A cikkolvasást a végén kezdik? Először az adattáblát bogarásszák át és hümmögnek a makacs tények könyörtelensége láttán? Ha így tesznek, akkor örülünk, legalább megérte az a sok munka, amit beleteszünk az adatok megszerzésébe. Egy-egy olyan sportkocsi, mint az összehasonlító tesztünkben szereplő megújult Porsche 911 Carrera S és Mercedes-AMG GT, nem is értékelhető igazán hockenheimi mérések nélkül. Az igazság tehát a cikk végén van? Általában igen…

Az AMG GT S nem a normál változat elektronikusan szabályozott hátsó sperrdifferenciálját cipeli, hanem igazi versenyautós igényű mechanikus sperrt

Olyan történt velünk, ami az elmúlt 15 évben soha: a GPS mérőeszközünk szoftvere bemondta az unalmast és nem mérte sem a kanyarsebességet, sem a maximális sebességet, sem a keresztirányú erőket. Olyan hangosan káromkodtam – pedig a németek köztudottan nem is tudnak úgy szentségelni, mint mondjuk a magyarok, hogy állítólag még a Bajor Alpok lábánál is hallották. Lapzártánkig sajnos nem tudtuk egy kijavított szoftverrel újra megmérni a köridőket. Közbeszólt az esőisten, amely lehetetlenné tette, hogy kiautózzuk ezekből a nagyszerű autókból az igazi tehetséget. Ha nem hiszik, vannak bizonyítékaink a soha be nem fejezett köridőkről és belső kamerás felvételeinken is látszik, hogy a műszereink a semmit rögzítik.

Sebaj, az élményeket viszont senki nem veheti el tőlünk! Kezdjük a beszámolót ott, ahol kezdeni kell. Reggel 9 óra 20 van, Backnangban, a Murr menti sváb kisvárosban próbapadon mérjük a kocsikat. Mottónk: a bizalom jó, de az ellenőrzés a biztos. Elsőként a Porsche 911 Carrera S – amit a gyáriak 991 II-nek becéznek – gurul a próbapadra. Az alig észrevehető optikai változások – nevezzük erős sminknek – eltörpülnek a forradalmi változás előtt, ami a kocsi farában lapuló motort érte.

Pályán tovább meg lehet őrizni az első és a hátsó tengelyek harmóniáját, biztosan irányítható, nem olyan hektikus, mint az AMG GT

Pályán tovább meg lehet őrizni az első és a hátsó tengelyek harmóniáját, biztosan irányítható, nem olyan hektikus, mint az AMG GT

Nincs többé hathengeres szívó boxermotor (9A1), helyette háromliteres, hathengeres, duplaturbós boxer (9A2) dolgozik a 911-es farában. Még durvábbat mondok, kapaszkodjanak meg: a Boxterben ráadásul négyhengeres a turbós motor! Kipróbáltuk azt is, nem világvége, csak furcsa. Mintha az FTC züld-fehér meze alatt egy újpesti szív dobogna. A tények szerencsére elvonják a figyelmet, nem siratjuk tovább a szívómotort! A 911-es adatai ugyanis rendben vannak: 419,2 lóerőt és 512,4 Nm nyomatékot mértünk.

Egy laza gázfröccsel arrébb ugrunk a 911-essel, hogy a helyére bedüböröghessen a Mercedes-AMG GT. Olyan méltóságteljes, olyan férfias, hogy azonnal lájkoljuk az affalterbachi AMG-üzemet az Instagramon. Különösen azért tartozunk köszönettel a cégnek, mert nemrég a szívó motoros változatot hívta ki párbajra az AMG GT és a tesztünkben – ha csak két ponttal is -, de alulmaradt a Porschével szemben. Ebből is látszik, hogy az AMG-nél igazi sportemberek dolgoznak, akik nem ijednek meg a kihívástól, sőt!

