Pokoli duó: régi az új Ferrari ellen

Összehasonlító teszt: Ferrari 488 GTB a Ferrari F40 ellen

Szerző: Hamar Balázs levél küldés  Christian Gebhardt levél küldés 
Dátum: 2016.11.07. 15.00

Vannak napok, amelyek különösen szerencsések egy tesztelő életében. Ilyen volt, amikor a duplaturbós Ferrari 488 GTB próbája után annak volánja mögött hajthattunk fejet a legendás, biturbó F40 előtt a havas szerpentineken.

Nem hétköznapi dolog egy Ferrari 488 GTB-t vezetni, de mikor a méltán legendás F40-est is meglátogathattuk az aktuális biturbó modellel, még hevesebben kezdett verni a szívem. Előtte viszont valamit olyan történt, ami talán csak a Ferrari expilótája, Fernando Alonso érthet meg, aki valószínűleg többször dührohamot kapott a gyötrelmesen sikerült csapatváltás után.

Alonsónak persze annyival mégis jobb, hogy ő legalább egy McLarenbe ülhetett át. Hogy mi történt? Pontosan az, hogy a hockhenheimi versenypályán az 488 GTB-vel megtett első gyors kör után valaki a pálya széléről vadul integettet, és leparancsolt minket onnan. A bokszutcában a Scudeira hatfős tesztgárdája várt, akik overalljuk alapján akár az F1-es csapat szerelői is lehettek volna. Jegyzettömbök és stopperek a kézben, mintha csak egy rekorddöntést jelentenének be, de ennél sokkal lehangolóbb történt. „Uram, sajnos így nem mehet – túl hangos a Ferrari” – mondta a pályafelügyelő, Klaus Schwenninger – pedig nem is egy vadászgéppel próbáltunk a versenypályán körbemenni. Sajnos, nem egyedi eset, hogy hasonló okok miatt egyszer csak vége szakad a pályahasználatnak.

Hosszú percekig tartó kérlelés, könyörgés után még öt perc pályahasználatot sikerült kicsikarnunk. Ha ez nem jön össze, akkor a 488 GTB mért kör nélkül térhetett volna vissza Maranellóba.

Viszonylag könnyen kordában tartható a 670 lóerős, középmotoros 488

Történelmi motorcsere

A 488 GTB újra feléled a startgomb érintése után, az egyik legszebb kirakatban, amit valaha sportautógyártók készítettek. Amit az üveg alatt láthatunk, az az ismert, szívó V8-as (F136 FB) motor biturbós utóda, az F154 motorcsalád egy tagja. Ennek a feltöltött V8-asnak a különböző változatai muzsikálnak 2013 óta a Maserati Quattroporte GTS és a Ferrari California T motorházteteje alatt is.

A váltás tényleg történelmi jelentőséggel bír, ugyanis az F154-es az első turbómotor az F120A-V8 óta, amit az F40-es kapott meg először 1987-ben. Az előd (458) szívómotorjához képest csökkent a lökettérfogat (4499-ről 3902 cm3 –re), nőtt viszont a teljesítmény, nem is elhanyagolható mértékben. A tisztességes 570 lóerő helyett 670 lóerővel gazdálkodhatunk a 488-ban.

Névleges teljesítményét (670 LE) 8000/perc fordulaton éri el a V8-as biturbó motor.

Névleges teljesítményét (670 LE) 8000/perc fordulaton éri el a V8-as biturbó motor.

Égszakadás kísértében hagyja el a V8 biturbó újra a bokszutcát. Az 458-as nagyfrekvenciás, fémes csörgése ugyan eltűnt, de a pályafelügyelő felhúzott szemöldöke a bizonyíték rá, hogy van zaj elegendő, amikor a két, IHI gyártmányú twinscroll turbófeltöltő előállítja az 1,3 bar töltőnyomást. Mélyebb hangon ordít most a Ferrari, a magas fordulatszámon hallatott visítás a múlté. A vitathatatlanul páratlan élmény után szerencsére a 488 által keltett basszus is könnyen megszerethető.

