Audi A4 Avant 2.0 TFSI/2.0 TFSI quattro: 190 szemben 252 lóerővel

Többet ígér az izmos quattro

Ennek a párharcnak a győztesét pillanatokon belül kihirdettük. Ha szüksége van a quattro hajtásra, akkor nem kérdés, hogy a 62 lóerővel erősebb változat a legjobb választás. Még akkor is, ha a két modell között 2,24 millió forint az árkülönbözet. Mégis, miért éri meg ez a szemmel is jól látható ráfordítás? A kétliteres enyhébb benzines dicséretesen dolgozik. Élénken reagál a gázadásra, kulturáltan és rugalmasan teljesíti a sofőr akaratát. Külön kiemelendő a dupla kuplungos váltó és a motor kiváló együttműködése. Eddig úgy tűnik, minden rendben.

A TFSI ultra 190 lóerős, míg az ugyancsak kétliteres benzines blokk 252 lóerőt teljesít az A4 quattróban

A quattro megnyugtatóbb

Mindaddig elégedettek vagyunk a 190 lovas változattal, amíg azonos körülmények között nem tesszük próbára az erősebb TFSI által hajtott modellt. Nehéz tagadni: minden tekintetben jobb. Egy másik világot képvisel. Álló helyzetből száz km/órás sebességre 1,5 másodperccel kevesebb időt vesz igénybe a gyorsulása. Ötven newtonméterrel több nyomatékot küld a főtengelyre, ami megédesíti a hétköznapokat és egy olyan pluszt nyújt, ami megnyugtat.

Városi közlekedésben is tetten érhető az eltérés, a quattróban kevesebbszer kapcsol az automatika, kifinomultabb a váltás, lomhábban emelkedik a fordulatszám. Ezzel szemben az ultra változatban (az Audinál a takarékosabb változatokat nevezik ultrának) érezni, hogy keresi a megfelelő fordulatot a váltáshoz az automatika, picit kényszeres és hektikus a váltás, terhelésnél liheg a motor. Természetesen mindez magas fokú nyafogás csupán, de az a feladatunk, hogy ezúttal is csomót keressünk a kákán. Munkafilozófiájuk is más, hiszen a gyengébb változat az úgynevezett B-, vagyis Miller-ciklust követi.  A szívószelep zárása a hagyományos elven működő belsőégésű motorhoz képest késleltetett, jóval az alsó holtpont elérése után történik meg, azaz a szívási ciklus végén nem záródik le a szívószelep, hanem tovább nyitva marad, a töltet az alsó holtpontig tartó részlöketben még hűlni is tud. Ezáltal úgy viselkedik a motor, mint egy kisebb lökettérfogatú.

Más elvet követ a quattro kétliterese, amely mindig a teljes térfogatát kihasználja a négy hengerének. Ez természetesen nyomot hagy a környezetben, hisz többet fogyaszt. Az európai mérési ciklus (NEDC) alapján mérve a két változat között 0,8 liter benzin a fogyasztásbeli különbség 100 kilométerenként számolva. Ez elsőre soknak tűnhet, de 10 ezer kilométeres futásteljesítménnyel kalkulálva, alig 30 ezer forintnyi plusz kiadást jelent, ami nagyjából másfél tanknyi üzemanyagnak felel meg. Még kisebb különbséget mértünk saját, a valós élethez közelebb álló tesztünkben. A 190 lovas benzines csupán 0,3 literrel bizonyult takarékosabbnak erősebb testvérénél. Ugyancsak minimálisak a fenntartási különbségek, csupán a tartós bérlet havidíja magasabb, de korántsem annyival, hogy a verdiktben ne egyértelműen a quattro mellett tegyük le a voksunkat. És akkor még nem is beszéltünk az összkerékhajtás megnyugtató előnyeiről.

Tempós használat mellett hamar elolvad a 190 lovas A4-es fogyasztásbeli előnye

Tempós használat mellett hamar elolvad a 190 lovas A4-es fogyasztásbeli előnye

Összegzés

Előny a quattrónál

Az erősebb motor jobban kifejezi mindazt, amit ma az Audi A4 Avant nyújtani tud. Bár az árkülönbség igen magas, a 252 lóerős, élettel telt motor kárpótol, és méréskelt fogyasztásával sem büntet.

