Milyen jól is indultak azok a kilencvenes évek! Aki megengedhette magának, a legjobb európai vasakba ülhetett, gondoljunk csak az akkor frissen megjelent BMW 7-re, Mercedes-Benz S-osztályra, vagy a patinás Jaguar XJ-re. Ha esetleg valami egzotikusra fájt a fogunk és nem ijesztett el az sem, hogy a szervizre költjük a vagyonunkat – esetleg megtréfál a szeszélyes olasz technika -, Maseratit is választhattunk.

A Quattroporte 1994-ben ünnepelte a negyedik generációját. Az amerikai nehéztüzérség hívei az elöl hajtó Cadillac Seville STS technikai újdonságai mellett tehették le a voksukat. A tortát olyan szépen elosztották, hogy a japánoknak nem jutott szelet. Mivel nem is volt ideillő autójuk.

A kilencvenes évek hajnalán a Toyota azonban újra megkeverte a kártyákat és bedobta az ászt. Előbb Japánban, majd az Amerikai Egyesült Államokban és 1990-től Németországban is árulták a konszern zászlóshajóját. Az LS 400 volt az első és sokáig az egyetlen modellje az 1989-ben alapított Lexus márkának, amellyel a Toyota belépett a luxus, a fényűzés és a pompa jól jövedelmező világába. Nem volt szokatlan akkortájt ez a lépés, sőt egy kicsit elkésettnek is tűnt: a Honda 1986-ban hozta létre az Acurát, a Nissan 1989-ben az Infinitit. A japán stratégák úgy gondolhatták, ha sikert érnek el a prémiummárkákkal, az majd meglátszik a bázismárkák teljesítményén.

A hazai és az amerikai piacon sikert sikerre halmozott első modelljével a márka. Vajon a tradicionális európai piacon volt keresnivalója 1990-ben a Lexusnak?

Egykor döntéshozók autói voltak, ma már szélesebb rétegnek elérhetők

Lexus – Nem hiányzik a karizma

Tesztünk főszereplője egy első szériás Lexus LS. Példája azt mutatja, a Toyota rájött, hogy a Camry kiválóságát lehet fokozni egy kis bujasággal, varázslattal, gazdag technikai és kényelmi köntösbe bújtatva, miközben még keresnek is az üzleten. Aki kifogásolná a túl sok patinát, a megereszkedett és megrepedezett bőrt az üléseken, valamint a kopott váltókart, az kapaszkodjon meg: a képeinken szereplő autó jóval több mint egymillió kilométert futott. Sosem cseréltek benne motort vagy váltót, miközben képletesen jó huszonötször körbekerülte az Egyenlítő mentén a Földet.

Az sem számít, hogy a dizájn legtöbb elemét már láttuk egyik-másik autóban. Az is igaz, hogy a központi kijelző zöldben világító műszerórája egy az egyben Toyota. De legalább egyértelmű, jól olvasható és ennyi év után is megbízható. Ugyanarról a polcról emelték le a világítás és az ablaktörlő kapcsolóit, de ez ma is előfordul a Lexus-Toyota viszonylatban. Összesen több mint hetven gombot szórtak szét a műszerfalon, még végigzongorázni is megerőltető, nemhogy megjegyezni mindegyik funkcióját. Sóhajtoztak is rajta 25 évvel ezelőtt a tesztelő kollégáink. De ők is megjegyezték, ami igaz ma is: a japán, már-már művészi, minőség és az ázsiai tökéletességigény még mindig tetten érhető.

Ezúttal nem panaszkodhatunk, hogy hiányzik belőle a karizma. Sőt. Ma is csendesen, visszafogottan nyújtja mindazt, ami anno a küldetése volt: luxust, nyugalmat és megbízhatóságot. A gondozásmentes fogasszíj-hajtásos, nagy, négyliteres V8-as csak ötezres fordulaton emeli fel mélyen búgó hangját, az utastérbe nem tolakszik be, ahogy a négyfokozatú automatika is csendesen teszi a dolgát. A sportos vezetést nem támogatják a hatalmas, komoly oldaltartást nélkülöző ülések. Sokkal inkább a pihentető kormányzás, a lazaság kényelme, a gondtalan suhanás ígérete engedi be ezt a nagy Toyotát a lordok házába.

