Nem volt könnyű összehozni, hogy az öt autó egyszerre legyen ugyanazon a helyen, de a lényeg, hogy sikerült, még ha az eredeti forgatókönyvhöz képest szükség is volt néhány változtatásra. Az öt főszereplőnk a BMW 2000 tii, a Ford 20M XL, a Mercedes-Benz 230 (W114), az NSU Ro 80 és az Opel Commodore Coupé, amelyek jó eséllyel minden oldtimer-rajongóban kellemes érzéseket ébresztenek. Öt legendás autóról van szó, amelyek mára koruknál fogva számtalan kisebb-nagyobb nyavalyával küzdenek, marja őket a rozsda, de karakterük és kisugárzásuk minden bosszantó apróságot feledtetni tud.

Fantasztikus időutazás

Amennyire hasonló amúgy a koruk, annyira különböznek egymástól, de ez már akkoriban is pontosan így volt, amikor piacra kerültek. Az eltérések több évtized elteltével sem homályosodtak el, ezek nagy része azonban az építési módokból és a különböző technológiai megoldásokból következik. A tesztre érkezett NSU Ro 80 például egy korai példány dupla kipufogóvéggel és két porlasztóval, de a Mercedes 230-asunk is az első szériás darabok közül került ki. Ez mondjuk nem is feltétlenül baj, mert sokak szerint a későbbi fejlesztések egy része teljesen felesleges volt a modell történetében, és többet ártottak, mint használtak. Mind az öt autó gondos, minden részletre odafigyelő tulajdonostól érkezett, ahogy leparkoltak egymás mellé, egyfajta időgépként repítettek vissza minket a hatvanas évek végére. Fantasztikus időutazás volt ez, ha tehetnénk, minden nap megismételnénk.

Mind az öt autó karaktere más és más. A Ford és az Opel az egyszerűbb műszaki megoldásokra szavazott, de így is lehet rajongani értük

Noha akkoriban még nem voltak annyira egyértelműek az erőviszonyok, mint manapság, az Opel és a Ford már évtizedekkel ezelőtt is sokkal inkább szólt a tömegekhez, mint a BMW vagy a Mercedes. Egyfajta kakukktojás azonban a mezőnyben az NSU, amelyet nem nagyon akartak komolyan venni, szimpla kisautógyártónak tartották, ezzel szemben az Ro 80-assal olyan konstrukciót tett le az asztalra, hogy az ismertebb márkák vezetői (és a vevők) nem győzték kapkodni a levegőt. Annak idején szinte sokkoló volt, hogy az NSU fronthajtású autót épített, amelynek ráadásul nemcsak a műszaki megoldásaiba, hanem a formavilágába sem nagyon lehetett belekötni. Ehhez jött még hozzá a kifinomult futómű, a szervokormányzás, a négy tárcsafék, valamint az igényes ferde lengőkaros hátsó felfüggesztés. És akkor még szót sem ejtettünk az akkoriban újszerűnek számító Wankel-motorról, amelynek két, nem egészen 500 köbcentis kamrájából nagyon is elismerésre méltó 115 lóerőt sikerült kisajtolni. A technológiával járó kompromisszumokkal együtt is remek motorról van szó: szinte teljesen vibrációmentes, bírja és kívánja a pörgetést, szó szerint kicsattan az erőtől. Akkoriban úgy nézett ki, hogy a Wankel-technológia hosszú éveken át meghatározhatja a világ autóiparát, a gyártók egymásra licitálva vásárolgatták a különböző licenszeket, többen ki is próbálták élesben. Még a Mercedesnek is volt ilyen próbálkozása, a BMW-nek azonban nem.

Hathengeres kontra Wankel

A BMW-nek sem sikerülhetett minden a történelemben, volt idő, amikor a cég amolyan depresszív semmittevésbe süllyedt. Valahol az Isetta és az 507-es környékén tetőzött ez az állapot, az 1800-assal és a 2000-essel azonban sikerült ismét rátalálni a helyes, azaz sportos útra, és ezzel az önbizalmát is visszanyerte a márka. 1968-ban aztán, amely egyébként meglepően pörgős évnek bizonyult az autóiparban, a bajorok végre újra bemutattak egy hathengeres limuzint a 2500-as képében. Valóban briliáns motorját a reklámokban sem győzték dicsérni, azzal a szlogennel hirdették, hogy a “vibráció néma vége.” Ezzel a Wankel-tervek örökre a fiókok mélyére kerültek, a hathengeres sikere feleslegessé tett minden erőfeszítést az új technológiával kapcsolatban.

A BMW a legsportosabb. Kompakt, hatékony és erős

És valóban, a motor minden paramétere – fogyasztás, nyomatékleadás és teljesítmény – kivétel nélkül messze lekörözte a Wankeleket, legalábbis abban a méretben, ami az Ro 80-asba került. A tesztre érkezett 2000 tii motorikus szempontból ugyan nüanszokkal elmarad a nagyobb BMW kifinomultságától, de lényegében ugyanarról a motorról van szó, amely a 2500-asban is dolgozik. Csupán két hengerrel kevesebb került bele.