Az 510 lóerős GT S modellel szemben a négyliteres a sima GT-ben 462 lóerős. Legalábbis hivatalosan…

Az 510 lóerős GT S modellel szemben a négyliteres a sima GT-ben 462 lóerős. Legalábbis hivatalosan…

A Mercedes M178 motor szépen melegszik be. A száraz karteres négyliteres V8-ast turbók lélegeztetik. Egy igazi remekmű. Az 510 lóerős GT S modellel szemben a négyliteres a sima GT-ben 462 lóerős. Legalábbis hivatalosan… A mi mérésünk mást mutatott: 511,4 lóerőt és 622,3 newtonmétert. Mi a csuda? A néhány hónappal ezelőtt megmért GT S is kicsit többet adott le, mint amennyit ígért, 510 lóerő helyett 558 lóerőt. Reméljük, a rendőrök és az adóellenőrök nem szúrják ki a különbséget, ám ha én AMG-GT tulaj lennék, cseppet sem bánnám a plusz lóerőket.

Turbós Carrera: lenyűgöző, de…

Végre, indulunk a Hockenheimringre! A bejáratig azonban még mintegy száz kilométernyi előjáték következik országúton és autópályán. Az első szakaszt a Porsche Carrera S volánja mögött teszem meg. Könnybe lábad a szemem, ahogy beindítom a motort – az kulcs nyílása természetesen a helyén, azaz a bal oldalon van. A felárért könyörtelenül szorító és marasztaló, sportos kagylóülések felvillanyoznak, a kezem izzadni kezd. A műszerfal és a beltér ugyanaz, mint a 991-es első generációjában. Csak a kijelző, és annak tartalma új.

Már-már annyira tökéletesen működik, annyira németesen precízen, hogy kissé unalmas...

Már-már annyira tökéletesen működik, annyira németesen precízen, hogy kissé unalmas…

Tesztautóm kormánya szintén feláras, és a 918 Spydert idézi. Erről gombnyomással lehet konfigurálni a hajtásláncot, hogy sportos legyen, vagy még sportosabb. De van egy középső gomb is a tekerentyűn, amivel 20 másodpercre ámokfutó őrült módba vált a kocsi. Pont, mint a számítógépes játékokban. A gázpedál a padlóból nő ki, ahogy kell. Itt nincs helye prüdériának vagy visszafojtott vágyaknak, ha taposni kell, ám legyen. Pedal to the metal, ahogy a mondás tartja…

A váltónk is szereti a sebességet, a hétfokozatú duplakuplungos PDK feláras. A tervezők szerencsére ebből a kocsiból nem irtották ki a kézzel váltás fennkölt és oly csodás lehetőségét. A kényelmeseknek a PDK sem rossz, élénken reagál a kormányon lévő kapcsolók parancsaira. Ha a váltófület magunk felé húzzuk, felvált, ha eltoljuk, visszavált az automatika. Nem véletlenül érezzük sportosabbnak, mint az elődben, ez a PDK a GT3-ból érkezett. 2000, 3000, 4000 percenkénti fordulat és máris elérkeztünk a 911 világújdonságához. Elindulási tétovázás, turbólyuk – marhaság! A modern, biturbós szerkezet spontán ébred és úgy tol, akár egy rakéta. Különösen alacsony fordulattartományokban meglepő, ahogyan viselkedik. Szégyenkezve mondom, de jobban teljesít, mint a szívómotor, amellyel mindig kapkodni kellett, ha mögöttünk az autópályán feltűnt egy széttuningolt, kormot okádó dízelszörnyeteg.

Mondjak számokat is? Tessék: 3,7 másodperc alatt van százon, 13 másodperc alatt ugorja át a mutató a 200 kilométer/órát. Ezeket az adatokat csak akkor tudjuk a helyükön kezelni, ha megemlítjük, hogy a 430 lóerős szívó 991 Carrera GTS 4,4 , illetve 14,9 másodpercet kért a feladatok elvégzésére. Hogyan bontakozik ki a teljesítmény? Folyamatosan: nem érezni horpadást a nyomatékgörbén, csak pörög a motor és száguld az autó. A maximális fordulat 7500 percenként, a szívó változat még plusz háromszázat fordult, mielőtt letiltotta az elektronika.

