550 lóerő elég a sportossághoz?

Szerző: Christian Gebhardt levél küldés  Biró Csongor levél küldés 
Dátum: 2016.10.22. 06.00

Megújult erővel, versenycsomaggal hívja ki ellenfeleit a BMW M6. A hatszáz lóerős hátsókerekes fenevad az összkerekes Jaguar F-Type R kupéval és a szintén összkerekes Nissan GT-R Track Edition különkiadással néz farkasszemet.

A minap kemény kritikát kapott szerkesztőségünk. Azt kifogásolta egy olvasónk, hogy ha igazi sportkocsikról szeretnénk írni, ki kellene dobálnunk az összes olyan autót az újságból, ami többet nyom a mérlegen 1,2 tonnánál. Nem mondjuk, hogy nincs igaza, de azt sem, hogy igaza van. Nézzük csak a mostani triót: nehezek ugyan, mégis kevés jobb élményautó van náluk. Tekintsünk tehát a Nissan GT-R, Jaguar F-Type R AWD Coupé és BMW M6-os modellekre, mint kivételekre, amelyek erősítik a szabályt.

A súlygyarapodás nem jó, de a bojkott sem megoldás. A BMW M6-os mutat a legrosszabban a mérlegen, az 1894 kilós bajort a sorban a Jaguar (1823 kilogramm) követi, de a legkönnyebb Nissan is 1775 kilós. Rossz irányba mutat az a tény, hogy a jelenlegi M6-os 133 kilóval nehezebb, mint az E63-as kódjelű elődje. Hiába hangsúlyozzák a sajtóanyagban, hogy az ajtók és a motorfedél alumínium, a tető szénszálas műanyag, valamit nagyon nem jól csinálnak ma az autóiparban, hogy így elnehezednek az autók, és köztük a sportkocsik is!

Csak a legelvetemültebb aszfaltbetyároknak kevés a BMW M6 Competition tudása pályán

Nagy hendikeppel indul tehát az M6-os, de a matt fényezésű metál fehér kupénak adjunk egy esélyt a bizonyításra. Fekete, húszhüvelykes felnijeivel (duplaküllős 601 M a kódja) nemcsak dögösen néz ki, de az új teljesítmény csomagnak (competition packet) köszönhetően ez minden idők legerősebb széria BMW M6-osa. Míg a korábban elérhető teljesítményfokozó csomag az M6-os legnagyobb teljesítményét 560 lóerőről 575 lóerőre emelte, addig a mostani, 3 161 000 forintos csomaggal a 4,4 literes biturbó V8-as 600 lóerőt és 700 newtonmétert küld az aszfalt felé.

Amint benyomjuk az indítógombot, felszakad a pokol sötét kapuja és megszólalnak Hádész tubái, majd harsonái. A turbóval kisegített motor nyomatéka nem késik, a teljesítmény egyenletesen bontakozik ki, a legnagyobb fordulatszám 7200/perc.

Tolóerő: BMW M6 Competition

A hétfokozatú, duplakuplungos váltó (DKG) iszonyú gyorsan teszi a dolgát, a rajtautomatikát ezúttal nem érheti kritika. Biztosan és riszálás nélkül, a tapadófelület minden négyzetmilliméterét használva lő ki. Az izmos hatos a nulláról százas sprintet 4,1 másodperc alatt teljesíti, 12,4 másodperc alatt van kétszázon a GPS-mérőberendezésünk adatai szerint. A gyáriak ennél jobb értékeket adtak meg, 3,9 másodpercet, illet 11,8 másodpercet. 2012-es tesztünkben az akkori 560 lovas M6-os hajszállal gyorsabb volt (4,1 másodperc, illetve 12,1 másodperc). Hát erről beszéltünk a bevezetőben. Régen minden jobb volt…

A BMW M6-os mutat a legrosszabban a mérlegen, az 1894 kilós bajort a sorban a Jaguar (1823 kilogramm) követi, de a legkönnyebb Nissan is 1775 kilós

A BMW M6-os mutat a legrosszabban a mérlegen, az 1894 kilós bajort a sorban a Jaguar (1823 kilogramm) követi, de a legkönnyebb Nissan is 1775 kilós

A BMW M6-nak bőséges a helykínálata, irányító központja jól használható

A BMW M6-nak bőséges a helykínálata, irányító központja jól használható

Kikapcsoljuk a menetstabilizálót, a motort, a csillapítást és a kormányzást sport plus fokozatba tesszük – így az egyébként komfortosra hangolt bálna valóban sportosra veszi a figurát. Hogy keresztirányú dinamikáját jól kiélvezzük, természetesen a Hockenheimringre visszük. A teljesítmény-csomag nemcsak többlet teljesítményt ad, hanem feszesebbre vették a rugókat, a csillapítókat és a stabilizátorokat is. Az elektronikusan vezérelt aktív M sperrdiferenciált felülvizsgálták, a kormányzás még direktebb, így még jobban büntet. Aki nem tolja túl a sportos vezetést, nem koptatja el a gumi utolsó barázdáit a versenypályán, nem egy lábbal nyomja a féket és a gázt kanyarban, az elégedett lesz az erőteljes kupé irányíthatóságával.

