Ki a gyorsabb – Az ember vagy a számítógép?

ESP a sportmodellekben – Mit enged a menetstabilizálás?

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2016.07.29. 15.00

Méréseink azt mutatták, hogy nedves úton a mai ESP-rendszerek ellenében egy nagyon jó kezű profi sem képes számottevő előnyt kiautózni. A Hockenheimringen teszteltük a különbséget ember és gép között.

Korábban írtunk róla, hogy a menetstabilizáló rendszerek hangolása két évet is igénybe vesz az egyes autókhoz. Különösen összetett feladat az ESP-k programozása azokban az autókban, ahol a primér biztonsági funkciók mellett a szabályozó elektronikának menetdinamikai szerepe is van.

Az elektronikus stabilizáló program a hajtónyomaték oldalankénti elosztásával és az egyes kerekek célzott fékezésével meghatározó az autó alulkormányozott vagy épp agilitásra hangolt, a határtartományban túlkormányozódó viselkedésében. Egy esős tesztnapon a hockenheimi versenypályán a motorok teljesítmény-leadását segítő hideg időben teszteltünk két-két sportautót és két középkategóriás sportmodellt.

Nagyon közel van egymáshoz a C 63 AMG körideje az ESP különböző állásaiban, ami a jól hangolt rendszerek egyik ismérve

Most pedig padlógáz!

Ezúttal nem az volt a cél, hogy minél nagyobb átlagsebességgel érjünk körbe a Hockenheimringen. A tesztcsapat azért érkezett a versenypályára, hogy méréseinkkel és tapasztalatainkkal ellenőrizhessük, milyen eltérések adódnak a köridőkben különböző ESP üzemmódokban, illetve, sikerül-e egyáltalán értékelhető különbséget kiautóznunk az elektronikus menetstabilizáló rendszer különféle állásaiban a technikás pályán.

Magyarán arra voltunk kíváncsiak, igaza van-e számos autógyártónak abban, hogy a maximális teljesítmény kiaknázásához már nem szükséges kiiktatni az ESP-t.

Hátborzongató egy jövőkép, ami vizes úton már valósággá is vált. Az esőáztatta Hockenheimringen a ki- és bekapcsolt ESP-vel mért köridők között elhanyagolható volt a differencia, a tized másodperceket nem nevezhetjük valódi különbségnek.

Az M4-ben a menetstabilizálásnak több munkát ad az élénk életet élő far, mint a rigorózusabb C 63 AMG-ben

Az M4-ben a menetstabilizálásnak több munkát ad az élénk életet élő far, mint a rigorózusabb C 63 AMG-ben

Erre a legjobb példa a dupla turbós V8-as C 63 AMG. A sportlimuzin rendszerének a ma megszokott módon három állása van: aktív, inaktív és a kettő közötti átmenet, a Sport. Jóllehet az autó viselkedéséből határozottan kivehető volt a különféle üzemmódok közötti eltérés, a három köridő közül mindössze két tized másodperc választotta el a legjobbat a legrosszabbtól. Ez bőven elhanyagolható, ha belegondolunk, hogy képtelenség minden körben minden kanyart egyformán jól eltalálni.

De akkor ebből mi is derült ki? Tényleg odáig jutottunk, hogy egy versenyző sem képes már a hibahatáron kívüli időkülönbséget kicsikarni az elektronika ellenében? A mi válaszunk erre egy igen határozott nem. Hiszen a minimális eltérés oka nem az érzékelők vagy a szabályozás tökéletességében rejlett, hanem a csekély tapadáson múlott, és azon, ahogy ezekre a körülményekre a vezetőnek reagálnia kell.

Konkrétabban az történik, hogy nedves úton nem lehet az autót a limitig űzni, a határai mentén kell egyensúlyozni vele. Szó nincs róla, hogy beverjük a kanyarba és kigyorsítunk, amit szól. Vízen az ujjbegyekkel kell kitapintani a korlátokat, tapadásmorzsákat felcsipkedve, így azt a tartományt, ahol az ESP beleszólna a vezetésbe, többnyire el sem érjük vagy jó esetben is csak leheletfinoman súroljuk.

Nissan 370Z

Száraz pályán alapvetően megváltoznak a viselkedési szabályok és a menetdinamikai szabályozással szembeni elvárások is. Ennek igen jelentős hatásaira a Nissan különösen jó példa. Ez az egyetlen a négy autó közül, amelyben nincs sportos köztes fokozata a menetstabilizálásnak. ESP-je két állást ismer: vagy be, vagy ki. A 370Z esetében vagy-vagy helyzettel állunk szemben: vagy biztonságos, vagy vérforraló tud lenni.

