Nagyobbat ütnek, mint Van Damme

Összehasonlító teszt: Porsche 911 Carrera S és Mercedes-AMG GT

Szerző: Christian Gebhardt levél küldés  Biró Csongor levél küldés 
Dátum: 2016.10.09. 06.00

Már nem szívó-, hanem biturbó motor lapul a Porsche 911 Carrera S hátuljában. Megérte a váltás? És mit szól a forradalmi Porschéhoz a Mercedes-AMG GT?

A cikkolvasást a végén kezdik? Először az adattáblát bogarásszák át és hümmögnek a makacs tények könyörtelensége láttán? Ha így tesznek, akkor örülünk, legalább megérte az a sok munka, amit beleteszünk az adatok megszerzésébe. Egy-egy olyan sportkocsi, mint az összehasonlító tesztünkben szereplő megújult Porsche 911 Carrera S és Mercedes-AMG GT, nem is értékelhető igazán hockenheimi mérések nélkül. Az igazság tehát a cikk végén van? Általában igen…

Az AMG GT S nem a normál változat elektronikusan szabályozott hátsó sperrdifferenciálját cipeli, hanem igazi versenyautós igényű mechanikus sperrt

Olyan történt velünk, ami az elmúlt 15 évben soha: a GPS mérőeszközünk szoftvere bemondta az unalmast és nem mérte sem a kanyarsebességet, sem a maximális sebességet, sem a keresztirányú erőket. Olyan hangosan káromkodtam – pedig a németek köztudottan nem is tudnak úgy szentségelni, mint mondjuk a magyarok, hogy állítólag még a Bajor Alpok lábánál is hallották. Lapzártánkig sajnos nem tudtuk egy kijavított szoftverrel újra megmérni a köridőket. Közbeszólt az esőisten, amely lehetetlenné tette, hogy kiautózzuk ezekből a nagyszerű autókból az igazi tehetséget. Ha nem hiszik, vannak bizonyítékaink a soha be nem fejezett köridőkről és belső kamerás felvételeinken is látszik, hogy a műszereink a semmit rögzítik.

Sebaj, az élményeket viszont senki nem veheti el tőlünk! Kezdjük a beszámolót ott, ahol kezdeni kell. Reggel 9 óra 20 van, Backnangban, a Murr menti sváb kisvárosban próbapadon mérjük a kocsikat. Mottónk: a bizalom jó, de az ellenőrzés a biztos. Elsőként a Porsche 911 Carrera S – amit a gyáriak 991 II-nek becéznek – gurul a próbapadra. Az alig észrevehető optikai változások – nevezzük erős sminknek – eltörpülnek a forradalmi változás előtt, ami a kocsi farában lapuló motort érte.

Pályán tovább meg lehet őrizni az első és a hátsó tengelyek harmóniáját, biztosan irányítható, nem olyan hektikus, mint az AMG GT

Pályán tovább meg lehet őrizni az első és a hátsó tengelyek harmóniáját, biztosan irányítható, nem olyan hektikus, mint az AMG GT

Nincs többé hathengeres szívó boxermotor (9A1), helyette háromliteres, hathengeres, duplaturbós boxer (9A2) dolgozik a 911-es farában. Még durvábbat mondok, kapaszkodjanak meg: a Boxterben ráadásul négyhengeres a turbós motor! Kipróbáltuk azt is, nem világvége, csak furcsa. Mintha az FTC züld-fehér meze alatt egy újpesti szív dobogna. A tények szerencsére elvonják a figyelmet, nem siratjuk tovább a szívómotort! A 911-es adatai ugyanis rendben vannak: 419,2 lóerőt és 512,4 Nm nyomatékot mértünk.