Aki viszont ennél is többet akar, nem lesz maradéktalanul boldog. Pedig a Michelin Pilot Super Sport papucsok kiválóan tapadnak. Persze, nagy áldozatot is hoznak az örömünkért, minden egyes kanyarkijáratban ott hagyják anyaguk néhány grammját. Az aszfaltbetyároknak azonban még ez is kevés. De felejtsük el őket, a többség imádja, ahogy a 600 lóerő a talajt megmozgatja. Azt azért még illik szóvá tenni, hogy a középszerű ABS-beállítások miatt a leggyengébb lassulási értékeket mértük. Ennek ellenére a csúcs hatos 1,12.4 perces köridejével nyolc tizeddel veri az M6 alapmodellt.

Úgy ordít, ahogy egy V8-asnak kell

A golfpályák állandó szereplője heavy metal koncertet ad, ha beindítjuk V8-asát. Itt az idő, hogy kipróbáljuk a Jaguar F-Type R AWD Coupét. Az ötliteres, 550 lovas, kompresszoros V8-as már a motorindításkor legszebb arcát és hangját mutatja. Beleüvölti a képünkbe, hogy ő nem egy nyárspolgár. Rekedtesen kiabál, bugyborékol, fortyog, zakatol és kalapál. Annyira feltűnő, hogy menekülő járműnek nem ajánljuk, összkerékhajtása révén ennél többre, akár versenypályás megmérettetésekre való.

Normál helyzetben a teljes nyomaték száz százalékát hátra küldi a Jaguar összkerekes rendszere. Csúszáskor az osztómű és az elektromechanikusan működtetett több tárcsás lamellás kuplung a nyomaték akár 50 százalékát is képes az első tengelyre küldeni. Szaklapunk mérése alapján a vadmacska álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 4 másodperc alatt ugrik. Ezzel az értékkel nemcsak a gyári adatot, hanem a bajor kihívót is egy tizeddel megveri.

Jaguar F-Type: határhelyzetben vicces

Változik a szín, a hockenheimi kis körön vagyunk. Vörös fényezésével kitűnik a mezőnyből a Jaguar, már vad színével is jelzi, hogy többre hivatott. A menetdinamikai kapcsolóval normál, havas/esős/jeges, vagy dinamikus módok közül választhatunk. A versenypályára az utóbbit állítjuk be. Kikapcsoljuk az ESP-t, azaz megteremtjük az ideális helyzetet a mókához. A kezdeti fenntartásainkat sutba dobhatjuk, eredetileg nem is gondoltam volna, hogy ilyen vicces lesz vele határon autózni.

Az ötliteres, 550 lovas V8-asnak nincs szüksége kettős turbóra, a britek inkább a kompresszorra esküsznek

Az ötliteres, 550 lovas V8-asnak nincs szüksége kettős turbóra, a britek inkább a kompresszorra esküsznek

Az elegancia nem kérdéses egy Jaguarban, kezelni azonban körülményes

Az elegancia nem kérdéses egy Jaguarban, kezelni azonban körülményes

Hogy notóriusan alulkormányzott? Ki mondta? Az R verzió csodálatosan fordul, direkt és magabiztos. Ebben a modellben először nyomatékszabályozás felügyeli, hogy mindig legyen erő a tapadó kerekeken. A rendszer az ívbelső kerekeket apró fékezésekkel tartja kordában, miközben a nyomatékot a tapadó külső kerékre helyezi át. Az elektronikai segéd jól teszi a dolgát, a Jaguar az átterhelődésekkor sem viselkedik darabosan, az ideális ívre tapad.

Az F-Type minden kanyartípusban jól vizsgázott, mondhatni tökéletesen. Kigyorsításkor elektronikus differenciálja segíti a Jaguar F-Type Coupét a tapadásban. A BMW M6-nál érezhetően korábban padlózhatja le a sofőr a gázpedált, ahogy nyílik szépen a kanyarkijárat. Nagy terhelésnél finoman eldobja a fenekét, de milyen finoman, mint egy úrinő! A közel tíz százalékkal merevebb rugók és az első lengőkarok feszesebb perselyei ellenére a brit versenyzőnél észleltük mindhárom közül a legnagyobb karosszéria kilengéseket. Nem tetszett az elektromechanikus szervokormány sterilsége sem, nem elég direkt, ami a futómű sportos beállításánál nem ad kellő visszajelzést az aszfaltról. Így a Jaguar működése, vezethetősége elmarad a sport plus módban kellően kiélezett BMW M6-ostól és a kormányzás tekintetében etalon Nissan GT-R-től.