A Toyota rájött, hogy a Camry kiválóságát lehet fokozni egy kis bujasággal, varázslattal, gazdag technikai és kényelmi köntösbe bújtatva, miközben még keresnek is az üzleten

A Toyota rájött, hogy a Camry kiválóságát lehet fokozni egy kis bujasággal, varázslattal, gazdag technikai és kényelmi köntösbe bújtatva, miközben még keresnek is az üzleten

Lexus LS 400 (XF10/XF20)

A Lexus mindkét korai modellsorozata mintagyerek a maga nemében, minősége és tartóssága még a Mercedesénél is jobb. Az alkatrész-utánpótlás azonban nehézkes és költséges.

A megfelelő korrózióvédelemmel a 400 ezer kilométernél többet futott példányok sem elkerülendők. Nem hajlamos a rozsdára a Lexus LS 400. Ha mégis találunk komoly rozsdát, biztosak lehetünk, hogy az autót összetörték és nem megfelelően javították. A korrózióvédelem alapos, de ennek ellenére az első sárvédők éleinél, valamint a motortérben felfedezhetünk kezdetleges rozsdafoltokat.

Az első példányok belső terében felhasznált anyagok minősége kifogásolható. Az UV-sugárzás megviseli a bőröket, gyakori a foszló ajtókárpit. Fontos ellenőrizni, hogy az elektromos extrák működjenek, mivel a Lexus 26 apró állítómotort szerelt autójába a komfortos kiegészítők működtetésére. A hibalehetőség nagy.

A két vezérműtengelyes könnyűfém V8-as igazi maratoni futó. A fogasszíjas hajtást 150 ezer kilométerenként, vagy tízévente cserélni kell. Ezer kilométerenként egy liter olajveszteség teljesen normális. Három perccel a hidegindítást követően el kell hallgatniuk a kopogó hidrotőkéknek. Ameddig a motor kitart, az automatikus váltó is bírni fogja (négy- vagy ötgangos). Az első tengely szenved a nagy tömegterhelés alatt. Műszaki vizsgán gyakran kiszúrják az elfáradó lengőkarokat és kormányösszekötőket.

A modell csekély elterjedtsége gondot okoz az alkatrész-utánpótlásban. A fődarabok drágák és nehezen beszerezhetők. Internetes fórumok svájci és főleg amerikai beszerzési útvonalakat ismertetnek. Amerikában viszonylag jó áron és bőségesen találunk alkatrészt. Csak haza kell szállítatni.

Karakteres formák és vonzerő híján gazdag felszereltségével és kivételes minőségével hódított

Karakteres formák és vonzerő híján gazdag felszereltségével és kivételes minőségével hódított

Gyenge pontok
– Az első sárvédők élei rozsdásodnak
– Lökhárító (rozsdásodó rések)
– Homályosodás a szélvédő szélén
– Repedések a bőrkárpiton
– Klímakompresszor
– Fedélzeti elektronika
– Szabálytalanul járó motor
– Vezérműszíj (150 ezer kilométerenként)
– Lengőkarok, kormányösszekötők
– Fékrendszer

Jaguar – Fa, bőr, elegancia

A felsőházban foglalt bársonyszéke van a Jaguar XJ-nek, ez nem is kérdés. Az XJ40 elveszik az elegancia boldogító részleteiben, élei szögletesek, darabosak. Az 1994 és 1997 között gyártott X300-as még a régi korok emlékeit idézi, pedig a márka már azon az úton haladt, amit 1990-ben új tulajdonosa, a Ford jelölt ki számára. A motorfedél alatt a hosszú löketek rendíthetetlen emlékműve trónol, a munkát hat hengerre leosztva. 241 lóerejével ugyan a Lexusnál gyengébben teljesít az AJ16, de határozott elindulási hajlandósága révén nem tűnik halványnak. Teljes gázon és nagy terhelésnél enyhébb rezgésekkel kell számolni, a motor ereje abban rejlik, hogy a sebességváltóval és a futóművel összhangban mindig képes egy kis pluszt kipréselni a vezető örömére. De csak ha sürgős. Ha nem, akkor kiegyensúlyozott, nyugodt ereje teszi élménnyé az utazást.