Műszaki adatok

Audi A4 Avant 2.0 TFSI 2.0 TFSI quattro
Lökettérfogat (cm³) 1984 1984
Teljesítmény (kW(LE)/min) 140(190)/4200 185(252)/5000
Nyomaték (Nm/min) 320/1450 370/1600
Váltó 7 fokozatú DKG 7 fokozatú DKG
 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 7,5 6,0
Legnagyobb sebesség (km/h) 238 250
Tengelytáv 2820 2820
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm)  4725 x 1842 x 1434 4725 x 1842 x 1434
Fogyasztás (NEDC) vegyes (l/100 km) 5,3 6,1
 Tesztfogyasztás (l/100 km) 8,8 9,1
Gépjárműadó (Ft/év) 65 550 84 940
 Listaár (Ft) 11 283 530 13 523 810

 

BMW 318d GT/325d GT: 150 szemben 218 lóerővel

A kettős turbó jelenti a különbséget

A múlt híres bajor motorjai az M10, vagy az M30 nevet viselték. Ma minden kicsit bonyolultabb, így az elnevezések is kacifántosak. Az összehasonlításban szereplő gyengébb dízelmotor a B47D20 névre hallgat. Elődje sem volt könnyebben megjegyezhető, az a keresztségben az N47D20 nevet kapta. Utóbbi dolgozott a 325d GT modellben. Mindkettő négyhengeres, kétliteres dízel, 68 lóerő és markáns 2,7 millió forint választja el őket egymástól. És ez még nem minden, hamarosan érkezik az újabb variáns, amely már 225 lóerőt teljesít B47D20 néven. De addig is, nézzük, mennyire jó a régi, erősebb motor a hármas GT motorfedele alatt?

Nem egyformák, de mindkettő kétliteres dízel. A 318d B47-ese 150 lovas és egyetlen turbós (jobbra), az N47-es dupla turbós és 218 lovas a 325d-ben

Nem egyformák, de mindkettő kétliteres dízel. A 318d B47-ese 150 lovas és egyetlen turbós (jobbra), az N47-es dupla turbós és 218 lovas a 325d-ben

Van egy jól bevált autótesztelős bölcsesség, amely azt tanácsolja, hogy előbb mindig a gyengébb változattal kezdjünk hozzá az összehasonlításhoz. Így is teszünk. A 318d dízelmotorja 150 lóerős, változó geometriájú a turbófeltöltője és tudja mind azt a finomságot, ami ma egy modern öngyulladósnak nyújtania kell.

A 318d kissé gátlásos

Azért a régebbi változatot sem nevezhetjük őskövületnek, a főtengelyház alumínium, szürkeöntvény perselyekkel. Két különböző méretű turbófeltöltő lélegezteti, közös nyomócsöves a befecskendezés, tehát elég modern, sőt méreteiben megegyezik az utódjával, a furat x löket 84×90 milliméter. A vártnál nagyobb ugyanakkor a két motor közötti különbség, ha menetadatokat vesszük figyelembe.

A 325d nulláról száz km/órás sebességre 2,4 másodperccel gyorsabban jut el. A vezetőülésben a gyengébb késlekedése dupla annyinak tűnik. Már városi forgalomban is kevésnek bizonyul a 318d, gátlásos, nem mutatja erejét, lassan jön lendületbe, a fordulatszámmérő alig mutat életjeleket. Az egyébként kiválóan muzsikáló nyolcfokozatú váltó ebben az összeállításban idegesen és összevissza dolgozik. Úgy vált, mintha nem tudná, mi történik elöl a még keresztben épített motorban.

A 325d egy másik világba röpít, élénk és erőteljes, kedveli a magasabb fordulatokat és a nehéz, 1675 kilogrammos GT-t majdnem úgy meghajtja, mint a BMW M1-est a motorja 1978-ban. A mai dízel 6,8 másodperc alatt ugrik százra, az M1-es egykoron 5,6 másodperc alatt. Az új motor rugalmasságban veri az őst, ötödik fokozatban az M1-esnek esélye sincs 80 kilométer/óráról 120 kilométer/órára legyorsulni a dízelt, így a 318d sem szólhat bele a győzelem kérdésébe. Ebben a tárgyban a 325d 3,5 másodperccel jobb.