Ha ilyen pörgős és izgalmas a motor, miért is változott meg a Carrera-világnézetem? Miért nem nyelem le a turbógombócot? Mert mindig van egy bökkenő! Nem lehet minden teljesen rózsaszín, ahogy ez a Porsche sem az, mert éppen sárga. A biturbó baromira jól megy, de azt a frenetikus szívó hanghatást, azt az ősi, eredeti Porsche hangzást – amitől éjszaka nem a sörhűtőhöz botorkáltam, hanem inkább nyomtam egy kövér gázt és suhantam ki a világból – elvesztette. Visszahozhatatlanul, menthetetlenül! Pedig a Porsche egy egész hangstúdiót beépített a lemezek alá, basszussal, dobszekcióval, puffogással és röfögéssel. De ez már nem az a fűrészelős torok. Nem, nem az!

Versenyautós karakterű az AMG

Vissza a parkolóba, ahol már kiéhezve vár az AMG GT. Egy 911-esben nem érheti meglepetés az embert, tudja, mire számítson. A GT a meglepetés erejével sokkol, agresszív kinézete már álló helyzetben vad portyákat idéz. Az extrovertált külsőn belül ugyancsak versenyzésre kiélezett utastér fogad, minden porcikájában kanyarvadászatra termett az autó. A feláras versenyülésekben mélyebben helyezkedünk el, mint a Porsche kagylóiban. Az AMG mesterei a vezetőülés köré építették meg az autót, a vezetési pozíción abszolút tetten érhető ez a szemlélet.

Puszta vezetési élmény: az AMG GT-ben minden egyes autópálya-szakasz maga a hockenheimi mennyország

Puszta vezetési élmény: az AMG GT-ben minden egyes autópálya-szakasz maga a hockenheimi mennyország

Indulás! Amint a Michelin Pilot Super Sport gumik elérik az üzemi hőmérsékletet, koncentrálhatunk a rajtautomatikára. Csúszás nélkül, jókora gumifoltot hátrahagyva lő ki a kocsi. Máris 200 kilométer/órával száguldunk. Rugalmasságban egy jókora orrhosszal ráver a 911 Carrera S-re az AMG GT.

Az a tény, hogy a V8-biturbo a maximális fordulatszámot már 7200-as fordulaton eléri – valamivel hamarabb, mint a Porsche – nem változtat azon a tényen, hogy ez a motor egyike a mai legjobb kétturbós szerkezeteknek. Spontán reakciója és elképesztő tolóereje széles fordulattartományban a rendelkezésünkre áll – állati módon viselkedik, és nem érezni turbós természetének semmilyen hátrányát.

Egyáltalán nem, sőt! Váltója ugyanúgy hétfokozatú és duplakuplungos, mint zuffenhauseni versenytársáé, a hétköznapokon komfortos, a versenypályán pedig elemi, ösztönös és legtaglózóan gyors. A feláras sportkipufogó-rendszer azonban ismét az AMG GT-nek szerzi meg a pálmát: a hangélmény ebben a kocsiban bestiális. Mélyről dübörgő, feneketlen V8-as dörömbölés hangzik, bármilyen legyen is a terhelés, a váltásokra és a gázelvételre hetyke röffenéssel reagál. Mennyei koncert, zene füleimnek!

Az intelligens, elektronikusan állítható csillapítású futómű, a 19-es, illetve hátul 20-as kovácsolt alumínium AMG-felnik, az AMG kerámiafékek mind-mind a vezetés élményét és biztonságát szavatolják.

A vezetés legtisztább élményét adja a sport-Benz

Végre Hockenheimben vagyunk! Most mutasd meg, mit tudsz, picinyem! Nem pihentetem a kocsit, az autópálya szagát az első (kis) körben ledörzsölöm róla.

Legutóbb forró nyár volt, amikor a két fenevadat összeengedtük. Akkor tényleg csak egy orrhosszal verte meg az AMG GT a Porschét, 1.11,6 perces időt futott, míg a másik 1.11,7-et. És ma? A háromfokozatú ESP-t kikpacsoltuk, a futóművet sport plus állásba kapcsoltuk. Minden adott tehát, hogy az AMG GT megnyerje a versenyt. A sportos kormánymű tökéletes szerkezet, a kormányzás pontosságán nem fog múlni semmi.

