Kicsik és mérgesek

Összehasonlító teszt: SEAT Ibiza Cupra a Ford Fiesta ST ellen

Szerző: Hamar Balázs levél küldés 
Dátum: 2016.10.30. 06.00

Támadás a kisautó kategóriában. A SEAT a 192 lóerős Ibizával érkezett a versenypályára, ahol jó ideje ügyesen sertepertél már a Ford. És nem szívesen adná át a helyét

Már ránézésre sem lesz könnyű dolga a Fiestának. Mostanra nyolc éve már, hogy piacon van ( már a facelift is négy éve volt)   a friss, ropogós Ibiza Cuprával ellentétben, amin még a festék is alig száradt meg. Utóbbi erős, 192 lóerős motorja a VW Polo GTi-ből származó 1.8 TFSI. Az előd az alaposan túlbonyolított 1,4 TSI motorral 180 lóerős volt, de ehhez egy süvítő kompresszorra és egy sziszegő turbóra is szükség volt. Az downsizing trendnél úgy látszik, vannak fontosabb dolgok is, mert a SEAT azt a nagyobb motorral felrúgta szerencsére.

A Ford egy kicsit kevesebbel gazdálkodhat – minden tekintetben. Négyhengeres 1,6 literes, 182 lóerős, de amiből jelentős a lemaradás, az a nyomaték. A Fiesta ST 240 newtonmétert szabadít az első kerekekre, míg a Cupra ennél 80 Nm-rel többet. Ezek nem jó előjelek – legalábbis papíron biztosan nem, úgyhogy a Cupra máris jelenős előnyben van, amit nem illene veszni hagyni. A motorikus váltás mellett a tervezőknek sikerült valamivel mogorvább fizimiskát is rajzolni a Cuprának: a nagyobb méretű hűtőrácsok és a LED nappalifénnyel keresztbe húzott xenon fényszórók komolyabb kinézetet sugároznak. Ennek előnyeit az autópályán is megtapasztaltuk – talán soha nem húzódtak még le ilyen sokan előlünk, amikor egy kisautóban ültünk.

Az Ibiza örömet okoz a hétköznapokon, a Fiesta egy pályanapon is képes ugyanerre

A Fiestában jóval ritkábban történik meg az , hogy lemenekülnek előle – lágyabb vonalai és a xenon fényszórók hiánya kevésbé mutatják nagynak. Ettől eltekintve a Ford külsejébe nem tudunk belekötni, a mai napig frissnek és sportosnak hat. Az elöl és hátul mélyen kivágott köténylemezek, a tetővonalában, a hátsó szélvédő után is folytatódó tetőspoiler sejtetik, hogy itt nem csak egy közértbe járós Fiestával van dolgunk. A szürke színű 17 col átmérőjű könnyűfém felnik, a pirosra fényezett féknyergek és az ugyanolyan színű küszöbborítás már egy feláras csomag részei (Stílus csomag ST)

Hol az ESP-gomb?

Ahogy behuppanunk a feszesen tartó Recaro ülésekbe a Fiestában, máris jól érezzük magunkat. Kellően integrálódunk az utastérbe, a kormány tág határok között állítható, talán csak egy fokkal alacsonyabb üléspozícióra vágynánk mindössze. Persze, nem szabad elfelejteni, hogy nem egy Lotus Elise-ben ülünk, hanem egy kis ferdehátúban, ami kényelmesebb, családiasabb és sokkal jobban használható a hétköznapokon, mint egy puritán sportautó. Pedig a Fiesta nem képes felvenni a versenyt az Ibizával, ami a használhatóságot illeti. A médiarendszer körül annyi gomb van szétszórva, mint egy keverőpulton a faludiszkóban, a kijelző mérete és minősége pedig inkább egy gameboyhoz lenne ideális, ráadásul mélyen is ül a műszerfalban.