Hogyan végezhetett előtte?

A mechanikus Kugelfischer-befecskendezővel szerelt kétliteres motor teljesítménye tekintélyes 130 lóerő, amelyet 5800-as percenkénti fordulatszámnál ad le. Ennek a teljesítményszintnek az eléréséhez a Ford, a Mercedes és az Opel hathengeresének is jóval nagyobb lökettérfogatra volt szüksége. Mai ízlés szerint azonban a 2000 tii akusztikailag túlságosan harsány, a négy- helyett nagyon kellene bele egy ötfokozatú váltó. A hajtása sokkal kevésbé harmonikus, mint a tesztben résztvevő négy társáé.

A Ford nyárspolgárinak tűnik, de nem az. Meglepően jó

Mai mércével kissé meglepő, hogy elsősorban kiváló menetteljesítményei miatt a korabeli összehasonlító tesztekben “motor és teljesítmény” kategóriában az Ro 80-as előtt végezhetett a BMW. Tény persze, hogy a BMW messze a legsportosabb autó az öt közül, ezt már kompakt, olaszos beütésű karosszériája is előre vetíti. Michelotti valóban fantasztikus munkát végzett vele, különösen a trapézformák tették egyedivé és karakteressé az autót, de a játékosság nyomai az egész karosszérián ott vannak.

Öröm a kapcsolgatás

A BMW kétségkívül mutatós, tele van szerethető részletmegoldásokkal, ilyenek például a fekete belsőt feldobó igazi fabetétek is. Jónak tűnik a kidolgozás minősége, de ehhez meg kellett várni az “Új osztály” 1968-as frissítését, előtte nem volt ennyire örömteli a helyzet. Az üléspozíció magas, mintha egy hintón ülne a sofőr, a kilátás cserébe minden irányba akadálytalan. A bőrkormányt élményt megfogni, a precíz váltóval öröm minden egyes kapcsolás. Ezt a BMW-t nem azoknak tervezték, akik szeretnek lazsálni vezetés közben, a sportos vezetők voltak célkeresztben a fejlesztés során. A szervorásegítés nélküli kormányzás pontos, az 1962-ben bevezetett, akkor hipermodernnek számító ferde lengőkaros, elöl MacPherson rendszerű futómű feszes, de nem kényelmetlen. Enyhe, tudatos túlkormányzottság jellemző az autóra, hosszú évekig tartó “semlegesség” után indult el ebbe az irányba a BMW.

Kényelem, 230 a neved

Teljesen másmilyen karakter ezzel szemben a Mercedes. Noha futóműfronton jó pár éves késéssel a Mercedes is bevetette a ferde lengőkarokat, a “per nyolcas” még hathengeres 230-as változatban sem nyújt olyan sportos élményt, mint a BMW. Szerencsére egy 220 D borzasztó letargiájától is messze van, ha a dízel a viszonyítási alap, a 120 lóerős teljesítmény tulajdonképpen rendben van. A Mercedes egészen minimális erőfeszítést vár csak el vezetőjétől, futóműve tartalékait nem a sportosság növelésére használja, legfeljebb váratlan kikerülő manővereknél csillogtatja meg a benne rejlő valódi tudást.

Az Ro 80-ban minden más. És milyen jó, hogy így van

A Mercedes sztoikus nyugalommal rója a kilométereket, az utastérben semmi nyoma az izgalomnak, mindent a kényelemnek rendeltek alá. Egykezes kanyarodás, miközben a jobb kéz a kartámaszon pihen – ezt tudja legjobban a Mercedes. A váltás kissé nyögvenyelős, pontatlan és érzéketlen, ahogy az nagyjából az összes Mercedesre jellemző ebből a korszakból, csak túl kell esni rajta, és kész. Mindenkinek automatát kellett volna rendelnie. A 230-as otthonos hangulatot áraszt, elöl sokkal tágasabb és hívogatóbb a BMW-nél, az illúzióba legfeljebb a kissé rekedtesen szóló hathengeres rondít bele. A 230-as még véletlenül sem sportautó, a 120-as utazótempót szereti leginkább, és persze a korai (fel)kapcsolásokat. Az évtizedek nem sokat változtattak rajta, valójában ma is pont ugyanazt hozza, mint 1968-ban.