Egy laza gázfröccsel arrébb ugrunk a 911-essel, hogy a helyére bedüböröghessen a Mercedes-AMG GT. Olyan méltóságteljes, olyan férfias, hogy azonnal lájkoljuk az affalterbachi AMG-üzemet az Instagramon. Különösen azért tartozunk köszönettel a cégnek, mert nemrég a szívó motoros változatot hívta ki párbajra az AMG GT és a tesztünkben – ha csak két ponttal is -, de alulmaradt a Porschével szemben. Ebből is látszik, hogy az AMG-nél igazi sportemberek dolgoznak, akik nem ijednek meg a kihívástól, sőt!

Az 510 lóerős GT S modellel szemben a négyliteres a sima GT-ben 462 lóerős. Legalábbis hivatalosan…

Az 510 lóerős GT S modellel szemben a négyliteres a sima GT-ben 462 lóerős. Legalábbis hivatalosan…

A Mercedes M178 motor szépen melegszik be. A száraz karteres négyliteres V8-ast turbók lélegeztetik. Egy igazi remekmű. Az 510 lóerős GT S modellel szemben a négyliteres a sima GT-ben 462 lóerős. Legalábbis hivatalosan… A mi mérésünk mást mutatott: 511,4 lóerőt és 622,3 newtonmétert. Mi a csuda? A néhány hónappal ezelőtt megmért GT S is kicsit többet adott le, mint amennyit ígért, 510 lóerő helyett 558 lóerőt. Reméljük, a rendőrök és az adóellenőrök nem szúrják ki a különbséget, ám ha én AMG-GT tulaj lennék, cseppet sem bánnám a plusz lóerőket.

Turbós Carrera: lenyűgöző, de…

Végre, indulunk a Hockenheimringre! A bejáratig azonban még mintegy száz kilométernyi előjáték következik országúton és autópályán. Az első szakaszt a Porsche Carrera S volánja mögött teszem meg. Könnybe lábad a szemem, ahogy beindítom a motort – az kulcs nyílása természetesen a helyén, azaz a bal oldalon van. A felárért könyörtelenül szorító és marasztaló, sportos kagylóülések felvillanyoznak, a kezem izzadni kezd. A műszerfal és a beltér ugyanaz, mint a 991-es első generációjában. Csak a kijelző, és annak tartalma új.

Már-már annyira tökéletesen működik, annyira németesen precízen, hogy kissé unalmas...

Már-már annyira tökéletesen működik, annyira németesen precízen, hogy kissé unalmas…

Tesztautóm kormánya szintén feláras, és a 918 Spydert idézi. Erről gombnyomással lehet konfigurálni a hajtásláncot, hogy sportos legyen, vagy még sportosabb. De van egy középső gomb is a tekerentyűn, amivel 20 másodpercre ámokfutó őrült módba vált a kocsi. Pont, mint a számítógépes játékokban. A gázpedál a padlóból nő ki, ahogy kell. Itt nincs helye prüdériának vagy visszafojtott vágyaknak, ha taposni kell, ám legyen. Pedal to the metal, ahogy a mondás tartja…

A váltónk is szereti a sebességet, a hétfokozatú duplakuplungos PDK feláras. A tervezők szerencsére ebből a kocsiból nem irtották ki a kézzel váltás fennkölt és oly csodás lehetőségét. A kényelmeseknek a PDK sem rossz, élénken reagál a kormányon lévő kapcsolók parancsaira. Ha a váltófület magunk felé húzzuk, felvált, ha eltoljuk, visszavált az automatika. Nem véletlenül érezzük sportosabbnak, mint az elődben, ez a PDK a GT3-ból érkezett. 2000, 3000, 4000 percenkénti fordulat és máris elérkeztünk a 911 világújdonságához. Elindulási tétovázás, turbólyuk – marhaság! A modern, biturbós szerkezet spontán ébred és úgy tol, akár egy rakéta. Különösen alacsony fordulattartományokban meglepő, ahogyan viselkedik. Szégyenkezve mondom, de jobban teljesít, mint a szívómotor, amellyel mindig kapkodni kellett, ha mögöttünk az autópályán feltűnt egy széttuningolt, kormot okádó dízelszörnyeteg.