Jó, jó, de mi van a fogyasztással? – teszik fel a kérdést a zöldek. Az az igazság, hogy akárcsak az előbb az Audi esetében, itt sem sokkal takarékosabb a gyengébb motor az erősebbnél. A különbség 7 deciliter a 318d javára, de ez csak elméleti. A gyakorlati teszten csupán 2 deciliter volt 100 kilométerenként a differencia, ami hosszú távon is elhanyagolható. A havi fenntartása, azonban magasabb, igaz, ha hasonló feltételekkel finanszíroztatjuk a két modellt, akkor nem jelentősen.

Mindként modellben 715 ezer forint a felára a nyolcfokozatú automatikus váltónak, alapból hatfokozatú kézi váltó jár

Mindként modellben 715 ezer forint a felára a nyolcfokozatú automatikus váltónak, alapból hatfokozatú kézi váltó jár

Összegzés

A 325d mellett döntöttünk

Bár egy régi motort hordoz még az orrában a BMW 325d GT, érezhető a fölénye a trónkövetelővel szemben. Szereti a magasabb fordulatot, erősebb, kiegyensúlyozottabb, mint a visszahúzódó, önbizalomhiányban szenvedő 318d. A márkától elvárt vezetési élvezetet nem adja. A páros másik tagja viszont engedi, hogy kiteljesedjünk, hogy élményként éljük meg az utazást.

Műszaki adatok

BMW 3 Gran Turismo Advantage 318d GT 325d GT
Lökettérfogat (cm³) 1995 1995
Teljesítmény (kW(LE)/min) 110(150)/4000 160(218)/4400
Nyomaték (Nm/min) 320/1500 450/1500
Váltó 8 fokozatú automata 8 fokozatú automata
 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 9,2 6,8
Legnagyobb sebesség (km/h) 210 240
Tengelytáv 2920 2920
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm)  4824 x 1828 x 1508 4824 x 1828 x 1508
Fogyasztás (NEDC) vegyes (l/100 km) 4,3 5,0
 Tesztfogyasztás (l/100 km) 6,8 7,0
Gépjárműadó (Ft/év) 51 750 75 210
 Listaár (Ft) 10 977 000 13 772 000

Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI/2.0 TDI SCR: 150 lóerő szemben 190-nel

Több lóerő, több élmény

Volkswagen Passatot már 250 newtonméteres 1,6 literes takarékos dízelmotorral is lehet kapni. De ma nem a spórolás bajnokait keressük, hanem arra kérdésre kutatjuk a választ: miért döntsünk 340 newtonméter mellett, ha 400-zal boldogabbak lehetünk? A Volkswagen kétliteres dízelmotorja két lépcsőben áll a rendelkezésünkre, vihetjük 150, illetve 190 lóerős változatokban. Mivel a teljesítmény jelentősen befolyásolja a járművek végsebességét, nem csoda, ha papíron is van köztük különbség, nem is kicsi. Az erősebb 235 kilométer/órával repeszthet, míg a gyengébb sofőrje csak 218-cal téphet. Ez a 17 kilométer/órás előny csak a német autópályákon autózható ki, minálunk nem számít. Ha lassabb is, nem érezzük annak, jól tartja a tempót a korlátozásmentes autópálya-szakaszokon is.

A kétliteres TDI két lépcsőben adja a teljesítményt. A pirossal jelölt 190 lovas, a kék 150 lovas

A kétliteres TDI két lépcsőben adja a teljesítményt. A pirossal jelölt 190 lovas, a kék 150 lovas

Stressz, hess!

Ez csupán az érem egyik oldala. A másikat azt mutatja meg, hogy mennyire stressz mentesen előzünk a 190 lóerőssel. Itt lép a képbe a nyomaték, a kigyorsításban hasznát vesszük a plusz 60 newtonméternek. Kabátujjból rázza le az ellenfelét, a sofőr dönthet úgy, hogy visszaváltással hirtelen lépi le, vagy ugyanabban a fokozatban nagyobb gázzal komótosan építi fel a fölényét. Mindenképpen győz.

