekig megbíznak az ügyfeleikben? A gyártó szerint dinamikus módban is elég gyors az autó, méréseink szerint 260 kilométer/óránál korlátoz le az elektronika.

Autópályán is teljesen más világ, mint a németek. A C 63 S-ben azon gondolkodsz, hogy miért nem birkózik meg a futómű a hullámzó burkolattal, az M3-asban pedig azon, hogy dacára a 20 hüvelykes, kovácsolt felniknek, miért csillapít jobban, mint a Mercedes. Mire gondolsz a Giuliában? Éppenséggel azon morfondírozol, hogy semmiben nem rosszabb a Giulia, mint az M3. Sem a kellemesen semleges országúton, sem boxbergi Bosch tesztpálya direkt rossz útjain.

Út a határainkhoz

Ki kell mondani, hogy az Alfa futóműve igazán harmonikusra sikeredett, majdnem tökéletes elegye az élénk feszességnek és a pihentetően komfortos csillapításnak. Miért csak majdnem? Mert a QV a pályateszten (lásd keretes írásunkat) az éles kanyarokban erősen alulkormányzottan viselkedett, amivel aláaknázta mindazt, amit az országúti teszten a javára felsoroltunk. A sebességteszten megelőzte a Mercedes-AMG, és mindketten csak integetni tudtak a tesztpályán leggyorsabb BMW-nek, amely több mint egy másodpercet vert az olaszra.

Zseniális a BMW versenycsomagja, amely többek között módosított lengéscsillapítókat is tartalmaz. Az M3 nélkülöz minden hevességet, sokáig képes semlegesen viselkedni, mígnem a saját határán átlépve eldobja a fenekét – és gyönyörűen driftelhet vele, aki tud. A kettős sávváltási feladaton ugyanakkor hamarabb kitör a hátsó tengelye, mint a másik kettőnél, így a bajor is veszített pontokat.

Hergelve is sokáig semleges marad mind országúton, mind a versenypályán

Hergelve is sokáig semleges marad mind országúton, mind a versenypályán

Nem győzöm ismételgetni, morzsolgatni a hangokat a számban: vé-nyolc. Őskövület, egy szép, múló világ utolsó, porladó morzsája. Ez a kis négyliteres szörnyeteg eszméletlen erővel hajszolja a nehéz négyajtóst, amely, dacára a súlyfeleslegnek, 4,1 másodperc alatt futja meg a százas sprintet. Álló helyzetből 200 kilométer/órára 12,9 másodperc alatt gyorsít. Ördög és pokol! Ami romba dönt, az néha meg is ment: ez a hatalmas erő segíti ki és húzza vissza az ívre, ha néha (de milyen gyakran van az a néha!) az alulkormányzottság csapdájába keveredik az autó.

És most bontsunk pezsgőt!

A Mercedes a motorjából és motorjáért él, ha akarjuk, ha nem, és ezért szeretjük. A V8-as tiszteletére csapott ünnepségen eldurrantunk pár pezsgőt a tökéletes minőségben megépített utastér eleganciájának dicséretére, amelynek természetesen meg is kérik az árát. Hogy azért az ünneplés ne legyen felhőtlen és ne kiabálja túl a BMW és az Alfa buliját, hozzá kell tenni, hogy a drága sportülések túl magas üléspozícióba kényszerítik a sofőrt, az ESP túl korán avatkozik be, nem tűri a komolyabb elhajlásokat, rugózási kényelme ugyanakkor mérsékelt. Utóbbi nem javul sport és sport plus módokban sem, sőt!