Mondjak számokat is? Tessék: 3,7 másodperc alatt van százon, 13 másodperc alatt ugorja át a mutató a 200 kilométer/órát. Ezeket az adatokat csak akkor tudjuk a helyükön kezelni, ha megemlítjük, hogy a 430 lóerős szívó 991 Carrera GTS 4,4 , illetve 14,9 másodpercet kért a feladatok elvégzésére. Hogyan bontakozik ki a teljesítmény? Folyamatosan: nem érezni horpadást a nyomatékgörbén, csak pörög a motor és száguld az autó. A maximális fordulat 7500 percenként, a szívó változat még plusz háromszázat fordult, mielőtt letiltotta az elektronika.

Ha ilyen pörgős és izgalmas a motor, miért is változott meg a Carrera-világnézetem? Miért nem nyelem le a turbógombócot? Mert mindig van egy bökkenő! Nem lehet minden teljesen rózsaszín, ahogy ez a Porsche sem az, mert éppen sárga. A biturbó baromira jól megy, de azt a frenetikus szívó hanghatást, azt az ősi, eredeti Porsche hangzást – amitől éjszaka nem a sörhűtőhöz botorkáltam, hanem inkább nyomtam egy kövér gázt és suhantam ki a világból – elvesztette. Visszahozhatatlanul, menthetetlenül! Pedig a Porsche egy egész hangstúdiót beépített a lemezek alá, basszussal, dobszekcióval, puffogással és röfögéssel. De ez már nem az a fűrészelős torok. Nem, nem az!

Versenyautós karakterű az AMG

Vissza a parkolóba, ahol már kiéhezve vár az AMG GT. Egy 911-esben nem érheti meglepetés az embert, tudja, mire számítson. A GT a meglepetés erejével sokkol, agresszív kinézete már álló helyzetben vad portyákat idéz. Az extrovertált külsőn belül ugyancsak versenyzésre kiélezett utastér fogad, minden porcikájában kanyarvadászatra termett az autó. A feláras versenyülésekben mélyebben helyezkedünk el, mint a Porsche kagylóiban. Az AMG mesterei a vezetőülés köré építették meg az autót, a vezetési pozíción abszolút tetten érhető ez a szemlélet.

Puszta vezetési élmény: az AMG GT-ben minden egyes autópálya-szakasz maga a hockenheimi mennyország

Puszta vezetési élmény: az AMG GT-ben minden egyes autópálya-szakasz maga a hockenheimi mennyország

Indulás! Amint a Michelin Pilot Super Sport gumik elérik az üzemi hőmérsékletet, koncentrálhatunk a rajtautomatikára. Csúszás nélkül, jókora gumifoltot hátrahagyva lő ki a kocsi. Máris 200 kilométer/órával száguldunk. Rugalmasságban egy jókora orrhosszal ráver a 911 Carrera S-re az AMG GT.

Az a tény, hogy a V8-biturbo a maximális fordulatszámot már 7200-as fordulaton eléri – valamivel hamarabb, mint a Porsche – nem változtat azon a tényen, hogy ez a motor egyike a mai legjobb kétturbós szerkezeteknek. Spontán reakciója és elképesztő tolóereje széles fordulattartományban a rendelkezésünkre áll – állati módon viselkedik, és nem érezni turbós természetének semmilyen hátrányát.

Egyáltalán nem, sőt! Váltója ugyanúgy hétfokozatú és duplakuplungos, mint zuffenhauseni versenytársáé, a hétköznapokon komfortos, a versenypályán pedig elemi, ösztönös és legtaglózóan gyors. A feláras sportkipufogó-rendszer azonban ismét az AMG GT-nek szerzi meg a pálmát: a hangélmény ebben a kocsiban bestiális. Mélyről dübörgő, feneketlen V8-as dörömbölés hangzik, bármilyen legyen is a terhelés, a váltásokra és a gázelvételre hetyke röffenéssel reagál. Mennyei koncert, zene füleimnek!