Wet, Race, CT off és ESC off feliratok között kell hirtelen választanunk a rendelkezésre álló öt perc alatt, a Manettino piros forgókapcsolójával a Ferrari karbonkormányán, ahol szokás szerint megtaláljuk az index, az ablakmosó, a fényszóró és a felfüggesztés keménységét állító gombokat is egy kupacban.

Átlépünk a Race üzemmódon. Ez inkább városi vagánykodásra való, a járókelők lenyűgözésére szolgál. A versenypályán ez a beállítás még túl sok beavatkozást eszközöl, így igazából tévesen viseli a nevet. Aki nem bízik még az új 488-ban teljesen, az választhatja a CT off módot, amely a kipörgésgátló teljes nélkülözése mellett csak az ESP-t aktiválja – de csakis végszükség esetén. Kiválóan működik, és elképesztően izgalmas erőcsúsztatásokat enged.

Körrekordot mentünk a Hockenheim Ringen

Körrekordot mentünk a Hockenheim Ringen

Wet, Race, CT off és ESC off feliratok között kell választanunk a Manettino piros forgókapcsolójával

Wet, Race, CT off és ESC off feliratok között kell választanunk a Manettino piros forgókapcsolójával

Hogy miért nem húztuk mindjárt az ESC off állásba a kapcsolót? Főleg a biturbó brutálisan megnövekedett nyomatéka miatt, hiszen 220 newtonméterrel 740-re nőtt a nyomatékcsúcs – és az bizony már nem játék. Úgy is megemeli a pulzust, hogy a 488 GTB nem viselkedik alattomosan, nem dobja el egyik pillanatról a másikra a hátulját. A szépen megérkező nyomaték hasznos, amikor csak öt perc áll rendelkezésre, de azért egyértelműen kevés ahhoz, hogy azt biztonságosan uralni tudjuk mindenféle kontroll nélkül. Ettől függetlenül a 488-ban nem csak a pont kellő mértékben szorító kagylóülések adnak biztonságot, hanem az autó határhelyzetben nyújtott kiszámítható viselkedése is.

Turbólyuk? Középmotoros nyugtalanság? Izzadó tenyér? Semmi ilyesmi nem próbálja szabotálni a gyors kört. A 458 Speciale után ráadásul a Ferrari újra igazi versenypályára való abroncsokkal szereli az alulfelniket (opcióban), így az alap Michelin Pilot Super Sport helyett Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikon gurultunk.

A nedves tapadás mértéke ugyan megszokást igényel, de száraz körülmények között elképesztően tapadnak ezek az abroncsok, és felmelegedésükre sem kell sokat várni. Mehet a padlógáz négy percig még, mielőtt a célegyenesben lévő lámpa pirosra vált és véget vet a mókának. A gyorsulás lehengerlő, a középre helyezett fordulatszámmérőn 8000-nél kezdődik a piros zóna, de odáig szépen sorjában öt piros fény gyullad fel összesen a kormánykerék felső karimájába épített LED-soron. A műszerfali kijelzőn most a turbónyomás értékét látjuk, de a folyadékok hőmérsékletét vagy a sebességet is innen olvashatjuk le – beállítás kérdése. Kijelzőtől függetlenül a Ferrari 488 GTB szerencsére még mindig képes arra, hogy a lehető legmagasabb szintű szórakozást nyújtsa minden mozgással töltött pillanatban. Akár versenypályán vagyunk, akár nem.