A kávébarna hátsó ülések kényelmesek, de sem elöl, sem hátul nem bőséges a fejtér, kalapban például nehezen vezethetnénk. A fabetét azonban igazi fa, ahogy a bőr sem mű, és ennek megfelelően a szagok is természetesek. A nyamvadt műanyag kapcsolók elhomályosítják az összképet, de az ódonság egységét ezek sem képesek lerombolni. Thomas Seibert tulajdonos elmondta, hogy az autó utazósebessége 120-130 kilométer/óra, ekkor a legkellemesebb az autó. Három éve használja a kocsit, ezalatt műszaki hibája nem volt, az alkatrészárak kedvezőek. Országúton és városban lágyan, bársonyosan ringat, ugyanakkor az elegáns szedán kormányzása közvetlen és egyáltalán nem rendelték alá a komfortnak. Aki már vezetett autót a vidéki Angliában, magas sövények között hullámzó szűk fordulókban, az megérti, hogy miért is sikerült ilyen jól ennek a két világnak a találkozása.

Az X300 visszacsempészte a kerekded formákat az autók felsőházába

Az X300 visszacsempészte a kerekded formákat az autók felsőházába

Jaguar XJ6 4.0 (X300)

A domború, doromboló macskaforma időtálló, a műszaki tartalom korának megfelelő. Mivel az XJ fenntartása költséges, a piacon jól karbantartott, megbízható példányokkal ritkán találkozhatunk, így jól meg kell válogatni a kiszemelt autókat. Az 1993-as minőségi forradalom nyomán érezhetően jobb kivitelű Jaguarokkal találkozhatunk, amelyeket a rozsda is kevésbé támad. A makacsabb rozsdafoltok a tetőablak sarkaiban és az ablakok körüli bőséges krómozás alatt bújnak meg. További fertőzésre hajalmos területek a hátsó lökhárítók, az ajtószélek, a küszöbök és az emelési pontok környéke.

Minden egyes kapcsoló működését ellenőrizzük, főleg a klíma igényli a rendszeres karbantartást. Gyakori a pixelhibás kijelző. Mind a 3,2 literes, mind pedig a négyliteres soros hatos benzinmotorok a megbízhatóság és a tartósság mintaképei. Problémásak lehetnek ugyanakkor a befecskendező-rendszer elöregedő szimeringjei és az elporladó tömítések. A generátor, a klímakompresszor és az önindító is gyakran meghibásodik. Következő gyenge pont a differenciálhajtás, amely zöröghet.

Aki olcsón talál Jaguar XJ6-ost (X300) ne számítson sok jóra, ha elromlik valami. Méregdrágák a fékbetétek, a lengéscsillapítók, a kipufogó-alkatrészek. Míg a belső betétek és dekorációs alkatrészek ritkák, addig a kopóalkatrészek ellátottsága jó (új és bontott egyaránt).

131023P0694

 

Gyenge pontok
– Tetőablak
– Rozsdásodó ablakkeretek
– Rozsdásodó hátsó lökhárító
– Rozsdásodó ajtóélek
– Küszöbök
– Emelési pontok
– Hibás klíma
– Hibás önindító
– Befecskendező-rendszer tömítése
– Differenciálmű

BMW -Tökéletesen kikapcsol

Kisebb kiábrándultság érzése lesz úrrá rajtam, amikor átülök Guido Schuchert ezüstszínű 740-esébe. Nem kérdés, a fa és a bőr a BMW E38-asban is szépen kidolgozott, de sokkal szikárabb, mérnökibb és kevésbé művészi, mint a Jaguar, amely a birodalmi folklór teljes gazdagságát felvonultatja. Az elődjéhez (E32) képest vesztett varázsából az E38, mind az orra, mind pedig a fara visszahúzódóbb lett, oldalnézetből sem annyira inas és izmos, mint közvetlen elődje. Vitathatatlan azonban, hogy sikerült egyesíteniük benne mindazt, amitől egyszerre kiváló sofőrös limuzin és vezetésre termett élményautó. Nem tudjuk, hogyan, de ennek a BMW-nek sikerült a sofőr számára teljesen kikapcsolnia a külvilág zavaró elemeit, így az minden érzékével átélheti a vezetés örömét.

A kormány tökéletes, az ülés jól tart és a fülünknek is tetszik, amit hallunk. Az M60-as sorozatú V8-as hangja zseniális, 2500-as fordulaton könnyet csal elő a szemünkből. Felpörgetve sem zavaró a nyolchengeres bömbölése, a minőségi hangélményt nem zavarja meg az amerikai V8-asok ünneprontó halálhörgése. Az összehasonlítás egyetlen ötfokozatú automatájával minden élethelyzetben a legmegfelelőbb választ adja a motor (a gyorsabb kapcsolást lehetővé tévő kézi beavatkozás lehetősége a ráncfelvarrással és a 4,4 literes V8-assal érkezett meg). Schuchert úr BMW-je immár több mint 400 ezer kilométert futott és egy vezérműlánc-feszítő nagyjavításon kívül nem volt szükség komoly beavatkozásra. A legutóbbi műszaki vizsgán repülő szőnyegnek becézte a vizsgabiztos, aki ezúttal sem talált hibát.

