El kell fogadni, hogy a hajdan vastagra szelt szalámikarikák az idő múlásával egyre vékonyabbak lesznek. Először mutatnak egy-két izgalmas fotót, aztán az első műszaki adatokat is megvillantják, jön egy statikus bemutató, aztán be is ülhetünk az autóba és vezethetjük. Amikor azonban egy szalámi ilyen finom, nem elégszünk meg a szeletekkel, inkább megmarkoljuk és mohón befaljuk az egészet.

A Mercedes AMG GT R-nek – amely a GT és a GT S modellek végletekig kiélezett öccse – egyszerűen nem lehet ellenállni. A modellt csak 2017 márciusában mutatják be, még senki sem vezethette. Mi sem, de legalább utasként vadulhattunk. Hol máshol, mint természetes közegében, a Nürburgring Nordschleifén. Ott, ahol amúgy minden nap nagyszerű és egy másik nappal össze nem hasonlítható. A mostani alkalmat egy mangózöld, különleges modell teszi még dicsőbbé.

Szenzációs már a hangja is

Az alapverziónál az AMG GT R nyomtávja szélesebb, optikailag harcosabb az egész autó, légbeömlői markánsabbak, hűtőmaszkja és kiegészítői a GT3-as versenyautót idézik. A maszk emlékeztet arra az SL 300 modellre, amely 1952-ben a Carrera Panamericana versenyen győzedelmeskedett. Ráadásul milyen áron! Egy keselyű a szélvédőnek csapódott és Karl Kling pilóta mellett ülő Hans Klenk megsérült.

Keselyűket ma a Nürburgring környékén szerencsére nem láttunk, de ragadozót annál inkább: Thomas Jäger, az AMG tesztpilótája alig várja, hogy bemutassa a fenevadat. Mind a pályát, mind az autót tüzetesen ismeri, a dolga az, hogy a versenysportban megtapasztalható izgalmakat az ügyfelek számára biztonságosan átadja. Rövid kézfogással üdvözöl, segít a sisak rögzítésében, majd abban, hogy a széria sportülésekbe megfelelő módon bepréseljem és beszorítsam a testem. Az üléspozíció kiváló – még sisakban is.

Az öröm egyre csak nőtt, ahogy köröztünk a ringen. A pilóta tudta, mi kell nekem

Az öröm egyre csak nőtt, ahogy köröztünk a ringen. A pilóta tudta, mi kell nekem

Van pár másodpercem körülnézni. A beltérben sok újdonságot nem találunk. Hacsak nem vesszük észre a menetstabilizáló új szabályozó gombját. Ez az ESP-t háromféle módba kapcsolhatja. A LED-es visszajelzővel ellátott kapcsoló a GT3-ból érkezett, és azt teszi, mint abban: finomra hangolja a driftelés orgiáját. Az ESP teljesen ki is iktatható, a kipörgésgátló kilenc fokozatban állítható. Az egyes fokozat nedves pályára, a kilences izzadt kezekbe való. Bocsánat, a tenyerek izzadnak valóban, de a legvégső fokozatban semmiféle segítségre ne számítsunk, úgy sodródik a hátsó tengely, hogy Steve McQueen legyen a talpán, aki megregulázza.

Tökéletesre hangolva

Hogy Jäger mit választott? Óvatos duhaj, az arany középutat állította be. “Most az elektronika elegendő szabadságot ad, hogy kifejezzem magam és bemutassam, mit tud az autó, ugyanakkor nem fogynak el idő előtt a hátsó gumik és megmarad az autó egyensúlya. Mindannyiunk érdekében…” – mondta el a pilóta, sejtetve, hogy tudja, mi történik, ha elmegyünk a végsőkig.

A Nordschleifén bizonyította, hogy egyszerre tud érzékeny lenni és könyörtelenül kemény

A Nordschleifén bizonyította, hogy egyszerre tud érzékeny lenni és könyörtelenül kemény

Nos, akkor lássuk, mit tud az 585 lóerős és 700 newtonméteres motor és hogyan állnak helyt a Michelin Pilot Sport Cup 2 (325/30 ZR 20) abroncsok. A pilóta kifinomult pedálkezelési technikája mellett számos algoritmus dolgozik a háttérben, hogy az eredmény végül egyszerűen tökéletes legyen. Ezek között élen jár az AMG GT R előrelátó képessége. Ha a kerekek megcsúszását érzékeli a rendszer, akkor azt nem fékezéssel fogja vissza, hanem az elektronikusan vezérelt, de mechanikus működésű, részlegesen önzáró differenciálmű segítségével a tapadó kerékre továbbított plusz nyomatékkal további kigyorsítással igazítja vissza a megfelelő ívre.