Mélyebb hangon ordít most a turbóval a Ferrari

Mélyebb hangon ordít most a turbóval a Ferrari

Meglepően pörgős

A biturbó V8-as teljesítménygörbéje már önmagában lenyűgöző, de még ennél is többet tud. Szinte késlekedés nélküli a reakcióideje, a kis fordulatszám melletti teljesítményleadása már önmagában azt hirdeti: semmi sem lehetetlen. Ennek tetejébe a 488 biturbó motorja még a magas fordulatszámot is kedveli. A mutatató alapjárattól vágtázik egészen leszabályzásig, és nem is érdemes előbb elvenni. A teljesítménycsúcs a korábbinál egy ezressel alacsonyabban van most, pont 8000/perc fordulatnál.

A felső fordulatszám-tartományban a motor nagyon hasonlóan viselkedik egy szívómotorhoz, amely megkönnyíti némileg az elválást a nagyszerű, felöltés nélküli, V8-as elődtől. A hétfokozatú duplakuplungos váltó villámgyorsan dobálja a fokozatokat egymás után felfelé, sőt vissza is, és ilyenkor még egy gázfröccsöt is beszúr. Az érzés egészen elképesztő, főleg azon tények tudatában, hogy a 458-ashoz képest 30 százalékkal gyorsabb az új a felfelé kapcsolásoknál, vissza pedig 40 százalékkal vált fürgébben.

Az elektromechnanikus szervokormány hasonlóan közvetlen módon célozza az ideális ívet, mint korábban. A középállás körül könnyítettek valamelyest a kormányerőn, amely viszont némileg változtatott a precizitáson. A hétköznapokon ez kifejezetten kényelmes, a versenypályán azonban igényel némi megszokást, mert így könnyű nagyobbat fordítani a kelleténél. Ezt kisebb mértékű rásegítéssel lehetne orvosolni. Maga a V8-as biturbó egység 15 kilóval többet nyom a mérlegen a szívómotornál, az autó súlya viszont közel azonos maradt. A 1544 kilogramm saját tömegű 488-as mindössze 4 kilóval nyom többet összesen, mint egy korábban általunk lemért Ferrari 458. A 40,7 : 59,3 arányú első-hátsó súlyelosztást (458: 42,3 : 57,7) a 488-as kiegyensúlyozott futóművel kompenzálja.

Enyhén alulkormányzott versenypályán

Enyhén alulkormányzott versenypályán

Éles fordulókban nagyon enyhe alulkormányzottságot tapasztalni a volán mögött, ami egy 670 lóerős autónál leginkább azt a célt szolgálhatja, hogy ne csak a profik, hanem a kevésbé tapasztalat pilóták is elboldoguljanak vele. Egy kis abroncsnyomás-korrigálás után, és egy új szett gumival valószínűleg ezen még tudtunk volna javítani egy keveset – de a 458-assal összehasonlítva így is semlegesebb a 488 viselkedése. Így legalább maradt még tér egy radikálisabb 488 Speciale modellnek. Addig is van mit ünnepelni, mert a 488-as ezzel együtt is megdöntötte 2,2 másodperccel a 458-as idejét – a mindössze 2,6 km hosszú tesztkörön, a Hockenheim Ringen. 1:08,3 perces köridő háromszor egymás után – most erre volt lehetőségünk a használt gumiabroncson és a guminyomás állítása nélkül az időhiány miatt. Mi azon leszünk, hogy újból megismételjük ezt az eseményt, ahol a 1:08-as idő alá várnánk picivel az időeredményt.

Szégyenkezni azért nincs ok, mert az időeredmény így is dobogó legfelső fokára juttatta a 488 GTB-t. Gyorsabban körbeért, mint a 911 GT3 RS (1:08,5), a Lamborghini Aventador LP 700-4 (1:08,6), a McLaren 650S (1:08,7), a Porsche 911 Turbo S (1:08,7), de olyan kultikus darabokat is maga mögé utasított, mint a 911 GT2 RS (1:08,4 m) vagy a Carrera GT (1:08,6 min). Minden elismerésünk érte!