Beszállás után nincs szükség keresgélésre, gyorsan megy az összeszokás

Beszállás után nincs szükség keresgélésre, gyorsan megy az összeszokás

Jobb ülni a Fiesta ST-ben, még akkor is, ha gombokkal megszórt médiarendszer vagy a nagyméretű kormánykerék megszokást igényel

Jobb ülni a Fiesta ST-ben, még akkor is, ha gombokkal megszórt médiarendszer vagy a nagyméretű kormánykerék megszokást igényel

Az Ibiza egészen más, unalmasabb, németesebb, a funkcionalitásra törekedtek, és az sikerült is – természetesen a VW-konszern ránézésre is erős hozzájárulásával. Azért találunk némi kivetni valót így is, vagyis inkább kettőt. Az egyik az alsó felén szögletesre lecsapott kormány, amely a fogást is nehezíti, miközben a kinézete sem lett igazán sportos tőle. A másik probléma csak a különösen sportos vezetőknek okozhat bosszúságot: nincs az ESP-nek külön gombja a műszerfalon, vagy a középkonzolon. A menüben való hosszas kotorászás után találtuk csak meg az ESP Sport beállítási lehetőségét. A Sport mód sajnos az egyetlen opció, teljesen kikapcsolni nem is lehet, ellentétben a Fiestával. Az ST-ben a váltó mögötti gombbal egyszerűen megtehetjük ezt, de akár használhatjuk a köztes – sportosabb, de biztonságosabb beállítást.

Nem gyorsult jól a Fiesta ST

Érdekes, hogy egyik modellben sem találunk start gombot, mindkét motor a slusszkulcs elfordítására ébred. Ehhez időben és stílusban is passzolnak a hatfokozatú kézi váltók, automatát még opcióként sem kínálnak. Még a Cuprához sem. Cserébe nagyon szépen jár fokozatról fokozatra a váltókar, aki itt elhibázza a kapcsolást, az biztos hosszú hónapok óta csak automatát vezetett. A Fiestánál már nem voltunk ennyire elégedettek, itt jelentősen hosszabb úton jár a kar. Szerencsére, nem utóbbin múlik, hogy a Fiesta egy egész másodperccel lemaradt, ha gyorsulni kell (saját mérésünk alapján).

Az alaposan felpaprikázott Cupra 6,6 másodperc alatt gyorsít álló helyzetből 100 km/órás sebességre – ez még egy tizeddel gyorsabb is, mint amit a gyár megad. Utóbbit feltehetően az oxigéndús, hideg, hűvös levegő pozitív hozadéka volt. A motor az alsó és közepes fordulatszám-tartományban adja le erejét, 1450/perc fordulaton 320 Nm nyomaték tépázza már az első kerekeket – ez pont annyi, amit a régi, 3,2 literes Audi TT négy kerékre osztott szét. Maximális teljesítményét 4300 és 6200 közötti fordulaton szolgáltatja az 1,8 TFSI, de már korábban szeretnénk a következő fokozatot húzni, mert fent egyre fogy az ereje. És sajnos nem is pörög olyan jól, mint ahogy egy szívó benzinmotor tenné azt.

Utóbbihoz közelebb áll a 36 kilóval könnyebb, pontosan 1,2 tonnás Fiesta, ami először 4500/perc fordulaton jön igazán tűzbe. A gyorsulásméréssel viszont meggyűlt a bajunk, mert hiába a 6,9 másodperces gyári érték, kisebb vagy nagyobb gázzal – sehogy sem tudtunk 7,5 másodpercnél jobb időt mérni.

Gyorsulásban és végsebességben picivel alul marad a Fiesta

Gyorsulásban és végsebességben picivel alul marad a Fiesta

Csalnak a hanggal

Minimálisan szól csak jobban a SEAT-nál a Ford motor, amely kihúzatva hallat némi sportosságot. Utóbbi is némi csalás eredménye (bár a jobbik fajtából), ugyanis a lábtérben egy hanggenerátort helyeztek el, amely az akusztikai rezgéseket továbbítja az utastérbe. Az Ibiza esetében a vezető jobb térdének közelében lévő Sport gomb jelenti az erősebb hangzást – de sajnos itt nem kapunk többet, mint unalmas zúgást. És nem ez az egyetlen terület, ahol erősebb a Ford.

Ugyan nem kapott több pontot érte, de a Fiesta 40 centiméterrel hamarabb fékezett állóra, mint az Ibiza. Utóbbi erősen igénybe veszi az ABS segítségét, a meglepően megemelkedő far miatt a hátsó gumik ezt hanggal is jelzik egészen a megállásig. A Fordnál nincs ilyen: jóval stabilabban lassít, nem darál a lábunk alatt a fékpedál az ABS beavatkozásától – itt nem nyikorog semmi, ahogy Winterkorn mondta egyszer irigykedve egy másik márkára.

Futómű terén nem újdonság a Ford előnye, ahhoz mindig is értett. Bizonyíték? Van olyanunk is. A szokásos 18 méteres szlalom feladatot derekas 67,3 km/órás sebességgel futotta meg a SEAT, ami jobb, mint a Mazda MX-5 eredménye. A kikapcsolhatatlan, de csak finoman beavatkozó ESP itt nem sokat hátráltatott.