A pálya Hatzenbach szakaszán még viszonylag kezes a fenevad, a gumik nem elég melegek, a tempónk visszafogott, az elektronika háttérben marad. A tölgyes árnyékában már be-be avatkozik az ESP. Itt már lehet tolni, ami belefér.

A Panamericana hűtőmaszk mögött lapul a V8-as biturbó, amely nyitott tetőnél a szabad száguldás örömét elemi hangörvénnyel fűszerezi

A Panamericana hűtőmaszk mögött lapul a V8-as biturbó, amely nyitott tetőnél a szabad száguldás örömét elemi hangörvénnyel fűszerezi

És fér, bőven. Az új turbófeltöltő 1,2 bar töltőnyomás helyett 1,35 barral préseli a levegőt, a kettős tömegű lendkereket könnyebbre cserélték, a hétfokozatú duplakuplungos váltó áttételeit is módosították, hogy még gyorsabb legyen a kapcsolás. Így az egyes fokozat hosszabb, a hetedik pedig rövidebb lett. A Quiddelbacher Höhe elnyújtott ívén már egészen sebesen repesztünk. Lever a víz.

Könnyebb és áramvonalasabb

Mintegy 15 kilót könnyítettek az eredeti sportkocsin, vezető nélkül immár csak 1555 kg a GT R tömege. Kigyorsításkor már-már a szemgolyónk is a könnyű, karbonszálas kagylóüléshez lapul. Szerencsére fék is van: a feláras, 402 milliméteres kerámiatárcsák az Aremberg előtt hatékonyan fogják vissza a paripát, a Schwedenkreuz végén már belekóstolunk a GT R végsebességébe.  A látványos aerodinamikai elemek, mint a hűtőmaszk mozgatható lamellái, az első lökhárítótoldatok a légbeömlők mellett, a kocsit láthatatlan kézként is odaszorítják az aszfalthoz.

A két kilogrammos szénszálas fenéklemez mozgatható, sport üzemmódban, 80 kilométer/óra sebesség felett 40 milliméterrel lesüllyed. A közte és a fenéklemez között eláramló levegő odaszívja az autót az aszfalthoz. Ezt nevezi a szaknyelv Venturi-hatásnak. Alkalmazásával 250 kilométer/órás tempónál az első tengelyen 40 kilogrammal nő a leszorítóerő. Pontosan ez a tempónk, amikor megvilágosodik számomra egy paradoxon: minél gyorsabban megy a GT R, annál biztonságosabban tapad a pályára. Annál pontosabban irányítható, jobbak a visszajelzései, a pilóta magabiztosabban uralja.

Októberben Párizsban leplezték le a fedél nélküli AMG GT Roadstert. Teljesítménye változatlan, a hangélmény azonban mindenen túltesz

Októberben Párizsban leplezték le a fedél nélküli AMG GT Roadstert. Teljesítménye változatlan, a hangélmény azonban mindenen túltesz

A hosszú balosban nem is lenne jó, ha feleselne, a kormányt sem kell tekergetni, szinte magától támadja az ívet a kocsi. A hirtelen jobbos után aztán újra egy elnyújtott balos következik, a Fuchsröhrében ismét teljes gázon megyünk. Az érzékenyen reagáló futóművet hátsókerék-kormányzás (lassú kanyarokban az elsőkkel ellentétesen fordulnak a hátsók, gyors tempónál, 100 kilométer/óra fölött pedig ugyanabba az irányba) is segíti a lendületes kanyarodást, a kormány elektromechanikus és halálosan pontos. Az alumíniumváz merevsége most mutatkozik meg igazán. Az első lökhárító a tetőhöz és a kardánalagúthoz hasonlatosan szénszálas műanyag.

Hogy mennyi a matek? Nem tudjuk még. Mint mindennek, a szaláminak is vége lesz egyszer. Most. Vége.

Összegzés: garantált a jókedv

Szenzációs már a hangja is. Úgy tol, mint egy turbó és úgy üvölt, mint egy szívó. Nem beszélve arról, hogyan viselkedik a versenypályán. A Nordschleifén bizonyította, hogy egyszerre tud érzékeny lenni és könyörtelenül kemény. Még az utasülésben ülve is maradéktalanul élveztem minden percét a tesztnek.

Műszaki adatok

Mercedes AMG GT R

Alapár: 165 410 euró (kb. 50 millió Ft)
Méretek (hossz x szélesség x magasság) 4551 x 1939 x 1284 mm
Csomagtartó 350 l
Lökettérfogat 3982 cm³
Teljesítmény 430 kW / 585 LE, nyomaték 700 Nm
Csúcssebesség 318 km/h
Gyorsulás (0-100 km/h) 3,6 s
Fogyasztás 11,4 l/100 km

 

 

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/12. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Walter Tillmann  Copyright 2016 MPS