Nissan GT-R: árban mindenkit ver

Legyen a végszó: Nissan. Akinek a Jaguar F-Type AWD R (40,7 millió forint) és a BMW M6 Competition (42,5 millió forint) túl drága, az a Nissan GT-R személyében olcsóbb alternatívát talál (32 millió forinttól). Masszív formavilágáról, jellegzetes darálós hangjáról és széles vállairól, vörös pontként izzó hátsó lámpáiról már messziről felismerhetjük a legendát. A középkonzol kapcsolóival biztosíthatjuk a hamisítatlan japán driftérzést. A váltót és a futóművet R-módba állítjuk, az ESP-t teljesen kikapcsoljuk, és indulandusz-lódulandusz!

A jól bevált 3,8 literes V6-os a csúcsmodellben 550 lóerős

A jól bevált 3,8 literes V6-os a csúcsmodellben 550 lóerős

A GT-R műszerfala és középkonzolja is a műszakiság diadala. Pompásan eljátszadozunk vele

A GT-R műszerfala és középkonzolja is a műszakiság diadala. Pompásan eljátszadozunk vele

Szerencsénkre ezúttal nem egy mezei Nissan GT-R modellt köszönhetünk összehasonlító tesztünkben, hanem egy, a Nismo tuning műhely által felkészített track edition változatot. Azért jó ez, mert 2014 óta a normál GT-R az úgynevezett track csomag nélkül puhább rugózással és komfortos csillapítással érkezik. Hogy miért fontos ez? Mert így tudja csak elérni az autó a mesés, 2,7 másodperces százas sprintet. Jól hallották: kettő egész hét másodperc. A legutóbbi mérésünkkor a Nissan GT-R a korábbinál gyengébb köridőt futott (hockenheimi kis kör 1.11,2 perc alatt), a puhább felfüggesztés és a kanyarbejáratnál tapasztalható alulkormányozottság miatt.

Nissan GT-R Track Edition: élmény

A kovácsolt könnyűfém felnik mellett a track edition változat keményebb rugókat, átalakított stabilizátorokat és speciális Bilstein csillapítókat kapott, amelyeket a Nismo műhelyében hangoltak egymáshoz és az autóhoz. A keresztirányú gyorsulás lenyűgöző, a GT-R jól irányítható. Míg a hétköznapi használat során szentségelünk minden úthiba miatt, addig versenypályán a leültetett futómű maga a mennyország. A kanyarok legyőzését követően a Nissan első kereke kissé elemelkedik a talajtól, hogy az ideális ívre ugorjon. Éppen csak érintjük a pálya szélét, ahonnan biztos kézzel rántjuk vissza a kormánnyal a kocsit. A visszajelzés élő és holtbiztos.

Az összkerékhajtás partner a mókában, nagy terhelésnél megindul a GT-R feneke, az élmény elmesélhetetlen. Mechanikus tapadásával és a Dunlop gumik kiválóságának köszönhetően a Nissan levakarhatatlan az útról, az összehasonlítás legjobbja a pályán. Hibája persze neki is van: ez eredetileg jól meghatározható nyomáspontú fékek néhány gyors kör után erőteljesen elfáradnak. Hűtés után később megint jól dolgoznak, de hiába, az 1775 kilogrammos tömeg hátrány.

Nissan GT-R: árban mindenkit ver

Nissan GT-R: árban mindenkit ver

Előbb egy kis turbólyuk, majd a biturbó detonáció vág hátba. Mint a (VR38DETT kódjelű) legendás, 3,8 literes V6-os, az R35-ös széria is szépen öregszik, jobban mondva érik. De még mindig van benne szexepil, akárcsak az ötvenes éveit kezdő Cindy Crawfordban. Kanyarművész, extrém teljesítmény túrázó, úgy játszik a fizika törvényeivel, mint senki más. Megannyi okot ad arra, hogy máskor is akarjam, máskor is vezessem, máskor is hajtsam, függetlenül attól, hogy nem tartozik az 1,2 tonna alatti kategóriába.

Összegzés

A BMW M6 teljesítményfokozó csomagjával, valamint a Jaguar F-Type R AWD Coupéval egyetemben nem igazán a versenypályák díszletei közé illenek. A hétköznapokban elviselhető a keménységük, de határhelyzetben nem autózható ki belőlük győztes köridő. De ha a praktikumot nézzük csak, akkor sem veheti el senki az aranyérmet a Nissan GT-R-től – hiszen akár két rekesz sör is simán befér a csomagtartójába. Kell ennél több? Sörök nélkül is túlsúlyos azonban, de még így is mindig meglep azzal, hogy mennyire izgalmas a vezetése. Ráadásul ár-érték arányban verhetetlen.