Álló helyzetből 200 kilométer/órás tempóra gyorsítva verhetetlen a C 63 S és a négyliteres V8. Ehhez a tempóhoz a BMW-nek 13,5, az Alfa Romeónak 13,7 másodpercre van szüksége

Álló helyzetből 200 kilométer/órás tempóra gyorsítva verhetetlen a C 63 S és a négyliteres V8. Ehhez a tempóhoz a BMW-nek 13,5, az Alfa Romeónak 13,7 másodpercre van szüksége

Mi az, ami még hátrányként felróható? Csakis apróságok: nem találtuk elég kényelmesnek a hátsó üléseket, a hétfokozatú duplakuplungos váltó pedig messze nem dolgozik olyan szorgosan, mint ahogy azt az M3-as szerkezete teszi. Temérdek vezetési segédje és szórakoztató asszisztense ellenben kitömi plusz pontokkal. De nem ez az oka, hogy az összehasonlítás élén végzett, hanem az, hogy bár a BMW közülük a legjobban vezethető, a versenycsomaggal szerelt példány nagyon drága. Csak a duplakuplungos váltóért 1,297 millió forintot kérnek el, a versenycsomag (Competition) pedig további 2,429 millió forintba kerül. A kisautónyi ártöbblet pedig komoly pontlevonással jár.

De mi van az Alfával? Tényleg csak a szegényesebb biztonsági arzenál és a mai korszellemnek már alig megfelelő szórakoztató és tájékoztató fedélzeti rendszer miatt lett az Alfa Romeo a harmadik? A végső döntést természetesen a vásárlók hozzák meg, de a tesztautó borsos ára – ami kétségtelenül kedvezőbb a versenytársakénál – kicsivel több figyelmességet feltételez. Egy azonban biztos: ennél jobb sebváltót minimum elvárnának.

Amikor megtudtuk, hogy a Giulia kézi váltóval jön a tesztre, a szerkesztőség élményvezetésre specializálódott frakciója elégedett olálával nyugtázta. Legközelebb már nem ez lesz a reakciójuk. A szemet gyönyörködtető, kézreálló, gömbfejű váltó csalódást okozott pontatlanságával, a túlságosan hosszúra tervezett kapcsolási úthosszával, hosszú áttételeivel – ráadásul a teszt alatt a váltási érzet óráról órára csak rosszabb lett. A motor sem okozott határtalan örömet. A Ferrari 488 V8-asából faragott, 2,9 literes V6-os biturbó megpróbálja a szívómotorok jó tulajdonságait maradéktalanul átmenteni, de magas fordulaton nem jön a megszokott őrület. A rövid löketű motor legnagyobb teljesítményét 6500-as fordulaton adja le és utána nincs semmi. A BMW hosszú löketű soros hathengerese szívesen tartózkodik a hétezres (fordulat/perc) tartomány felett. Buzgón csilingel fémes harsonája, amelyet legalább két oktáv basszus követ egymás után.

Az Alfa és az ergonómia ezúttal barátok lettek

Az Alfa és az ergonómia ezúttal barátok lettek

Nem Ferrari, de legalább kevesebbet fogyaszt a többinél a Giulia: 11,1 literre adódott a száz kilométeres átlaga. Ezt motorindításnál is jó eséllyel megtippelhetjük, mert míg a BMW és a Mercedes már hidegen járatva is leszedi a szomszédokról a takarót bömbölésével, az Alfa visszafogottan indul, felhorkan, aztán sietve lezárja a megkerülőszelepet a kipufogórendszerben. Egy fújtató bikától azért többet várnánk. 3500/perctől aztán fordul a kocka, beindítja az olasz a trombitákat. Üvölt a kórus, zeng az ének. Szép, tiszta, iskolázott. De csak dinamikus módban. Ha azonban zenei ősrobbanásra vágynánk, kapcsolnunk kell a versenyprogramot! Innentől a katarzis folytonos és állandó. Beszáll a metálba a halálfélelem is, az ESP ugyanis off állásban villog. Nem vicc. Szeret veszélyesen élni.

