Annak, aki valaha is beülhet egy ilyen autóba, nem a hideg futkos majd a hátán, hanem először is könnybe lábad a szeme. A csodálat, a döbbenet és az öröm könnyeiben fürdőzik. Ez történt velem is, pedig elvileg már hozzászokhattam a meglepetésekhez. Az arcom nem is lett nedves, a hátam annál inkább. A nyolcliteres motor lendülete tett erről.

Amikor a tizenhat henger és a négy feltöltő felhorkan, a fordulatszám-mutatón megcsillan a napfény, akkor bizseregni kezd a lábujjam, mintha ezernyi pillangón járnék. Ahogy a vezető lábfeje hozzáér a gázpedál fejéhez, éles tűszúrást érzünk, majd a könnycsatornákból kipréselt öröm a fülünk mögött csorog a hátunkon. Na, erről az egyedi élményről beszéltem!

Az 1500 lóerős sportkocsi 6,5 másodperc alatt gyorsul 200 km/órára

Kozmikus teljesítmény

Nem én vezetek. A sofőröm Wolfgang Dürheimer, a Bugatti elnöke. Mérnök és feltaláló, mellesleg autóbolond. Nem szabott öltönyt visel és nem is krokodilbőr cipő szorítja lábfejét. Versenycsukákat húzott – készült az eseményre. “Egy Bugatti vezetése nem hétköznapi dolog, számomra ez mindig egy ünnep. A Chiron különleges bánásmódot követel, főként azért, mert nála a sebesség fogalma nem összeegyeztethető azzal, amit a normális autók kapcsán érzünk, gondolunk” – magyarázta.

Nem azért, mert ez a középmotoros szupersportkocsi szeszélyes. Nem az. Csak nagyon-nagyon, sőt, eszméletlenül gyors. Mindennél és mindenkinél gyorsabb. “Mielőtt bárki vezetné, szükséges, hogy rászabják, akár egy öltönyt, amit én most otthon hagytam” – tette hozzá mosolyogva, aztán rálépett a gázra. A tér-idő kontinuum egy sóhajtássá torzult, a világ furcsa vibrálása megszűnt körülöttünk.

A rossz oldalon. Sajnálom. Hiába a fantasztikus belső tér, az igazi izgalmak a volánnál kezdődnek

A rossz oldalon. Sajnálom. Hiába a fantasztikus belső tér, az igazi izgalmak a volánnál kezdődnek

1500 lóerő bája

Ázott nyakam mögött bugyborékol, fortyog a motor, süvítenek a turbók, az izgalmat fokozza, amikor a nagyobbik feltöltő átveszi a karmesteri pálcát. Percenként kétezres fordulattól mind az 1600 Nm beköszön – helyesebben berúgja az ajtót -, az 1500 lóerős csúcsteljesítménnyel hatezres fordulaton ismerkedhetünk meg.

Ezzel az erővel a Chiron 13,6 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 300 kilométer/órás sebességre. Még jó, hogy 32 befecskendező szelep gondoskodik a hajtóanyag bejuttatásáról, a keletkező gázok csökkentett ellennyomású rendszeren át távoznak. De még ezek a technikai paraméterek sem elegendőek, hogy a maximális sebesség élményét megtapasztaljuk. Egyrészt van egy úgynevezett sebességkorlátozás – francia földön vagyunk -, másrészt forgalom is robog körülöttünk. Gondoljunk csak bele: mi történne, ha 300-nál kijönne elénk egy Kangoo? Amúgy semmi, a Chiron brutális fékjei harapnak.

Hatalmas kerámiafékek, speciális Michelin gumikkal szerelt elöl 20-as, hátul 21-es kerekeken

Hatalmas kerámiafékek, speciális Michelin gumikkal szerelt elöl 20-as, hátul 21-es kerekeken

A Chiront elődjétől, a Veyrontól a többletteljesítmény mellett a jobb kezelhetőség és a biztonságosabb vezethetőség különbözteti meg. “Különösen a gyorsulási élmény más 50 és 300 kilométer/óra között. Akkorát rúg a kocsi, hogy összehasonlításképp az idősebb testvér vele együtt gyorsulva csak parányi bélyegképként látszik a visszapillantóban, aztán meg sehogy sem” – fokozza a hangulatot Dürheimer, miközben egy lámpaváltást várva csak lassan gurulunk előre. Méghozzá simán és visszafogottan.