A teljesítményfokozó csomagban az eredeti 560 lóerő helyett 600 lóerőt kap az igényes ügyfél

A teljesítményfokozó csomagban az eredeti 560 lóerő helyett 600 lóerőt kap az igényes ügyfél

Műszaki adatok

Járműtípus BMW M6 Competition csomag Jaguar F-Type R AWD Coupé Nissan GT-R Track Edition
Lökettérfogat (cm³) 4395 5000 3799
Teljesítmény (LE)/min 600/6000 550/6500 550/6400
Nyomaték (Nm)/min 700/1500 680/3500 632/3200
Tömeg (kg) 1894 1823 1775
Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4898 x 1899 x 1374 4470 x 1923 x 1308 4670 x 1895x 1370
Féktárcsa átmérője elöl/hátul (mm) 410/396 398/380 390/380
Tesztfogyasztás (l/100 km) 18,6 17,4 20,1
Gyorsulás (s) 4,1 4,0 3,5
Fékút (m, 100 km/ó-ról hidegen) 35,8 36,4 37,2
Listaár (Ft) 39 430 000 40 717 000 32 090 000

 

 

Ez a cikk az Supercars magazinban jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss Autó Magazint az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2016 MPS

Kommentek

Csillag született

A DB9 fénye alaposan megkopott. Az Aston Martin 2004 óta próbálta feléleszteni különböző átdolgozásokkal a modell egykori csillogását – sikertelenül. De most változik a helyzet! A vadonatúj DB11 megérkezett és úgy ragyog, mint még soha. Nem fogja vissza magát, motorja V12-es és biturbó.

Régen jobb volt a BMW?

A 02-es széria óta tekintjük a BMW-t sportos márkának. Az aktuális hármas sorozat a bizonyíték rá, hogy a bajorok azóta sem tunyultak el.

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

F1: Vettel szerint kamuzik a Mercedes

Sebastian Vettel nem hiszi, hogy a Mercedes tényleg annyira lassú Szocsiban, mint péntek délután mutatták. A ferraris német szerint az időmérőre gyorsak lesznek Hamiltonék.

F1: Ecclestone átvágott minket!

A Maláj Nagydíj igazgatója, Razlan Razali kiosztotta Bernie Ecclestone-t és a Forma-1 új tulajdonosát is.

F1: Vettelék taroltak, a Merci nem bír a Ferrarival

Komoly munka vár a Mercedesre péntek este, ugyanis a Forma-1-es Orosz Nagydíj második szabadedzésén meg sem tudták szorítani az új szocsi körrekordot futó Ferrarit.

Ideje beszélnünk a felnik egyik legfontosabb jellemzőjéről

Gajdán Miklós autóbúvár szakkörének legújabb epizódjában a kerekek felé kalandozunk el. Vaskos téma, ezért az általános ismeretek ismétlése után főképp egy jellemzőre, az ET-számra koncentrálunk.

F1: Hamiltont felzaklatta a lábát elveszítő tini

Lewis Hamiltont nagyon megérintette Billy Monger doningtoni Forma-4-es balesete.

F1: Büntetések felé tart a Ferrari?

Gyanús, hogy a Ferrari nem fogja kihúzni a szezon végéig a szabályok által engedélyezett számú erőforrás-részegységgel.

Újabb adag magyar tűzoltóautó állt forgalomba

Ma 14 új, magyar gyártású tűzoltóautót adtak át a Katasztrófavédelemnek. A járművek értéke megközelíti a kétmilliárd forintot. 

F1: A bőröndjében vitte az alkatrészt a Red Bull-főnök

A Red Bull-főnök Christian Horner Szocsiban elárulta, hogy a saját bőröndjében volt kénytelen alkatrészt vinni Max Verstappen erőforrásához a hétvégére.

Tudod, miért hívják anyósülésnek?

Tudod, hogy az autóban a jobb első ülést miért hívják anyósülésnek? Van néhány teória.

Soha nem látott, kedves újítás a rendőrautókban

Játékmackókkal szereli fel az észt rendőrség a járőrautókat, hogy vigaszt nyújtsanak a kisgyerekeknek, akik balesetek vagy más, nagy traumát okozó helyzetek résztvevőivé válnak.

F1: 15 helyes hátrasorolás a McLaren-újoncnak

Kezdődik: a McLarennél már az idény negyedik fordulóján jönnek a motorcserés hátrasorolások, Stoffel Vandoorne az Orosz Nagydíjra 15 pozíciós büntetést kapott.

F1: Alonso azért se bánja, hogy otthagyta a Ferrarit

Fernando Alonso unja már a kérdést, de újra elmondta, hogy akkor sem bánja a Ferraritól való távozást, ha idén bajnoki esélyes az olasz csapat. A McLarennél javult az életminősége.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.