Végre Hockenheimben vagyunk!

Végre Hockenheimben vagyunk!

Már a tervezés során a versenypálya járt a mérnökök fejében, csoda, hogy egy áruházi parkolóba be tudunk vele állni. Aki gyakran használja versenypályán, hamar hozzászokik, a vasárnapi autósok viszont csak nehezen. Nagy tempónál ajánlott keményen, két kézzel markolni, mert a legkisebb mozdulatra – elég csak lenyúlni egy rágóért – úgy eldobja a fenekét, mintha ezért  fizetnék. A sávváltásnál is riszálja magát, az útegyenetlenségek is megtréfálják a vezetőt. Az AMG GT könyörtelen, nem ismeri a tréfát.

Hozzá képest a 911-es kezes bárány: 300 kilométer/órás tempónál simán kicsomagolhatjuk a még forró sajtburgert és elmajszolgathatjuk, miközben a szabad kezünk segítségével a szomjunkat is oltjuk.

Visszatérve a Mercedesre: dicséret illeti a futómű tervezőit azért a tapadásért, amit nagy terhelésnél és pályán mutat az autó. Pedig ne felejtsék, ezúttal a kicsi GT-t hajtjuk, nem tanultabb tesóját. Az AMG GT S nem a normál változat elektronikusan szabályozott hátsó sperrdifferenciálját cipeli, hanem igazi versenyautós igényű mechanikus sperrt. A GT változathoz szintén nem érhető el a Michelin speciális gumikészlete, a Michelin Pilot Sport Cup 2. A tapadás ahhoz képest gyengébb és ez érezhető különbséget eredményezett a köridőben, de erről majd később…

Ahol a GT S a ragaszkodó Cup gumikkal még éppen semleges maradt, és az ideális ívről nem csúszott le, ott a kisebb testvér kigyorsításkor fenekét kitolva küzdött az életben – és a pályán – maradásért. Na jó, nem ilyen drámai volt a különbség, de azért érezhető. Hozzáértő kezekben az AMG GT hamisítatlan driftművész: vezetése élménydús és izgalmas, soha nem fogjuk megunni! Egy igazán gyors kör azonban kihívás és nagyon oda kell figyelni a gázpedálra! Aki képes tiszta fejjel vezetni, annak egy másodperccel jobb köridő lesz a jutalma, mint az előző teszten. Sikerült!

Mit szól a 1.10,6 perces időhöz a kihívó, a turbós motorral szerelt Carrera S? Már az első fékezéskor érződik a 911-ben, hogy ez szoros lesz, elkapható az AMG GT. A 911-es fékerőszabályozója, menetstabilizáló rendszere finomabban működik, mint a Mercedesben. Nemcsak lassításban jobb a Porsche az AMG GT-nél, hanem fürgeségben is. Könnyű neki, hisz míg az AMG GT 1642 kilogrammot nyom a mérlegen, addig a 911 egészen karcsúnak érezheti magát a maga 1509 kilogrammjával.

Aktív sportfutómű 20 milliméteres ültetéssel, a 911 Turbóból és a GT3-ból ismerős hátsókerék-kormányzás, kerámiafékek – az új Porsche Carrera S minden olyan felszerelést alapáron megkap, amivel a vezetési élmény egyedivé válik, és ez által függőséget képes okozni. A hátsó kerekek szélességét egy fél hüvelykkel megnövelték, így 11,5 hüvelykesek. A Pirelli P Zero gumik legújabb generációja (N1 a neve) kitűnően tapad – jobban, mint az N0-ás elődje. De csak amint elérte az üzemi hőfokot! Még precízebb, még semlegesebb, még gyorsabb – a “991 római kettes” még kévesbé levakarhatatlan az ideális ívről, mint az első kiadás. Vezethetősége, irányíthatósága hozza a kötelezőt, keresztirányú elindulásai jól megfoghatók, a mesés vezetési élmény turbóval is pont olyan jó, mint volt.