A Fiesta ettől csöppet sem ijedt meg, és 69,1 km/órás átlaggal vágta át magát a bóják között. Őrület, de ez a Renault Megane RS idejénél is jobb idő. Az első tengelyt mintha odaragasztották volna az aszfalthoz, az abroncsok pedig nagyon nehezen akarnak csak megcsúszni – és ezt akár terhelt állapotban is megismétlik. Ez különösen figyelemre méltó, mivel a Ford a SEAT-hoz hasonlóan szintén lemondott a mechanikus differenciálzár használatáról. Mindkét méregzsák fékbeavatkozásokkal helyettesíti annak hiányát – a Fordnál Torque Vectoring névre hallgat ez a funkció. És olyannyira jól működik, hogy akár egy nagyobb zsák pénzzel is fogadtunk volna rá, hogy mégis benne van az – ahogyan pl. a konkurens Opel Corsa OPC modellben.

A kipufogó nem ad hozzá sokat az élményhez

A kipufogó nem ad hozzá sokat az élményhez

Nem túlzás a két dupla kipufogóvégződés

Nem túlzás a két dupla kipufogóvégződés

Az Ibiza veszített Hockenheimben

A SEAT esetében az XDS rövidítés takarja az elektronikus differenciálzár jelenlétét, de ez kevésbé funkcionál hatékonyan. Ez a szlalom közben gyorsan nyilvánvalóvá vált, ahol az első kerekeket nehéz volt pórázon tartani, és a Bridgestone Potenza S001 abroncsok kevésbé tapadtak az aszfalthoz. Nem az abroncsokon múlott feltehetőleg a Ford sikere, amely szintén Bridgestone márkán gurult, igaz keskenyebben és más modellen (RE050A). Az Ibiza hátsó tengelye inkább a ludas, ami ugyan viszonylag stabil, de egyáltalán nem mozgékony.

A Fiesta taktikája más és sikeresebb. Az erős terhelésváltásoknál hagyja kicsit kimozdulni a farát, amit gázadásra szépen kiegyenesíthetünk. Az igazán jó időeredményhez persze nem szabad túlzásba esni. Az agresszíven tapadó első tengellyel a Fiesta a hockenheimi Hangya-kanyarban el is emeli a jobb hátsó kerekét, de mivel nem csúszik el az eleje, hanem szépen, hosszan marad a rázóköveken (az íven), így előbb is képes kigyorsítani. Az Ibiza más stílust igényel: nem szabad nagyon kitolni a fékezést, de a kigyorsítással is finomabban kell bánni a kanyarban, ha a lehető legnagyobb tapadást szeretnénk elérni, és nem csak a kipörgésgátlót villogtatni.

Az egyenesekben ugyan képes visszatornázni valamit a kanyarban elbukott időből a SEAT, de ez nem elég arra, hogy a pályán a Fiesta ST elé kerüljön. Körideje 1.20:1 míg a Ford kereken egy másodperccel gyorsabb időt futott. Az Ibiza idejéből ennek ellenére nem volna lehetetlen még faragni. Miután a tesztsofőr, Uwe Sener több mint négytizedet javított az első körökben az 1:20-as időből, a Bekötőút balkanyarjának hullámos aszfaltján történt valami, ami a VW konszern márkáinál már többször előfordult : hirtelen ok nélkül aktiválódott az ABS. A pontos okot nem ismerjük. Talán a hullámos útfelület lehet a hibás, talán a kanyarodás közbeni fékezés, vagy esetleg a kettő együttes eredménye. Mindenesetre a lassulás 6,2 m/s2-re csökkent – érzésre még ennél is gyengébbnek tűnt. Egy kisebb bukótérrel rendelkező helyszínen könnyen pórul járhattunk volna. A Fordnál ugyanitt csak röviden a fékezés kezdetekor avatkozott be az ABS, majd azt követő hullámokon már anélkül, tartósan lassított konstans értékkel.

Kényelmesebb, nyugodtabb autó a SEAT,  a Ford izgalmasabb

Kényelmesebb, nyugodtabb autó a SEAT, a Ford izgalmasabb

A sportos SEAT kénytelen azzal a tudattal is együtt élni, hogy a hétköznapi használatban kényelmesebb, gazdaságosabb, nyugodtabb autó benyomását kelti, mint a Ford, de ahhoz hasonló vezetési élményt nem képes nyújtani – a remek motor ellenére sem. Ráadásul a pörgősebb Ford még olcsóbb is valamivel.