Jármű típusa

 

Alfa Romeo Giulia QV

 BMW M3 Competition Mercedes-AMG C 63 S
Motor (ccm)  V6, biturbó, 2891  S6, biturbó, 2979 V8, biturbó, 3982
Teljesítmény (kW/LE/ford)  375 (510) /6500  331(450)/5500  375(510)/5500
Nyomaték (Nm/ford)  600/2500 550/1850 700/1750
Gyorsulás (0-100 km/h)   4,2 s 4,1 s 4,1 s
Végsebesség (km/h) 307 280 290
Fogyasztás (l/100 km) 11,1 11,3 11,5
Listaár (Ft) 22 950 000 27 037 900 24 232 820

Hangos és gyors

A dübörgő zenekar is segítette a gyorsasági teszten az Alfát, mert alig maradt le a BMW-től és megelőzte az AMG Mercedest. Ugyancsak jól szerepelt a menetdinamikai próbákon. A fékjei fenomenálisak, nagy tempóról a legrövidebb fékúttal állt meg. Kikapcsolt ESP-vel a dupla sávváltási teszten a legnagyobb sebességet érte el, de mivel a tesztek nagy részét bekapcsolt menetstabilizálóval végezzük, a versenytársak pedig jobban elengedik határhelyzetekben a pórázt, esélye sincs velük szemben. Sok pontot szerzett a Giulia, de hiába, mégis csak a harmadik helyre volt elég az erőfeszítése. De mit számít ez? A rajongók talán kevésbé fogják szeretni? Dehogyis! Ráadásul nemcsak évtizedek óta a márka legjobb modellje, hanem egy kiváló autó is.

Hogy ne kételkedjünk a Ferrari V6-os valódiságában, alig takarták be a motort

Hogy ne kételkedjünk a Ferrari V6-os valódiságában, alig takarták be a motort

Összegzés

  1. Mercedes-AMG

Akit a nyomatékkirály nem hoz lázba, inkább közlekedjen biciklivel! A C 63 S objektív rajongói azonban pontosabb irányításért és komfortosabb vezetésért kiáltanak. Mérsékeltebb árával viszi el a pálmát a BMW elől.

  1. BMW

Mindegy, hogy az országúton, a városban vagy a vezetéstechnikai pályán vezetünk, az élmény adott. Akinek az M3-as nem okoz örömet, sürgősen forduljon orvoshoz, nagy a baj! Hogy drága? Ezért szomorú? Az más. Arra nincs gyógyszer.

  1. Alfa Romeo

Kiváló ergonómia, csodálatosan kiegyensúlyozott futómű, jó ár. Már az is vehet Alfát, aki nem kizárólag érzelmek alapján dönt. Ám egy-két apró hiányossággal tudni kell együtt élni.

Sportlimuzinok bevetésen

A különböző autótípusok sportos változatait és a vérbeli sportautókat nehéz hétköznapi tesztkörülmények között határhelyzetbe kényszeríteni, így nem is mindig tudjuk meg, mit tudnak valójában. Ezért ezeket az autókat a Bosch boxbergi tesztpályáján faggatjuk, ahol országúti és versenykörülmények között is színt vallhatnak az autók: szűk kanyarokban, visszafordítókban, sikánokban lehet megizzasztani a lóerőben tobzódó példányokat. Boxbergben a legjobb időt ezidáig a Honda NSX futotta (0:44,1 perc). Az autók körideje természetesen csak az azonos levegő- és aszfalthőmérsékletek között vethető össze.

190 kilométer/órás sebességről az Alfa Giulia áll meg a legrövidebb úton. 130-ról is az olasz fékez le a leghamarabb. Mindehhez tökéletes pedálérzet társull

190 kilométer/órás sebességről az Alfa Giulia áll meg a legrövidebb úton. 130-ról is az olasz fékez le a leghamarabb. Mindehhez tökéletes pedálérzet társull

Köridők
BMW: 0:45,5 perc 
A versenycsomag sportfutóművével és profi beállításaival az M3 a legkevésbé érzékeny a hirtelen átterhelődésekre, így a leghosszabb ideig marad semleges. A fékek élénkek, jól irányítható lassítás közben is az autó.