Ez az újabb különlegessége a Chironnak. Az, hogy képes normálisan is haladni. Nincsenek komikus ajtómegoldásai, nem kell a testünket összecsomózni a beszálláshoz. Az új Bugatti tulajdonosainak nélkülözniük kell a csigolyaropogtató testhelyzetet és a járókelők oktalan ijesztgetését is.

Nem kell azonban nélkülözniük a kényelmes pompát és a stílust. Mindkettőből a legtöbbet nyújtja a Chiron. Csodálatos, tágas környezet várja az utasokat, a fejtér még sisakban is elegendő, míg az ülések elég kényelmesek ahhoz, hogy akár egész nap a kocsiban üljünk és a város legszebb lányaival flörtöljünk – nem kell félni, hogy eközben megfájdulna a derekunk. A kormány és a két pedál pontosan a vezetővel szemben helyezkedik el, a vezetőfülke otthonos és kényelmes, ugyanakkor az ülés még erős keresztirányú kigyorsításkor is helyén tartja a sofőrt.

A forgókapcsolóval ötféle beállítás között választhatunk

A forgókapcsolóval ötféle beállítás között választhatunk

Országúton robogunk. A lengéscsillapítók alkalmazkodnak a versenypályákétól eltérő durvaságú burkolathoz, a hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltó tévedhetetlenül kapcsol – ezt egyébként a nagyobb teljesítményhez hangolták, akárcsak a W16-os hajtórúdjait. A beltér arculata és a burkolóanyagok választéka is megújult, a minőséget nem érheti semmilyen kritika.

Achim Anscheidt dizájner csapata jó munkát végzett, ahogy mondani szokás, nem tolták túl a biciklit. Az egyediséget áramló formák, feszes bőrfelületek, szénszálas betétek hangsúlyozzák, és a hangrendszer sem hagyományos. Egykarátos gyémánt membránok szólalnak meg a négy magassugárzóban.

Ennél feljebb nincs

A hatalmas C betűt formázó középkonzol történelmet idézően és diszkréten elválasztja a vezetőt utasától. Csak semmi fölösleges érintkezés! A műszerfalat és a középkonzol felső részét alumínium uralja, a beépített kapcsolók és kijelzők szervesen illeszkednek az ízléses összképbe. Ennél feljebb egyszerűen nincs! Minden alkatrész egyedi, még a kormányt sem egyszerűen lekapták a beszállító polcáról, hanem egyenesen ehhez az autóhoz terveztették. Az exkluzivitás nem is lehet kérdés egy 2,85 millió eurót érő autóban. Ez itt már becsületbeli ügy.

Szintetikusan és szimmetrikusan néz ki, de velőtrázóan egyedi élményt nyújt az 1500 lovas W16-os

Szintetikusan és szimmetrikusan néz ki, de velőtrázóan egyedi élményt nyújt az 1500 lovas W16-os

Kompromisszum? Nincs egy sem! Nem bíztak semmit a véletlenre. Bár a karosszéria váza már az elődmodellnél is extrém merev volt, a wolfsburgi fejlesztőközpontban újra nekifutottak a feladatnak. “Úgy kell elképzelniük a műhelyt, mint egy versenyistállót. Csak a győzelem lehet a cél. 297 szakember dolgozott az ügyön, köztük 140 fejlesztő. Csupa kiválóan képzett specialista, akik a kézműves munkától sem riadnak vissza. Kitűzték a célt és minden nehézség árán megalkották azt, amit elterveztek. Másképpen ezt nem lehet megvalósítani” – magyarázta az elkötelezettséget Dürheimer.

A Chiron merevsége vetekszik az LMP1-es versenyautókéval. Ugyanúgy szendvics elemekből építették, a két szénszálas réteg között méhsejt szerkezetű alumínium struktúrával, amely a tűzfaltól a benzintankig nyúlik. Az egyedi anyagválasztással mintegy negyven százalék tömeget takarítottak meg a tervezők a hagyományos ragasztott szénszálas műanyaghoz képest. A fölösleges kilókat a karbon szívó- és a titán kipufogórendszer is csökkenti. Bár a konstrukció végül nem lett könnyebb, mint a Veyroné, légiesebb, kecsesebb és sokkal precízebb a mozgása.

Az extrém merevség mellett minden összetevő, minden alkatrész az utóbbi 15 év összes technikai vívmányát magán hordozza, így a kormányzás is tökéletes. Ezt Dürheimer mondja – és kénytelenek vagyunk a tapasztalataira hagyatkozni. Szerinte a Chiron semlegesebb és jobban uralható a Veyronnál, az alulkormányzási hajlama is mérsékeltebb. Ezt egyébként már alacsonyabb sebességnél is átélhetjük, ha drift módba kapcsolunk (a hátsó tengelyen is képes oldalanként szabályozni a motor nyomatékát a rendszer).