A gyengébb, 150 lovas Passaton csak a visszaváltás segít, kevésbé határozott. A két változat gyorsulása között csupán 0,8 szekundum a különbség, de ezt az életben sokkal többnek érezzük. Fogyasztásban már nem ekkora az eltérés. Ha kihasználjuk a nyomatékgörbe adta lehetőségeket, az erősebb Passat 7,7 litert kér száz kilométerenként. Ennél valamivel kevesebbel éri be a 150 lovas TDI, de a kettő között csupán 4 deciliter a különbség. Elméletileg. A gyakorlati teszten azonban ez a mezsgye egy decire szűkült. Nem beszédesek a havi fenntartási és bérleti díjak közti eltérések sem. A biztosítási és casco díjak azonban drágábbak, ahogy a kopóalkatrészek elhasználódása is gyorsabb az izmosabb Passatban.

Nézzük az árakat: a kézi sebességváltóval szerelt két modell között csupán 528 ezer 320 forint a különbség, így a döntést könnyebb az erősebb javára meghozni. Ezért a pénzért 40 lóerővel és 60 newtonméterrel kapunk többet. Plusz a vezetés élményét is megtapasztalhatjuk. A gyengébb változat még az 1,6 literes TDI-vel szemben sem egyértelműen nyerő, hisz az közel egymillióval olcsóbb és csak 30 lóerővel gyengébb. Igaz, a nyomatéka annak csak 250 Nm. Ha gyakran utazunk vele sokan, illetve előfordul, hogy jól megpakoljuk hatalmas csomagterét és néha vontatunk is vele, akkor mindenképpen a kétliteres a javasolt választás. Vagy még inkább a 400 newtonméteres 190 lovas.

A Think Blue Trainer takarékosságra ösztönző alkalmazást csak a fitnesz karkötők kedvelői tartják hasznosnak

A Think Blue Trainer takarékosságra ösztönző alkalmazást csak a fitnesz karkötők kedvelői tartják hasznosnak

Összegzés

Kell az a kis plusz

A több nem mindig jobb, de ebben az esetben a 400 Nm erőfölénye meggyőzi a kétkedőket. A hatalmas nyomaték ráadásul már percenkénti 1900-as fordulaton a rendelkezésünkre áll. Nem kell gyakran visszaváltogatni, van benne elég tartalék, hogy alacsonyabb fordulaton is rugalmasan felgyorsítson. Ez a hátba vágó érzet a nyomatékfanatikusoknak elég, hogy az erősebb mellett döntsenek. Mi is így tettünk.

Műszaki adatok

VW Passat Variant Comforline 2.0 TDI 2.0 TDI SCR
Lökettérfogat (cm³) 1968 1968
Teljesítmény (kW(LE)/min) 110(150)/3500 140(190)/3500
Nyomaték (Nm/min) 340/1750 400/1900
Váltó 6 fokozatú kézi 6 fokozatú kézi
 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 8,9 8,1
Legnagyobb sebesség (km/h) 218 235
Tengelytáv 2791 2791
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm)  4767 x 1832 x 1477 4767 x 1832 x 1477
Fogyasztás (NEDC) vegyes (l/100 km) 4,1 4,2
 Tesztfogyasztás (l/100 km) 6,7 6,8
Gépjárműadó (Ft/év) 51 750 65 550
 Listaár (Ft) 9 193 910 9 722 230

Mercedes-Benz C 220 d/250 d: 170 lóerő szemben 204 lóerővel

A kevés is elég

Ha egy középkategóriás dízelmodell típusjelzése kettessel kezdődik, magasak a vele szemben támasztott elvárások. Legalább 200 lóerővel számolhatunk és dupla annyi nyomatékot feltételezünk. És valóban, a Mercedes-Benz C 250 d tudja, mit várnak tőle: a motorfedél alatt 500 Nm nyomatékcsúcs áll készenlétben. 100 newtonméterrel és 34 lóerővel kevesebbet állít csatasorba a 2,1 literes négyhengeres gyengébb változata.