Vélemény

Az első próba után arra számítottunk, hogy nem csak a hétköznapi forgalomban, de a versenypályán is gyorsabb lesz az Ibiza Cuprá a Fiesta ST-nél. Az új motor tökéletesen passzol a hatfokozatú kézi váltóval és a viszonylag könnyű karosszériához is. A Ford viszont nem így gondolta és ráébresztett a tévedésemre. Keményebb, vadabb, kezesebb, egyszerűen nagyobb öröm vezetni.

Adatlap

FiestaST-IbizaCupra-RG16-0018

Jármű típusa                           Ford Fiesta ST                               SEAT Ibiza Cupra

Motor                             S4, benzines turbómotor, 1596 ccm S4, benzines turbómotor, 1798 ccm
Teljesítmény  182(134)/5700 LE (kW)/fordulat  192(141)/4300 LE (KW)/fordulat
Nyomaték  240 Nm/1600/perc 320/1450/perc
Gyorsulás (0-100)  6,9 s 6,7 s
Végsebesség  223 km/h 235 km/h
Fogyasztás  10,3 l/100 km 9,0 l/100km
Listaár  6 290 000 Ft  6 450 710 Ft

 

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/5. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresd a friss számot az újságárusoknál!  Szöveg: Roman Domes; Fotók: Rossen Gargolov Copyright 2016 MPS

Kommentek

Festővászon lett a városi törpeautó

Párbeszéd a festés és a formatervezés, a technológia és a művészet az alkotó és a Renault között: indiai származású francia képzőművész nézte festővászonnak a Renault legkisebb típusát.

Pazar fotókon a budapesti fényvillamos

Talán még soha nem készültek ennyire jó képek az ünnepi járatról. Nem csoda, hogy világhírű lett a fényvillamos.

A nap videója: észt nem osztottak a Bentleyhez

A hölgy túlszaladt a jegyautomatán, de ez bárkivel előfordulhat, ez a kisebbik gond.

Melyik a jobb zöld rendszámos luxus-SUV?

400 lóerő körül rendszerteljesítmény, kényeztető felszereltség és papíron 2 liter körüli átlagfogyasztás: az Audi Q7 e-tron 3,0 TDI quattro vagy a Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD egyesíti hatékonyabban két világ előnyeit?

A nők vagy a férfiak cserélnek hamarabb gumit?

Az idén, október végéig, 1,9 százalékkal nőtt a téli gumiabroncs-piac a tavalyi év azonos időszakához képest Magyarországon, közép-európai szinten 6,4 százalékos növekedést mértek.

Többet keresnek majd a kecskeméti Mercedes gyárban dolgozók

Sztrájk is volt a kecskeméti Mercedes gyárban, mostanra azonban sikerült megállapodnia a szakszervezetnek, így jövőre 10 százalékkal nőhet a dolgozók alapbére.

Jégre hajtott a Toyotás, a többit magadtól is kitalálod

Nincs év jégbe szakadó autósok nélkül, az idei tél is meghozta az első terepjáróst, aki egy befagyott tavon kereste az izgalmakat.

Ragadozót készítettek a Mercedes Sprinterből

Nyomokban Sprintert is tartalmaz az a koncepció teherautó, melyet extrém terepre terveztek. Nem bányamunkás, de akár köveket is lehet vele hordani.

Zseniális vagy haszontalan ez a kreatív ötlettel feldobott ablaktörlő?

Télen áldás a tökéletes működő ablaktörlő, de ennek elérése nem egyszerű feladat. Ez a furcsa rendszer a jegesedés ellen küzd, többet erővel, mint ésszel.

Durva robbanásra képes a fagyban kocsiban hagyott kóla

Aki nem akar tetőkárpitra fagyott cukros löttyel szembesülni, az jobb, ha nem hagy éjszakára a kocsiban dobozos üdítőt.

F1: Elcsábítják a Mercedes nagyágyúját?

Brit sajtóértesülések szerint fennáll a lehetősége, hogy a Mercedes technikai főnöke, Paddy Lowe az egyik rivális csapathoz igazoljon.

Másfélszer hasznosabb az elektromos Kangoo

Ahogy a Renault Zoe, a franciák Z.E. villanyautó-családjának hasznos tagja, a Kangoo is másfélszeresére növelt hatótávolsággal fut neki a következő modellévnek.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.