Mercedes-AMG: 0:46,1 perc 
Bődületes nyomatékát megbízhatóan viszi át az aszfaltra a C 63 S, de hevesebben reagál a BMW-nél, erősebb a kitörési hajlama, váltója pedig lassabban dolgozik.

Alfa Romeo: 0:46,6 perc
A gyors szakaszokon jól teljesít, a balos ívelt kanyarokban az élre is tör, de a hajtűket rosszul viseli, alulkormányzottsága jelentős, az átterhelődéseket ugyanakkor megfelelően tűri.

 Ez a cikk az Autó Magazin 2016/12. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál!  Képek: Hans-Dieter Seufert; Copyright 2016 MPS

Kommentek

Csillag született

A DB9 fénye alaposan megkopott. Az Aston Martin 2004 óta próbálta feléleszteni különböző átdolgozásokkal a modell egykori csillogását – sikertelenül. De most változik a helyzet! A vadonatúj DB11 megérkezett és úgy ragyog, mint még soha. Nem fogja vissza magát, motorja V12-es és biturbó.

Régen jobb volt a BMW?

A 02-es széria óta tekintjük a BMW-t sportos márkának. Az aktuális hármas sorozat a bizonyíték rá, hogy a bajorok azóta sem tunyultak el.

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Önjáró autók üzembe helyezését tervezik

Bő két év múlva már vezető nélküli autók közlekedhetnek a London és Oxford közti 100 kilométeres úton, ha valóra válnak egy frissen létrehozott brit konzorcium tervei.

F1: A Mercedes segíti ki a Hondát?

Brit sajtóértesülés szerint a Mercedes beszáll a Honda motorfejlesztésébe. A Red Bull nem örül a rivális felzárkóztatásának.

F1: Kínszenvedés lesz megegyezni az új motorokról

A Forma-1 új motorformulára vált 2021-től, sokan előre látják, hogy nem lesz könnyű megegyezni erről.

F1: Komoly veszélyben volt Wehrlein pályafutása

A Sauber versenyzője, Pascal Wehrlein szerint a Bajnokok Tornáján szerzett hátsérülésére a karrierje is rámehetett volna, ha nem adott volna magának elég időt a felépülésre.

Porsche: három visszahívás egy héten belül!

A német sportautógyár típusait különböző problémák sújtják, de mások sem immúnisak a péntekinadrág-szindrómára.

Figyelem, újra bírságolnak az óbudai kamerák

A III. kerület a polgármesteri iroda honlapján tette közzé, hogy mostantól megint küldik a csekkeket a szabálytalankodóknak, mert továbbra sem bizonyított, hogy jogtalanul bírságolnának kameráik felvételei alapján.

F1: Egyenlítésre készül a Mercedes

A hétvégi Orosz Nagydíjon a Mercedes szeretné 2-2-re felhozni az idei győzelmi arányt, Toto Wolff szerint az egész csapatnak fáj, amikor kikapnak a Ferraritól.

Barbár Mad Max-autó a Mitsubishitől

A Top Gear felkérésére félelmetes sivatagi versenyautót épített a Mitsubishi, majd elkészítették annak civil, megvásárolható kiadását is.

Visszatért a lépcsőshátú Swift!

Bemutatkozott és három hét múlva már meg is vásárolható a Suzuki Swift szedán – igaz, nem Suzuki, nem Swift, és nem is kapható Európában.

F1: Alonso rátette a kezét az Indy-trófeára

Hétfőn az Andretti Motorsport főhadiszállásán járt Fernando Alonso.

A lakótelep közepén sikerült elakadni egy szabadidő-autóval

Újabb eset bizonyítja, hogy a szabadidő-autó nem terepjáró, főleg utcai abroncsokkal nem.

F1: Buttonnak elég lesz 10 kör!

A McLarennél nagyon bíznak a Monacóban Fernando Alonso helyére beugró Jenson Buttonban, úgy gondolják, a pályás tesztelésnek nem lett volna haszna számára.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.