Nemcsak erőben kevesebb, de az ára is alacsonyabb: a hétsebességes automatikus váltóval szerelve is 1,36 millió forint a különbözet. Ez a tízmillió fölötti kategóriában nem is számítana, ha valóban többet adna. De többet ad? Hogy pontos választ kapjunk, két kolléga is tesztelte ugyanazon az útvonalon egymás után a két kocsit, ráadásul konvojban haladva. Az első körben a 250 d haladt elöl, mögötte pedig a 220 d követte. Tapadt rá a kicsike, nem tévesztette szem elől, még a korlátozásmentes pályán is bátran a nyomában loholt. Ugyanezt eljátszottuk sofőrcserével is. A tesztelők egybehangzóan arra a megállapításra jutottak, hogy még magas sebességtartományokban is elegendő tartalékkal rendelkezik a 170 lovas motor, heves és élénk, egy pillanatig sem erőlködik.

A száraz tények is erről beszélnek, a 250-es csupán 8 tizeddel futja jobban a százas sprintet és a végsebessége is csupán 14 kilométer/órával több. A valóságban azonban ennél a párosnál még ekkora különbséget sem éreztünk.

Mindkét fedél alatt 2,1 literes négyhengeres dolgozik. A pirossal jelölt az erősebb: 204 lovas. A kék 170 lóerős

Mindkét fedél alatt 2,1 literes négyhengeres dolgozik. A pirossal jelölt az erősebb: 204 lovas. A kék 170 lóerős

Nem minden a teljesítmény

Országúton is magabiztosan tartotta a lépést erősebb testvérével a 220 d. Éles kanyarból kilőve nem adott semmi pluszt a 204 lóerős változat, minden trükköt utána csinált a “kicsike”. A döntést nem lehet a fogyasztásra sem alapozni, tizedre ugyanannyit fogyasztott a két kocsi. A havi fenntartási költségek között sincs nagy eltérés, a használat költsége 20 ezer kilométerre vetítve a német kollégák számításai szerint havonta csupán 4000 forinttal több. A patthelyzetet az autók ára oldja fel, hisz 1,36 millió forintot spórol meg az, aki a gyengébb, 170 lovast választja. A két modell közül ezúttal a gyengébbet választottuk, a felárat pedig inkább gazdagabb felszereltségre költjük. Van bőven mire.

Azonosak? Nemcsak egyformán néznek ki, hanem úgy is viselkednek. Hátul a C 220 d, előtte az izmosabb C 250 d

Azonosak? Nemcsak egyformán néznek ki, hanem úgy is viselkednek. Hátul a C 220 d, előtte az izmosabb C 250 d

Összegzés

A kevesebb több

Végül az ár döntött a két motorvariáns között, hisz mindkettő erőtől duzzadt, a gyengébb is 400 newtonméteres nyomatékot küldött a hátsó tengelyre. A 170 lovas 220 d olyan meggyőző menettulajdonságokkal rendelkezik, hogy a 100 Nm-rel erősebb és 34 lóerővel izmosabb 250 d nem tudott ehhez semmit hozzátenni. Ráadásul 1,36 millió forinttal kerül többe. Ezúttal spóroltunk.

Műszaki adatok

Mercedes C-osztály Limousine 220 d 250 d
Lökettérfogat (cm³) 2143 2143
Teljesítmény (kW(LE)/min) 125(170)/3000 150(204)/3800
Nyomaték (Nm/min) 400/1400 500/1600
Váltó 7 fokozatú automata 7 fokozatú automata
 Gyorsulás 0-100 km/h (s) 7,4 6,6
Legnagyobb sebesség (km/h) 233 247
Tengelytáv 2840 2840
 Hosszúság x szélesség x magasság (mm)  4686 x 1810 x 1442  4686 x 1810 x 1442
Fogyasztás (NEDC) vegyes (l/100 km) 4,3 4,3
 Tesztfogyasztás (l/100 km) 6,8 6,8
Gépjárműadó (Ft/év) 58 650 70 380
 Listaár (Ft) 11 310 200 12 675 450

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/5. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Arturo Rivas Copyright 2016 MPS