Kikapcsolt ESP-vel a 370Z szabadon úszhat keresztbe, aktív szabályozással nem enged a szorításból

Kikapcsolt ESP-vel a 370Z szabadon úszhat keresztbe, aktív szabályozással nem enged a szorításból

Aktív felügyelettel versenypályás használatra egyszerűen túl rövid a gyeplő. Ennek a kanyar elindításakor még nincs szerepe, mert először az orrtolási hajlamon kell érzéssel átlendíteni a Nissant. Ám az érintési pont után, amikor kigyorsítanánk, a rendszer visszaveszi a teljesítményt és egészen addig nem engedi a gázpedállal kért nyomatékot a kerekekre, amíg a biztosnál is biztosabb lesz annak talajra vitelében.

Deaktivált ESP-vel az elektronika tágítja a vezető játékterét, de nem engedi át neki teljesen a terepet. Ilyenkor a kipörgésgátlás teljesen visszavonul, hogy kigyorsításkor erőcsúsztatással füstölhessenek a gumik keresztbe úszva.

Csakhogy a szoftver bekormányzáskor nem tűri a terhelésváltásos túlkormányozódást. A vizes úton tapasztalthoz hasonlóan az első kerekekre kilőtt, buzgó fékimpulzusokkal tereli rendezett mederbe a sportautó mozgását.

Porsche 911

Átlényegülésére biztonsági védőeszközből köridőt javító fegyverré a 911 a példa, különösen a modellfrissítés utáni változat, amelyben most először Sport állás is van. Nemcsak az egyes üzemmódok közötti finomabb differenciálás a különbség, hanem az az érzékenység, amivel a szoftver és a hardver működik.

Csak akkor tudjuk magunk mögé utasítani a számítógépet, ha kemény kézzel bánunk a 911 Carrera S-sel

Csak akkor tudjuk magunk mögé utasítani a számítógépet, ha kemény kézzel bánunk a 911 Carrera S-sel

A 370Z-ben beavatkozik, méghozzá pont úgy, ahogy egy beavatkozást elképzelünk: rigorózusan, jól érezhetően. A Porschében viszont csak odasimít a fékekre, egész lágyan és sosem tovább, mint kell.

Ebből fakadóan csekély a különbség is. A PSM-nek hívott menetstabilizálás alapbeállítása után a teljes kikapcsolással 0,9 másodpercet nyertünk, a Sport üzemmódra mindössze négy tizedet sikerült ráverni. Minden elismerésünk! Mert amíg tisztán száguldunk és az ideális ívekre ragasztjuk az autót, semmit nem érezni az elektronika működéséből. Ilyenkor a 911 mechanikai tapadásából és a fineszes menetdinamikai rendszerek tudományából él, amilyen a hátsókerék-kormányzás és a dőléskiegyenlítés. A Porsche elhiteti, hogy már kanyarbemeneten kitrükközi a nehézségi erőket.

Ha viszont az utolsó századokat is le akarjuk faragni a köridőből, keményen kell bánni vele, beverni a kanyarokba és kigyorsításkor átdöngetni a kerékvetőkön.

Csak a Nissan 370Z-ben nincs köztes fokozata a menetstabilizálásnak. Ki vagy be, ezt kell eldönteni

Csak a Nissan 370Z-ben nincs köztes fokozata a menetstabilizálásnak. Ki vagy be, ezt kell eldönteni

Előbbit még kapiskálja az elektronikus szabályozás, sőt, kigyorsításkor is kellő mértékben engedélyez kúszási szöget az autónak. Csak a kerékvetőkön való rázatással kapcsolatban bizonytalanodik el. Ezekben az esetekben, mivel minden menetdinamikai tehetsége dacára elsősorban mégiscsak biztonsági eszköz, óvatosan tompít kicsit a lendületen.

Rigorózusabb az M4

A BMW-nél még erőteljesebben kidomborodik a biztonsági attitűd, mivel kevésbé szoros a kapcsolata az aszfaltcsíkkal. A Porschével szemben az M4 állandóan mozgásban van, már a bekormányzásra csípőből rálendít és csak akkor nyújtja tudása legjavát, ha erőcsúsztatással hozzuk ki a kanyarokból. Hamar átjön, hogy a DSC-nek nevezett menetstabilizálás alapállása konzervatívabb. A Sport üzemmód viszont lehetne nagyvonalúbb.

Az érintési pontig az elektronika ráhagyja a vezetőre a dolgot, akkor is, ha a legvégső határon autózunk. De mihelyst az oldalgyorsulással egyszerre érkezik hátra nyomaték, a vezérlés pánikszerűen elveszi a gázt. Az alapelv hasonló, mint a Nissan 370Z-ben.

