Aki ismeri a Porschénál megszokott menetrendet, tudja, hogy bármi történik a Boxsterrel, hamarosan megesik a Caymannal is. Nem volt ez másként a modellfrissítéssel sem, így a Cayman is átesett a félidős kozmetikázáson, amelynek során elöl és hátul új lökhárítót, fényszórót illetve lámpákat kapott. A cél az volt, hogy a Cayman még szélesebbnek, laposabbnak, ezáltal dinamikusabbnak tűnjön a külső szemlélő szemében, és ezt, ne tagadjuk sikerült elérni.

Kisebb fordulatról és erőteljesebben húz az új turbómotor, mint a régi szívó, de a gázreakció nem olyan gyors

Mindez azonban szinte mellékkörülmény ahhoz képest, hogy eltérően a modellfrissítések szokásos gyakorlatával, de amúgy a Boxsterrel egyezően, a Cayman vadonatúj motorgarnitúrát is kapott. A 2,7 és 3,4 literes szívó hathengeres bokszereket négyhengeres turbófeltöltős bokszerek váltják fel két- és két és félliteres lökettérfogattal, 300, illetve 350 lóerővel. Mindkét motor 25-25 lóerővel nagyobb teljesítményű elődjénél, ami nem olyan nagyon sok, lényegében annyi, amennyit az illendőség megkíván, ha már új motorok kerültek a régiek helyébe. Ami viszont a turbófeltöltés bevetése következtében a nyomatékkal, a gyorsulóképességgel és a fogyasztással történt, a mellett nem lehet szó nélkül elmenni.

Izmosabb

A kisebbik motor nyomatéka 295 newtonméterről 380-ra, a nagyobbiké, a Cayman S-é, 370-ről 420-ra emelkedett. Ennél azonban talán még lényegesebb, hogy a nagyobb nyomaték kisebb fordulaton jelentkezik, a kétliteres bokszer 1950/perces, a két és félliteres 1900/perces fordulattól szállítja a maga maximumát – ami sokkal kényelmesebb vezethetőséget ígér. Nem kis részben a nyomatéki karakterisztika megváltozásának hála a Cayman gyorsulóképessége is előnyére változott. A Cayman a kisebbik motorral 5,7 helyett 5,1 másodperc alatt ugrik fel álló helyzetből 100 km/órára, a Cayman S ideje pedig 5 másodpercről 4,6-re csökkent. A fogyasztás is előnyösebben alakul: a kisebbik motor átlaga 100 kilométerenként 8,4 literről 7,4-re, a nagyobbiké 9-ről 8,1-re csökken. Jól hangzik nem?

Kisebb a kormánymű áttétele, mint volt, így közvetlenebb a kormányzás. A váltó kapcsolhatósága továbbra is példás

Kisebb a kormánymű áttétele, mint volt, így közvetlenebb a kormányzás. A váltó kapcsolhatósága továbbra is példás

A két motor közül a nagyobbikat próbálhattuk ezúttal, és bizonyos mértékig elégedettebbek voltunk vele, mint a Boxsterben korábban próbált kisebbel. A leglényegesebb különbség, hogy a gázreakciója érezhetően gyorsabb, köszönhetően a fél literrel nagyobb lökettérfogatnak, és annak, hogy a kisebb motor megkerülő-szelepes turbója helyett a Cayman S-é változó geometriájú. Utóbbinak tulajdonítható az is, hogy a teljesítmény leadása is egyenletesebb, egészen 6500/percig, ahol a legnagyobb teljesítmény jelentkezik.

Rugalmasabb

Adatlap

Modell

MotorBoxer 6, 2497 cm3
Teljesítmény350 LE 6500/perc
Nyomaték420 Nm 1900 és 4500/perc között
Gyorsulás (0-100 km/h)4,6 s
Végsebesség285 km/h
Fogyasztás (vegyes)8,1 l/100 km
Listaár:kb. 25 millió Ft

Hétköznapi forgalomban és autópályán mindez egyszerűbbé varázsolja a vezetést, nem kell annyit kapcsolgatni az egyébként kiváló hatfokozatú váltót, mert a gyorsításhoz elegendő csak rálépni a gázpedálra.

Ha sportosra vesszük a figurát, egyenesben is értékeljük a kisebb fordulaton megérkező ütősebb nyomatékot, ám kanyarban már csiszolni kell kicsit a technikánkat. Mert bár a két és félliteres motor gázreakciója gyorsabb, mint a kétliteresé, de még mindig nem olyan, mint a szívó hathengeresé volt.

Aki ugyanis annál azt szokta meg, hogy a kanyar érintési pontja után kicsivel ráugrik a gázpedálra azért, hogy a gázfröccstől az autó, hátuljának enyhe riszálásával ráálljon a kanyarkimenetre, az új motorral azt fogja tapasztalni, hogy szinte csak a kanyar kimeneténél érkezik meg kívánt erőtöbblet.

A késlekedést csak egy módon lehet ellensúlyozni, ha megrövidítve a gázadás nélküli, gurulási szakaszt, hamarabb, még az érintési pont előtt rátaposunk a gázpedálra.

Egy kis tanulás nem árt

Ezt a vezetési stílusváltást szokni kell, az új motoroknak azonban van egy olyan mellékhatásuk is, ami szinte megszokhatatlan. A hangjuk. Túlzás lenne azt állítani, hogy az új négyhengeres bokszereké olyan lenne, mint a Bogáré volt egykoron, de szépnek, szívet melengetőnek, vagy mámorítónak még jóindulattal sem nevezhető. És ez igaz mindkét motorra is, és a mintegy hatszázezer forintért megvásárolható sportkipufogó sem változtat lényegileg rajta.

Ha nem is óriási a mérete, mégis praktikus a hátsó csomagtartó

Ha nem is óriási a mérete, mégis praktikus a hátsó csomagtartó

A motor karakterének változása azért is szembetűnő, mert a modellfrissítés során kapott új futómű képességei egészen elképesztőek. Igaz, tesztautónk nem az alap acélrugós konfigurációt kapta, hanem a 20 milliméteres ültetést is lehetővé tevő feláras (kb. 500 000 forint) adaptív rendszert, és differenciálzárral kiegészített, a kanyarban a nyomatékot a hátsó kerekek között a helyzetnek megfelelően elosztó Torque Vectoring rendszer (kb. 420 000 forint) is kivette a részét autónk úton tartásából, de az eredmény akkor is lenyűgöző.

Keresni kell a kihívást

A futómű annyira képes minden helyzet megoldására, hogy csak a legtrükkösebb vonalvezetésű, lehetőség szerint rejtett úthullámokkal megtűzdelt kanyarokban történhet olyan, ami megdolgoztatja a vezetőt és vérében megemeli az adrenalin szintjét. Mindennek tetejébe a kormány is közvetlenebb, mint volt (csökkentették az áttételét), és az adaptív csillapítás miatt a rugózási kényelemre sem lehet panasz még a feláras 20-as kerekekkel sem (kb. 1 000 000 forint).

Annyira jó az útfekvés az új futóművel, hogy sima aszfalton már-már unalmas a Cayman vezetése

Annyira jó az útfekvés az új futóművel, hogy sima aszfalton már-már unalmas a Cayman vezetése

Most akkor jó, vagy nem jó? A kérdésre egy tanáccsal válaszolnánk. Aki még nem ült Caymanban, és vásárolni szándékozik egyet, nyugodtan tegye meg. Ha lehet, S kivitelben, és sajátítsa el a veztését. De soha ne üljön bele egy régi hathengeresbe. Főleg úgy nem, hogy jár a motorja…