Az intelligens, elektronikusan állítható csillapítású futómű, a 19-es, illetve hátul 20-as kovácsolt alumínium AMG-felnik, az AMG kerámiafékek mind-mind a vezetés élményét és biztonságát szavatolják.

A vezetés legtisztább élményét adja a sport-Benz

Végre Hockenheimben vagyunk! Most mutasd meg, mit tudsz, picinyem! Nem pihentetem a kocsit, az autópálya szagát az első (kis) körben ledörzsölöm róla.

Legutóbb forró nyár volt, amikor a két fenevadat összeengedtük. Akkor tényleg csak egy orrhosszal verte meg az AMG GT a Porschét, 1.11,6 perces időt futott, míg a másik 1.11,7-et. És ma? A háromfokozatú ESP-t kikpacsoltuk, a futóművet sport plus állásba kapcsoltuk. Minden adott tehát, hogy az AMG GT megnyerje a versenyt. A sportos kormánymű tökéletes szerkezet, a kormányzás pontosságán nem fog múlni semmi.

Végre Hockenheimben vagyunk!

Végre Hockenheimben vagyunk!

Már a tervezés során a versenypálya járt a mérnökök fejében, csoda, hogy egy áruházi parkolóba be tudunk vele állni. Aki gyakran használja versenypályán, hamar hozzászokik, a vasárnapi autósok viszont csak nehezen. Nagy tempónál ajánlott keményen, két kézzel markolni, mert a legkisebb mozdulatra – elég csak lenyúlni egy rágóért – úgy eldobja a fenekét, mintha ezért  fizetnék. A sávváltásnál is riszálja magát, az útegyenetlenségek is megtréfálják a vezetőt. Az AMG GT könyörtelen, nem ismeri a tréfát.

Hozzá képest a 911-es kezes bárány: 300 kilométer/órás tempónál simán kicsomagolhatjuk a még forró sajtburgert és elmajszolgathatjuk, miközben a szabad kezünk segítségével a szomjunkat is oltjuk.

Visszatérve a Mercedesre: dicséret illeti a futómű tervezőit azért a tapadásért, amit nagy terhelésnél és pályán mutat az autó. Pedig ne felejtsék, ezúttal a kicsi GT-t hajtjuk, nem tanultabb tesóját. Az AMG GT S nem a normál változat elektronikusan szabályozott hátsó sperrdifferenciálját cipeli, hanem igazi versenyautós igényű mechanikus sperrt. A GT változathoz szintén nem érhető el a Michelin speciális gumikészlete, a Michelin Pilot Sport Cup 2. A tapadás ahhoz képest gyengébb és ez érezhető különbséget eredményezett a köridőben, de erről majd később…

Ahol a GT S a ragaszkodó Cup gumikkal még éppen semleges maradt, és az ideális ívről nem csúszott le, ott a kisebb testvér kigyorsításkor fenekét kitolva küzdött az életben – és a pályán – maradásért. Na jó, nem ilyen drámai volt a különbség, de azért érezhető. Hozzáértő kezekben az AMG GT hamisítatlan driftművész: vezetése élménydús és izgalmas, soha nem fogjuk megunni! Egy igazán gyors kör azonban kihívás és nagyon oda kell figyelni a gázpedálra! Aki képes tiszta fejjel vezetni, annak egy másodperccel jobb köridő lesz a jutalma, mint az előző teszten. Sikerült!

Mit szól a 1.10,6 perces időhöz a kihívó, a turbós motorral szerelt Carrera S? Már az első fékezéskor érződik a 911-ben, hogy ez szoros lesz, elkapható az AMG GT. A 911-es fékerőszabályozója, menetstabilizáló rendszere finomabban működik, mint a Mercedesben. Nemcsak lassításban jobb a Porsche az AMG GT-nél, hanem fürgeségben is. Könnyű neki, hisz míg az AMG GT 1642 kilogrammot nyom a mérlegen, addig a 911 egészen karcsúnak érezheti magát a maga 1509 kilogrammjával.