Nem csak köridejével ír történelmet a 488-as, de a 100 km/óra sebességről megállásig tartó fékezéssel is. Az alapok kiválóak, ugyanis a fékek a La Ferrari kerémiafékeivel azonosak. A lassulás mértéke 12,8 m/s2 volt, ami pontosan 30,2 méteres fékútnak felel meg. A GTB ezzel megelőzte a Porsche 911 GT3 (30,7 m), a Corvette C6 Z06 (31,0 m), a Porsche 911 GT3 RS és a Ferrari F12 (31,3 m) valamint a Porsche 918 Spyder (31,4 m) eredményét.

GTB: a hó sem akadály

Helyszínváltás. A hátsó diffúzor lamelláin már a nedvesség igyekszik szorgalmasan hátrafelé az itt elhelyezett ködláma mellett, amely így pont egy vizes F1-es versenyre emlékeztet hátulról. A környezetváltozás mindig jót tesz, így három nappal Hockenheim után a 488 GTB-vel már a hófödte Kleinwalsertal környékén járunk. Pirelli Sottozero téli gumikra cseréltük a Michelin Cup abroncsokat, a Manettino-kapcsolót pedig a nedves útviszonyokra optimalizált Wet állásba forgattuk. Bőven méri, de finoman adagolja így az elektronika a nyomatékot, pont úgy, hogy a csúszós, hótól latyakos hegyi utakon sem kell félnünk a vezetéstől. Az adaptív futóművet a Ferrari fejlesztése során ismét újragondolták, így a 488 mostanra az egyik legkomfortosabb sportautónak számít.

Wet állásban, téli gumival hóban is könnyen elboldogul a 488-as

Wet állásban, téli gumival hóban is könnyen elboldogul a 488-as

A helyszínválasztás nem véletlen, ugyanis itt 1122 méteren az Alpok egyik legszebb garázsát jöttünk megtekinteni. Egy garázst, amely német társlapunk egyik olvasójának tulajdona, aki bizalmával lehetővé tette, hogy létrejöjjön egy történelmi találkozó. Szitáló esőben nyitja ki a garázst, majd nyomja kezünkbe a slusszkulcsot. Állj nyugodtan ki vele – mondja Manfred Renz, a garázsban lapuló F40-es 74 éves tulajdonosa. Gyorsan megtaláljuk a közös hangot, és látjuk, hogy Renz egyáltalán nem a tipikus Ferrari-tulajdonosok egyike.

Csillogó szeme – és a tény, hogy kizárólag a technikáról ejt szót – elárulja,  nem a vagyon vagy a státusz a lényeg nála. 16 614 kilométert mutat az óra, az első tulajos, gyönyörű állapotú F40-es műszerfalán. Igazi, fix támlájú kagylóülések, filccel borított műszerfal, analóg műszerek, karbon borítás, nyitott váltókulissza – van itt minden, ami egy szupersportautót naggyá tesz. Az F40 iránti sóvárgás a mai napig egyre csak növekszik a sportautók iránt rajongók körében, amit tovább fokoz a tudat, hogy ez volt az utolsó széria-Ferrari, amit az alapító Enzo Ferrari mutatott be.

Az adaptív futóművel mostanra az egyik legkomfortosabb sportautónak számít a 488

Az adaptív futóművel mostanra az egyik legkomfortosabb sportautónak számít a 488

Katalizátpr nélkül kisebb a turbólyuk az F40-ben

Katalizátor nélkül kisebb a turbólyuk az F40-ben

A komfort és a súly ebben az időben még ismeretlen fogalmak voltak – utóbbit már akkor tudjuk, amikor magunkra húzzuk az ajtót az F40-ben. A mindössze 1254 kilogrammos autóban a kilincs helyett egy drótkötelet kell meghúznunk a karbonnal borított ajtón lévő kivágásban. Ebben az autóban ablaktekerőt és igazi üvegablakot is találni, ami már egy gazdagabb felszereltségi szint – az első példányok még a versenysportot jobban közelítő eltolható műanyag ablakokat kaptak. A tulajdonos egy mulatságos történetet is mesélt az ajtóról: „Miután 91-ben megvásároltam az F40-est az Auto Beckernél Düsseldorfban, egy év múlva visszavittem az ajtót felújításra. Miután leszereltem róla a borítást, egy üres sörösüveget találtam mögötte, amit valószínűleg egy Ferrari-szerelő felejthetett benne”.