A hajlított hátsó lámpákkal és az ellágyított farával elveszítette az előd E32-es karizmáját

A hajlított hátsó lámpákkal és az ellágyított farával elveszítette az előd E32-es karizmáját

BMW 740i (E38)

A Hetes rajongóinak nem okozhat problémát, hogy a nekik tetsző példányra találjanak. A választék még a Mercedesénél is nagyobb és az alkatrészek is elérhetők. Gondok vannak azonban a tengelyekkel és néhány motor is prüszköl.

Az E32-es előddel ellentétben az E38-as jelzésű hetes BMW nem küzd a rozsdával. A BMW sok megelőző intézkedést tett, hogy a barna pestis elkerülje ezt a modellt. Azonban a nem kellőképpen karbantartott példányok esetében az ajtók alsó élein és a motorfedél szélén megjelenhet a rozsda. A sérülések, karambolok nyomainak felfedéséhez érdemes szakértő segítséget hívni, mert jó lakatosmunkával rejtettek maradhatnak.

A beltérben a hibás rádió és navigációs berendezés okozhat bosszúságot. Idegesítő lehet a pixelhibás kijelző. Mindegy, hogy a futómű mely részéből hallunk zörgő hangot a próbakör során, azonnal emeltessük meg az autót és nézessünk alá. A sorozat legmegbízhatóbb motorja a 728i-be szerelt M52-es hathengeres. A vízpumpát azonban minden 150 ezer kilométernél ebben is cserélni kell. Az M60-as V8-asoknál az olajpumpa-tartó csavarok meglazulhatnak, és ott szivároghat a motorolaj. A későbbi M62-es szériájú motoroknál a vezérműlánc feszítősínje hajlamos elhasználódni 180 ezer kilométer után. A közvetlen befecskendezésű dízeleknél gyakran megadják magukat a turbófeltöltők.

Jó az alkatrész-ellátottság, legyen szó a márkakereskedés eredeti alkatrészeiről, utángyártottakról vagy a szabadpiacon kapható bontott alkatrészekről. Az E38-as még túl fiatal, hogy részt vehessen a BMW klasszikus programjában.

Az M60-as kódnévre hallgató V8-as heves, de csendes

Az M60-as kódnévre hallgató V8-as heves, de csendes

Gyenge pontok
– Rozsdásodó ajtóélek
– Rozsdásodó motorfedél
– Hibás rádió
– Hibás navigációs berendezés
– Pixelhibás kijelző
– Első tengely
– Hátsó tengely
– Vízpumpa (M52)
– Olajpumpa (M60)
– Feszítősín (M62)

Mercedes – Magától értetődő nagyság

Ezt a futásteljesítményt az osztálytalálkozónk 500-as Mercedese nemigen fogja megérni. Jól fűtött garázs fogságában tartják, és csak néha-néha engedik ki a friss levegőre. Vigyáznak rá, mert egyszer csúnyán pórul járt. Alig látta meg 16 hüvelykes kerekein a napvilágot, amikor megtörtént a baj. Nagy volt, nehéz, arrogáns, öntörvényű. Két szóban: nagyon német. Kövér gázra könnyen eldobja a farát. Avatatlan kezekben, poros úton elkerülhetetlenül jön a baj, a példányunk hamar átélte, milyen 360 fokban piruettezni. De felejtsük is el a kamaszos hibákat, ami megtörtént, elmúlt.

A Kohl-korszakban az S osztály maga volt a nyers erő, semmit nem mutatott abból a bájból, amivel például a Jaguar a klasszikusokhoz vonzódókat levette a lábáról. Mára, miután a puskaport leporolták róla, nagysága mellett előtűnik az a tudás, amivel akkor felvértezték. Természetes, hogy a W140 sokban emlékeztet a kisebb W124-esre, mégiscsak az volt a kor egyik legsikeresebb autója. A középkonzolt a hatalmas műszerórák uralják, középen a sebességmérő, a fordulatszámmérő, az automatikus váltó zegzugos kulisszái mellett és fölött kapcsolók tömege hirdette, hogy az autó a legjobbat-vagy-semmit jegyében született.