Aktív sportfutómű 20 milliméteres ültetéssel, a 911 Turbóból és a GT3-ból ismerős hátsókerék-kormányzás, kerámiafékek – az új Porsche Carrera S minden olyan felszerelést alapáron megkap, amivel a vezetési élmény egyedivé válik, és ez által függőséget képes okozni. A hátsó kerekek szélességét egy fél hüvelykkel megnövelték, így 11,5 hüvelykesek. A Pirelli P Zero gumik legújabb generációja (N1 a neve) kitűnően tapad – jobban, mint az N0-ás elődje. De csak amint elérte az üzemi hőfokot! Még precízebb, még semlegesebb, még gyorsabb – a “991 római kettes” még kévesbé levakarhatatlan az ideális ívről, mint az első kiadás. Vezethetősége, irányíthatósága hozza a kötelezőt, keresztirányú elindulásai jól megfoghatók, a mesés vezetési élmény turbóval is pont olyan jó, mint volt.

SA VGL Porsche 911 Mercedes AMG GT

911: fenomenális köridő

Sport plus módban a PDK sokáig vár, jócskán hagyja kipörögni a motort a fel- és a visszaváltások előtt. Az elektronika nagy fröccsökben adagolja erőteljes fékezések során a gázt, hogy amikor éppen visszavált az automatika, akkor is legyen bőven nafta az égéstérben. Az sem baj, ha ilyenkor egy kicsit iszákos, a benzin minden molekulája jó helyre megy, adrenalinná alakul.

Teljesítménymérés

Porsche Carrera S: 419,2 LE
Mercedes-AMG GT: 511,4 PS
Próbapad: Maha LPS 3000 (kiigazítás nélkül)
Mérési körülmények: levegő hőmérséklete 9 C ;

Beszívott levegő hőmérséklete: Carrera S 12 C; AMG GT 11 C
Légnyomás 967 hPa

Ám ha igazán ki akarjuk használni a Porsche adta lehetőségeket, dobjuk ki D fokozatból a váltót, toljuk át S sportfokozatba és váltsunk kézzel a kormány mögötti fülekkel. Szeretni fogja a kocsi is és ez nekünk is tetszik majd. Már-már annyira tökéletesen működik, annyira németesen precízen, hogy kissé unalmasnak éreztem. Nem elég félelmetes, nem elég riasztó, egyszerűen tökéletes.

Nem csodálkozom a köridőn sem, a kis kört 1.09,8 perc alatt teljesíti, amivel jócskán legyőzi a Mercedest. De nemcsak azt, hanem az eddigi általunk mért leggyorsabb szívómotoros 911 Carrera S modellt is (1.10,4 perc). Idejével alig maradt el a sokkal durvább 911 GT3-tól (1.09,5 perc), de persze a ráncfelvarrás után az is minden bizonnyal javít a saját körén. Ezek után hogyan keressek benne hibát? Egyáltalán van valami, amibe bele lehetne kötni?

Hát hogyne volna! Hiányzik az esetlegesség, a váratlan izgalom, a feszültség, a tévedés lehetősége. A versenypályán nem voltam elégedett a kormányzással, ugyanis nem elég direkt, nagyok a kormányzási szögek. Az előd magvasabb, karakteresebb autó volt. A keskeny hockenheimi kanyarokból kijövet (például a Sachs kanyarból) teljesen körbe kell forgatni a kormányt, hogy a 911 a kívánt ívre ráforduljon. Ennek azonban megvannak az előnyei is, hisz ezt a fajta lazább kormányzást szeretik azok az ügyfelek, akik nem versenypályán szeretnék leélni a hátralévő életüket.