SA VGL Porsche 911 Mercedes AMG GT

911: fenomenális köridő

Sport plus módban a PDK sokáig vár, jócskán hagyja kipörögni a motort a fel- és a visszaváltások előtt. Az elektronika nagy fröccsökben adagolja erőteljes fékezések során a gázt, hogy amikor éppen visszavált az automatika, akkor is legyen bőven nafta az égéstérben. Az sem baj, ha ilyenkor egy kicsit iszákos, a benzin minden molekulája jó helyre megy, adrenalinná alakul.

Teljesítménymérés

Porsche Carrera S: 419,2 LE
Mercedes-AMG GT: 511,4 PS
Próbapad: Maha LPS 3000 (kiigazítás nélkül)
Mérési körülmények: levegő hőmérséklete 9 C ;

Beszívott levegő hőmérséklete: Carrera S 12 C; AMG GT 11 C
Légnyomás 967 hPa

Ám ha igazán ki akarjuk használni a Porsche adta lehetőségeket, dobjuk ki D fokozatból a váltót, toljuk át S sportfokozatba és váltsunk kézzel a kormány mögötti fülekkel. Szeretni fogja a kocsi is és ez nekünk is tetszik majd. Már-már annyira tökéletesen működik, annyira németesen precízen, hogy kissé unalmasnak éreztem. Nem elég félelmetes, nem elég riasztó, egyszerűen tökéletes.

Nem csodálkozom a köridőn sem, a kis kört 1.09,8 perc alatt teljesíti, amivel jócskán legyőzi a Mercedest. De nemcsak azt, hanem az eddigi általunk mért leggyorsabb szívómotoros 911 Carrera S modellt is (1.10,4 perc). Idejével alig maradt el a sokkal durvább 911 GT3-tól (1.09,5 perc), de persze a ráncfelvarrás után az is minden bizonnyal javít a saját körén. Ezek után hogyan keressek benne hibát? Egyáltalán van valami, amibe bele lehetne kötni?

Hát hogyne volna! Hiányzik az esetlegesség, a váratlan izgalom, a feszültség, a tévedés lehetősége. A versenypályán nem voltam elégedett a kormányzással, ugyanis nem elég direkt, nagyok a kormányzási szögek. Az előd magvasabb, karakteresebb autó volt. A keskeny hockenheimi kanyarokból kijövet (például a Sachs kanyarból) teljesen körbe kell forgatni a kormányt, hogy a 911 a kívánt ívre ráforduljon. Ennek azonban megvannak az előnyei is, hisz ezt a fajta lazább kormányzást szeretik azok az ügyfelek, akik nem versenypályán szeretnék leélni a hátralévő életüket.

Pályán tovább meg lehet őrizni az első és a hátsó tengelyek harmóniáját, biztosan irányítható, nem olyan hektikus, mint az AMG GT. A mindennapokban komfortos, és valljuk be, a Carrera S célcsoportja ezt díjazza. A sportosabb vezetőknek pedig ott vannak a GT széria nagyágyúi. Ajánljuk például a legtökéletesebbet, az idén Genfben bemutatott Porsche 911 R modellt. Kézi sebességváltó, kifinomult, 500 lóerős, négyliteres szívómotor, érces hang…

Műszaki adatok

JárműtípusMercedes AMG GTPorsche 911 Carrera S
Lökettérfogat (cm³)39822981
Teljesítmény (kW(LE)/min)340(462)/6000309(420)/6500
Nyomaték (Nm/min)600/1600500/1700
Saját tömeg (kg)16421509
Fékút 100-0 km/h, hidegen (m)37,835,8
Legnagyobb sebesség (km/h)304306
Tengelytáv26302450
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4546 x 1939 x 1288 4499 x 1808 x 1296
Tömeg/teljesítmény arány (kg/LE)3,63,6
 Tesztfogyasztás (l/100 km)16,411,1
 Gyorsulás 0-100 km/h (s)3,83,7
 Listaár (Ft)39 021 97037 636 146

 

 

Ez a cikk az Autó Magazin Supercars különszámban jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss Autó  Magazint az újságárusoknál!   Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright 2016 MPS