A kulcs elfordítása után az F40-es is gombnyomásra indul, a hatás pedig nem marad el. Manfred példányából már hiányzik a hátsó dob és a katalizátor, így garantált a libabőr, de még a szemünk is könnybe lábadt. Az üresen 168 kilogramm tömegű, 2936 köbcentiméteres V8-as mély hangon kezd üvölteni, miközben egy olajos, benzines pamacsot a hány a garázspadlóra. Ilyen zúgással sokkal inkább egy Le Mans-i versenyautót idéz az F40, mintsem egy utcán legális közlekedésre alkalmas sportautót. Akusztikában egyértelműen nyer a régiség a szintén biturbó 488-assal szemben.

Nem gyári. A motortérben található karbon takaróelemek egy specialista (Bühler) keze munkáját dicsérik

Nem gyári. A motortérben található karbon takaróelemek egy specialista (Bühler) keze munkáját dicsérik

Fémes csattanás kíséretében tudjuk egyes fokozatba húzni a kart a nyitott kulisszában, alul, bal oldalra.

Fémes csattanás kíséretében tudjuk egyes fokozatba húzni a kart a nyitott kulisszában, alul, bal oldalra.

„Katalizátor nélkül egyértelműen nagyobb zajt csap, és a turbólyuk mérete is csökkent valamelyest” – osztja meg velünk Manfred a tapasztalatait. A gyári adatok szerint 478 lóerős V8-as így korábban adja le 577 newtonméteres maximális nyomatékát is. A korábban az 4000/perc fordulatot jelent, míg katalizátorral 4500-as fordulaton jön el a nyomatékcsúcs (575 Nm). Egy régebbi próba alapján még jól emlékszünk, mi történik ilyenkor. Várunk, várunk, várunk, 21-22-23–nál járunk már a fejben számolással, amikor egyszer csak csapást mér a tarkónkra a turbó ereje, és megijeszt elképesztő erejével. Masszív turbólyuk van, mielőtt az analóg turbónyomásmérő mutatója kilengene, és ekkor döbbenünk rá, milyen elképesztő fejlődésen ment keresztül azóta a turbómotor.

Fémes csattanás kíséretében tudjuk egyes fokozatba húzni a kart a nyitott kulisszában, alul, bal oldalra. Ma nem tudjuk sajnos kipróbálni az autót, mindössze az 500 méterre lévő fotóhelyszínig gurulunk el a jég és hó fedte útvonalon. „Biztosan te vagy az első, aki egy F40-est havas úton nyári gumival vezet” – nevet a nem túl aggodalmaskodó tulajdonos. Pedig lenne miért, az eladó F40-esek 1,1-1,5 millió euró közötti áron várnak mostanában gazdára. A lyuggatott kuplungpedál működtetéséhez versenyautóhoz szokott vádli kell, de a keskeny cipő is létszükséglet, mert nagyon szűkös a hely odalent. A közeli helyszínre gurulva is felszalad viszont a pulzus az F40-ben, és mialatt a naplementében készülnek a képek, Manfred elmeséli, milyen az, amikor az F40-es tényleg mozgásba lendül.

Éjszaka, F40, hegynek felfelé

Szép időben éjjelente egy hegyi verseny (Oberjoch) helyszínén szoktam autózni, ami nincs messze innen. Másnap világosban szoktam megnézni, mit rajzoltam feketével sötétben az aszfaltra. Nagyon szép, egyenletes csíkokat húz, az F40-esnek mechanikus önzáró hátsó differenciálműve van. Hogy jobban lássam éjjelente a kanyarokat, tavaly a gyengén világító gyári lámpákat xenon fényszórókra cseréltettem” – mondja a 74 éves úr.