Előtérben a komfort

Igazság szerint az NSU Ro 80 is nagyon kényelmes autó, a szervokormányzással, szelektív automata váltójával, hosszú rugóútjaival és kanapéüléseivel minden szempontból a komfortra hegyezték ki, mondhatni tökéletes utazóautó. Szokatlan hajtásának előnyei főleg autópályán érvényesülnek, a gyakori terhelésváltásokat és a tartósan alacsony fordulatszámot nem kedveli a Wankel. Ilyenkor a fogyasztása 20 liter környékére is ugorhat, komoly műszaki problémáknak megágyazva. A tartós és rendszeres városi közlekedés megviselte a motorokat, gyakoriak voltak a motorhibák 30 ezer kilométeres futásteljesítmény alatt is, ami nem tett jót az NSO és az autó hírnevének. Szokatlan hangja is szül némi bizonytalanságot, egy Ro 80-assal nem lehetett csak úgy nekiindulni a nagyvilágnak, mint a Forddal vagy Opellel.

A Mercedest talán lerobbantani sem lehet az útról

Az Ro 80 különleges, de ennek a különlegességnek az ára, hogy mindennek klappolnia kell ahhoz, hogy igazi örömautó legyen. Mert egyébként méltó erre, a formája például kifejezetten csábító és sokat ígérő, mondhatni telitalálat. Megszokást igényel a háromfokozatú váltó, néha bolondozik az elektronika, de nem lehet minden tökéletes. A fronthajtás és a hosszú tengelytávolság nagy menetbiztonságot adnak, a tárcsafékeket is túlméretezték, a megállással így biztosan nem lesz gond soha. Mindent összevetve az Ro 80-as remek hangulatú autó, aki egyszer kipróbálta, nem szívesen száll ki belőle: remekül gyorsul, jól kanyarodik, egyszerűen imádnivaló.

Kellemes duruzsolás

Aerodinamikailag egy béna kacsa mellette a Ford 20M, amely műszakilag és formailag is antitézise az NSU-nak. Kiszállni az egyikből, és átülni a másikba, mintha két teljesen külön világ lenne – de van erre logikus magyarázat. Míg az NSU-nál tudatosan arra készültek, hogy valami nagyot alkossanak, hogy elkápráztassák a világot, a Fordnál nem voltak ilyen célok. Egyszerű, nem túl bonyolult autót akartak építeni, kihozva a maximumot a meglévő lehetőségekből. Ennek megfelelően útfekvés és menetkomfort szempontjából is elmarad a csoda, de az üléspozíció jó, az apró, remekül kézre eső váltót joystickként lehet tologatni, öröm vele a kapcsolgatás. A hosszú motorháztető alatt ülő V6-os kellemes tónusban duruzsol, és annyira rugalmas, hogy akár harmadik fokozatban is el lehet indulni vele. Fékezés, kormányzás, futómű, mindent korrektül tud az autó, semmi varázslat. 120-as tempónál is stabilan fekszik az úton, a motort simán elnyomja a szélzaj, az öt közül nincs még egy csendesebb autó. Noha 108 lóerős teljesítményével utolsó a sorban, ez nem jelent érezhető hátrányt, sőt a 20M erősebbnek érződik a Mercedesnél és a Commodore-nál is.

Micsoda név!

Az Opel első pillantásra olyan, mintha egy amerikai izomautó kicsinyített mása lenne, erre utalnak a keret nélküli, teljesen elsüllyeszthető oldalablakok, az aludekoros kormánykerék, és sok egyéb apró részlet is. Ha nem tudnánk az igazat, akár azt is hihetnénk róla, hogy egy 6,6 literes óriásmotor dolgozik benne – ezzel szemben “csak” egy 2,5 literes, 120 lóerős blokkról van szó.

Mintha egy amerikai izomautó lenne - kicsiben

De a Commodore-nak ennyi is elég, jól néz ki, a neve is ütős, nem csoda, hogy annyian rajonganak érte. Noha a guruló wellnesshotel címre a Mercedes már bejelentkezett, kényelemben az Opel sem sokkal marad el tőle: széles, puha fotelekben lehet pöffeszkedni benne, kellemesen mély üléspozícióban. A motor akusztikája nagyon hasonló a Fordéhoz, a karakteréről meg szinte ordít, hogy nem a száguldozásra teremtették. A Commodore tipikusan olyan kupé, amelynek le kell tekerni az ablakát, hanyagul ki kell dobni a könyököt, és kényelmesen autókázni vele arra, amerre éppen visz az út.

És hogy mit gondolunk mi?

Nem kérdés, hogy az öt közül az NSU-nak kell nyernie az összehasonlítást, de nem feltétlenül azért, mert a legjobb autó. Hanem azért, mert világbajnok karakter: jól néz ki, remekül vezethető, különleges a motorja, ennél többet senki nem kívánhat. Nagyszerű autó a Mercedes, de kevésbé korbácsolja fel az érzelmeket, így csak a második helyre futhat be. A legkellemesebb meglepetés: a Ford és a csendes V6-osa.

Melyik klasszikus modell tetszik leginkább?

  • Mercedes-Benz 230 (W114)35%
  • Opel Commodore Coupé29%
  • BMW 2000 tii16%
  • NSU Ro 8014%
  • Ford 20M XL6%

Melyik klasszikus modell tetszik leginkább?