A kormányon lévő forgókapcsoló segítségével tudunk változtatni az autó karakterén attól függően, hogy a városban furikázunk, vagy a sebességet hajkurásszuk az autópályán, netán a versenypályán próbálgatjuk ki a határainkat.

Wolfgang Dürheimer, a Bugatti elnöke. Mellesleg okleveles mérnök és autóbolond

Wolfgang Dürheimer, a Bugatti elnöke. Mellesleg okleveles mérnök és autóbolond

A szokásos szemfényvesztés mellett komolyabb beállításokra is lehetőség nyílik. A hátsó szárny állításával mintegy 300 kiló leszorítóerővel gazdálkodhatunk, de változtathatunk a lengéscsillapítók és felfüggesztés keménységén, sőt a hasmagasságon is. Az összkerékhajtású Chiron kéttonnás tömege ellenére egészen jól vezethető, jól viseli a túlkormányzottságot is.

Szabadidős programként kipróbáljuk, milyen a hirtelen sávváltás 300 kilométer/órás tempó fölött. “Most a gumitörmeléket kifüstöltük a kerékjáratokból” – summázta a műveletet a Bugatti főnöke. A menetstabilitás természetesen extrém sebességnél is kifogástalan.

Végsebesség? 420 kilométer/óra!

A végsebességet a Chiron 380 kilométer/óránál lekorlátozza, hacsak nincs nálunk egy második mágneses kulcs, ami feloldja a leszabályozást. Ha elég bátrak vagyunk és jogosultsággal is rendelkezünk, átélhetjük a 420 kilométer/órás végsebesség autóban csak kevesek által megtapasztalható élményét. Az ötféle beállítás közül a csúcssebességű mód engedi legközelebb az autót az aszfalthoz, és úgy rögzíti a hátsó szárnyat, hogy a lehető legtöbb leszorítóerőt fejtse ki.

Elég csak egy kicsit mozdítani a kormányon, vagy hozzáérni a fékhez, a rendszer rögtön visszaállítja pálya üzemmódba a kocsit, és módosítja a hátsó szárny dőlésszögét, amely egyébként a fékezésbe is besegít. “Ekkora sebességnél nagyon észnél kell lenni! Elég egy kis széllökés és máris lepattanunk az ideális ívről, ha nem figyelünk” – int óvatosságra Dürheimer.

Bugatti-Chiron_2017_1600x1200_wallpaper_27

A jó tapadásról továbbra is a Bugatti házi beszállítója, a francia Michelin gondoskodik. Csak ők vállalták fel ezt a kihívást, csak az ő abroncsuk teljesít biztonsággal ekkora sebességnél. A hiba lehetőségét kizárták, egyedülálló módon 500 ezer tesztkilométert teljesítettek a szupersportkocsival és számos töréstesztnek is alávetették.

A Bugatti Chironból ötszáz példányt gyártanak, 210-nek máris van gazdája. Ők, legyenek nők vagy férfiak, ugyanazt a lelkesedést és csodálatot élik majd át, amikor találkoznak az autóval, mint amit most elmeséltem. Nekik üzenem: ne féljenek a gázpedáltól!

Műszaki adatok

Bugatti Chiron
Listaár: 2 856 000 euró (905 701 609 forint)
Motor: W16, turbófeltöltős, benzines, 7993 cm3, 1103 kW (1500 LE) 6700/percnél, 1600 Nm 2000/percnél
Saját tömeg: 2070 kg
Tömeg/teljesítmény: 1,4 kg/LE
Erőátvitel: Összkerékhajtás, hétfokozatú duplakuplungos automatikus sebességváltó
Futómű: Elöl és hátul kettős kereszt-lengőkarok rugóstagokkal.
Kerekek: elöl 285/30 ZR 20, hátul 355/25 ZR 21.
Hossz. x szél. x mag.: 4544 x 2038 x 1212 mm
Menetteljesítmények: 0-100 km/h 2,5 s
Legnagyobb sebesség :420 km/h
Fogyasztás: (NEDC) n.a.

 

Ez a cikk az Autó Magazin 9. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss Autó Magazint az újságárusoknál! Fotók: Daniel Wollstein; Copyright: MPS 2016