Pályán tovább meg lehet őrizni az első és a hátsó tengelyek harmóniáját, biztosan irányítható, nem olyan hektikus, mint az AMG GT. A mindennapokban komfortos, és valljuk be, a Carrera S célcsoportja ezt díjazza. A sportosabb vezetőknek pedig ott vannak a GT széria nagyágyúi. Ajánljuk például a legtökéletesebbet, az idén Genfben bemutatott Porsche 911 R modellt. Kézi sebességváltó, kifinomult, 500 lóerős, négyliteres szívómotor, érces hang…

Műszaki adatok

Járműtípus Mercedes AMG GT Porsche 911 Carrera S
Lökettérfogat (cm³) 3982 2981
Teljesítmény (kW(LE)/min) 340(462)/6000 309(420)/6500
Nyomaték (Nm/min) 600/1600 500/1700
Saját tömeg (kg) 1642 1509
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m) 37,8 35,8
Legnagyobb sebesség (km/h) 304 306
Tengelytáv 2630 2450
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm)  4546 x 1939 x 1288  4499 x 1808 x 1296
Tömeg/teljesítmény arány (kg/LE) 3,6 3,6
 Tesztfogyasztás (l/100 km) 16,4 11,1
 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 3,8 3,7
 Listaár (Ft) 39 021 970 37 636 146

 

 

Ez a cikk az Autó Magazin Supercars különszámban jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss Autó  Magazint az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2016 MPS

 

 

Kommentek

F1: Hamilton új tetkót varratott magára

Lewis Hamilton új tetoválással kezdte az évet.

Bottas: Szoros lesz Hamiltonnal!

A világbajnok Nico Rosberg helyére igazolt Valtteri Bottas úgy véli, szoros lesz a verseny közte és Lewis Hamilton között, de tudnak majd együttműködni. A finn pilóta első F1-es győzelmére hajt a Mercedesnél.

F1: Fontos vizsgán felelt meg a fejvédő

Az FIA a bevezetés előtt álló fejvédő rendszerrel is szimulálta Fernando Alonso hatalmas 2016-os bukását.

Hivatalos, Massa visszatér a Forma-1-be

Dőlnek a dominók: mostantól egyértelmű, hogy Valtteri Bottas a Mercedesnél folytatja, ugyanis a Williams-csapat hivatalosan is bejelentette, hogy szerződést kötöttek Felipe Massával 2017-re.

F1: Hivatalosan is megvan Rosberg utódja

A Williams hétfőn hivatalosan is bejelentette Felipe Massa visszatérését, ezzel az is végérvényesen eldőlt, hogy Valtteri Bottas lesz Lewis Hamilton új csapattársa.

Ime az új Citroën C3, ami nem csak feltűnő

Az utóbbi években nem volt ennél fontosabb típus a francia márkánál, az egyedi stílussal hódító C3-nak a városi kisautók népes mezőnyében kell helytállnia.

F1: Megmenekülhet a sereghajtó?

Pár napja maradt a csődbe jutott Manor-csapatnak a túlélésre, de úgy tudni, van már érdeklődő, megmenekülhet az alakulat.

Jön az elektromos Master

Nem lesz átlagon felüli a hatótávja, de azért megpróbálkozik vele a Renault az európai piacon.

Házon belül kap konkurenst a Kia Soul

Városicrossover-tanulmányt készít elő a Kia. A Provo koncepcióautó szellemi utódja ősszel léphet színre.

F1: Rénszarvas húzta a világbajnokot

A kétszeres F1-világbajnok Mika Häkkinen a hétvégén megházasodott, a szertartás végén igen rendhagyó, de nagyon stílusos módon távozott a pár.

F1: A Ferrarival együtt jön az új McLaren

A McLaren-Honda is bejelentette 2017-es modelljének leleplezési időpontját, a Ferrarival egy napon mutatják majd be új autójukat. Régi-új szín kerülhet a járgányra?

F1: Hivatalos, hogy Wehrlein a Saubernél folytatja

A Sauber hivatalosan is bejelentette 2017-es felállását. Ahogyan arra hetek óta számítani lehetett, Pascal Wehrlein lesz Marcus Ericsson csapattársa.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.