Ezek után adja magát, hogy a Ferrari F40 harmincadik születésnapját hol kellene ünnepelni 2017. július 21-én. Az oberjochi hegyi verseny aszfaltja biztosan szárazabb lesz a mostaninál. Addig is viszlát F40, viszlát Manfred!

Adatlap

478 lóerős a V8-as F40-es

 

Jármű típusa:

 

Ferrari 488 GTB       

                 Ferrari F40
Motor                             V8-as, benzines turbómotor, 3902 ccm  V8-as, benzines turbómotor,2936 ccm
Teljesítmény  492(670)/8000 kW(LE)/fordulat  352(478)/7000 kW(LE)/fordulat
Nyomaték  760 Nm/3000/perc 577/4000/perc
Gyorsulás (0-100)  3,0 s 4,1 s
Végsebesség  330 km/h 324 km/h
Fogyasztás  17,7 l/100 km 14,0 l/100 km
Listaár 204 211 euró  444 000 német márka (1987)

 

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/5. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2016 MPS

Kommentek

Többet keresnek majd a kecskeméti Mercedes gyárban dolgozók

Sztrájk is volt a kecskeméti Mercedes gyárban, mostanra azonban sikerült megállapodnia a szakszervezetnek, így jövőre 10 százalékkal nőhet a dolgozók alapbére.

Jégre hajtott a Toyotás, a többit magadtól is kitalálod

Nincs év jégbe szakadó autósok nélkül, az idei tél is meghozta az első terepjáróst, aki egy befagyott tavon kereste az izgalmakat.

Ragadozót készítettek a Mercedes Sprinterből

Nyomokban Sprintert is tartalmaz az a koncepció teherautó, melyet extrém terepre terveztek. Nem bányamunkás, de akár köveket is lehet vele hordani.

Zseniális vagy haszontalan ez a kreatív ötlettel feldobott ablaktörlő?

Télen áldás a tökéletes működő ablaktörlő, de ennek elérése nem egyszerű feladat. Ez a furcsa rendszer a jegesedés ellen küzd, többet erővel, mint ésszel.

Durva robbanásra képes a fagyban kocsiban hagyott kóla

Aki nem akar tetőkárpitra fagyott cukros löttyel szembesülni, az jobb, ha nem hagy éjszakára a kocsiban dobozos üdítőt.

F1: Elcsábítják a Mercedes nagyágyúját?

Brit sajtóértesülések szerint fennáll a lehetősége, hogy a Mercedes technikai főnöke, Paddy Lowe az egyik rivális csapathoz igazoljon.

Másfélszer hasznosabb az elektromos Kangoo

Ahogy a Renault Zoe, a franciák Z.E. villanyautó-családjának hasznos tagja, a Kangoo is másfélszeresére növelt hatótávolsággal fut neki a következő modellévnek.

Nagyképű, de van mire

A faceliften átesett Fiorino mosolyában van némi önteltség, ami nem csoda, hiszen van mire beképzeltnek lenni.

Már el is készült a legdurvább Fiesta

Az új Ford Fiesta máris megvadult és rallyautóként még elődjénél is sikeresebb szeretne lenni, amihez mindene adott.

F1: Rosberg ennyi milliárdról mondott le önként

Nico Rosberg nagyon sok pénzről mondott le önként és dalolva a visszavonulással.

F1: A Williams hibákat vár az újonctól

A Williamsnél fel vannak készülve rá, hogy a jövőre bemutatkozó 18 éves versenyzőjük, Lance Stroll bukdácsol majd a Forma-1-ben.

Szebb, jobb Daciák jönnek

Közepes erejű ráncfelvarráson esett át jó néhány Dacia-modell. A szokásos plasztikázáson kívül új motor és automatikus váltó is érkezett a frissítéssel.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.