Piaci bevezetésekor számos kritika érte a W140-est hatalmas méretei miatt

Piaci bevezetésekor számos kritika érte a W140-est hatalmas méretei miatt

Biztonság? Határozottan jól áll ebben a kategóriában. Legalábbis méretei révén így érezzük magunkat benne. De ha megindul nagy bálnateste, kezdetben ijesztő a mozgása, olyan, mint amikor lejtőn csúszik velünk a ház. Amint hozzászokunk, érezzük, hogy uralható, élvezni is fogjuk benne az utazást. A Jaguar ésszerűsége, a BMW vezethetősége mellett a Mercedes egyedi élményt nyújt, távolságtartó különlegessége pont az ellentettje annak, amivel a Lexus kiérdemelte az elismerésünket.

Az ötliteres M119, amely a legendás E 500-ast és az 500 SL R129-est is hajtotta, szenvtelenül dolgozik a forgattyúsházban, nagy természete ellenére nem tolakodó. A nagy test könnyedén mozdul, a méretes kormány megfontoltan irányít, a vezetési élmény korántsem sziporkázó. A világ kívül marad, se zaj, se semmilyen hatás nem szűrődik be, a sofőr magányra ítéltetett. A hátsó ülésen ülőket a sötétítő rolók megvédik a kíváncsi szemektől, a marasztaló csendben pedig könnyedén elszunyókálunk egy kemény tárgyalássorozat után.

Mercedes-Benz 500 SE (W140)

Csak nagyon elhanyagolt W140-esek esnek a rozsda csapdájába. Tipikus helyek, ahol előfordulhat: emelési pontok, sárvédőélek, kerékjárati ívek.  A fenntartását nehezítik a canbus-elektronika meghibásodásai és a korához képest modern technika megoldásai is gyakran okoznak galibát.

A vízbázisú festék lepergése ritka, nem mint a W124 esetében. Azzal ellentétben azonban a bőrülés nem őrzi meg olyan sokáig eredeti fényét, gyűrődik, bezsírosodik. Az elődökhöz hasonlóan betejesedik a hátsó ablaküveg. A kerekeket és a gumikat ellenőrizni kell, gyakran nem megfelelőkre cserélik le az eredetit.

Az ajtók behúzó elektronikájával is akadhatnak gondok. Remélhetően sosem robban le, elég tartós darab. Legalábbis ezt szajkózza minden tulaj. Azzal bátorítják magukat, hogy számos 3-500 ezer kilométer futott példánnyal lehet találkozni az apróhirdetésekben.

A V8-as és V12-es motorok, valamint az automatikus váltók – megfelelő időszakos karbantartások elvégzése esetén – hibátlanul működnek. A túlelektronizált működésében azonban adódhatnak gócok, ilyen például a leterhelt canbus-rendszer. A csúcsmodelleket teletömték elektronikával, amelyek gyakran megadják magukat, javításuk borsos árú. A W140-es állományt megtizedelte az idő. A legkedvezőbb áron hathengeres benzines és dízelmodellekhez juthatunk. A kiváló állapotú V8-asok és V12-esek iránt nagy a kereslet. Pótalkatrészhez legkönnyebben a helyi Mercedes-kereskedésekben juthatunk. Minden alkatrész könnyedén beszerezhető.

Az 500-asban monumentális és nyugodt V8-as dolgozik

Az 500-asban monumentális és nyugodt V8-as dolgozik

Gyenge pontok
– Emelési pontok
– Ajtók szervozárja
– Ülésborítás, ajtókárpitok
– Canbus-vezérlés
– Kábelköteg-szigetelés
– Egyedi extrák
– Lengőkarok, kormányösszekötők
– Klíma, szellőztetés
– Bosch LH-Jetronic befecskendező
– Hengerfejtömítés

Összegzés

Jó volt ez a kirándulás a múltba, annak is a fényesebb korszakába. Méltánytalanul mellőzöttek az egykori csillagok, a Lexus LS, a hetes BMW, a Mercedes S és a Jaguar XJ ma is megállják a helyüket. A hosszú limuzinok különleges bája és luxusa kicsit megkopott ugyan az évek során, de aki egyszer beléjük kóstol, sokáig nem szabadul meg kellemes ízüktől.

 

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/5. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Ingolf Pompe Copyright MPS 2016