Méréseink azt mutatták, hogy nedves úton a mai ESP-rendszerek ellenében egy nagyon jó kezű profi sem képes számottevő előnyt kiautózni. A Hockenheimringen teszteltük a különbséget ember és gép között.

A Porschével szemben az M4 állandóan mozgásban van, már a bekormányzásra csípőből rálendít és csak akkor nyújtja tudása legjavát, ha erőcsúsztatással hozzuk ki a kanyarokból. A DSC-nek nevezett menetstabilizálás alapállása konzervatívabb, a sport üzemmód viszont lehetne nagyvonalúbb

Ez a – szó szerint veendő – visszafogottság a köridőkön is megmutatkozik: több mint két teljes másodperc választja el a dinamikus DSC Sport üzemmódban és az elektronika nélkül mért köridőt.

Jobban tapad a C 63 AMG

Márpedig ez sok annak tudatában, hogy a C 63 AMG képes a két üzemmódot egymástól háromtizednyi távolságba sűríteni. A menetstabilizálás elsősorban itt is kipörgésgátlásként nyilvánul meg, tehát csak kigyorsításkor érezni.

De a konkurensek szabályozásában van két különbség: egyfelől a Mercedesnek jobb a mechanikai tapadása, tehát kevesebb beavatkozást igényel, másfelől a rendszer több életet enged a hátsó tengelynek a sportosabb állásban, magasabb beavatkozási küszöbbel. Így aztán az erő hamarabb áradhat, helyesebben korábban és nagyobb adagban érkezhet a hátsó kerekekre.

De milyen konklúziót vonhatunk le hockenheimi tesztünk tapasztalataiból? Elsősorban azt, hogy az ESP menetdinamikai képességei nem annyira a rendszer technikai hátterétől, semmint az autógyártó elveitől függenek és attól, mit bír el koncepcionálisan az adott jármű, milyenek az adottságai. Más szavakkal: nem meglepő, hogy a Porsche kiemelkedik a mezőnyből. Egyszerűen azért, mert egyetlen gyár sem hangolja az elektronikát ennyire következetesen tempóra és mert a többi autó nem bírja el, hogy ennyire versenypályára szabják.

Érintetlen agilitás

Végül mégis kijegesedtek közös pontok, legalábbis a három német gyártmányú autó között. ESP-jük gyorsításkor aktív igazán, tehát csak akkor, amikor az a cél, hogy kivédjen egy esetleges félreértést a kormánnyal kijelölt irány és a motor erejéből fakadó kifarolás között.

Működésük tisztán az autó élénkségét és viselkedését nem igazán érinti, ami főként a szlalomozás közben mért közel azonos időkben domborodik ki. Ezúttal az egyszerűbb elektronikájú Nissan a szabályt erősítő kivétel.

Kommentek

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Nincs ennél gyorsabb madár

Szárnya van, de nem madár. Nem is repülő. A Tesla Model X a felső kategóriás autók közé fészkelt be. Hétüléses, és gyorsabb, mint a gondolat. Két fecske már csinál nyarat?

Elég 510 lóerő a BMW M3 ellen?

Korábban kategóriájának királyává koronázták a Nordschleifén, most versenytársai ellen kell bizonyítania az Alfa Romeo Giulia QV sportlimuzinnak. Ha a BMW M3 Competition és a hasonlóan izmos Mercedes-AMG C 63 S modell ellen szeretne bizonyítani, akkor az olasznak többet kell mutatnia egy gyors körnél a zöld pokolban.

Ha nincs meg a sofőr, nincs büntetés – Nyilatkozott a rendőrség

Az ORFK közlése szerint a közterület-felügyelet kameráival nem lehet az objektív felelősség alapján bírságolni.

Targoncás oktatófilm, csak erős idegzetűeknek

Nagyon kel vigyázni, nehogy egy lehulló tapétavágó beleálljon a fejedbe, mikor épp leveszed a kobakot.

F1: Rajzfilm készült Vettel futamgyőzelméről

Elindult az új szezon, megérkezett a MiniDrivers első rajzfilmes összefoglalója is.

Különös autót fotóztak a Ferihegyi reptérnél

Olvasók küldte a fotókat, ilyet nem látni túl sűrűn itthon. Persze előfordul.

Nézd meg, hogy kell helyesen használni a körforgalmat

Remek kis animáció demonstrálja, hogyan is kell használni a többsávos körforgalmat.

F1: Dokumentumfilm-sorozatban égeti magát a McLaren

Rosszabbkor nem is készülhetne film a csapat és a versenyzők színfalak mögötti munkájáról, de a McLaren és az Amazon idén mégis erre készül.

Titkok az új Suzukiról

Stratégiát váltott a Suzuki: míg a kifutó Swift formaterve alig tér el elődjétől, az új jóval kevésbé hasonlít rájuk. A design részleteiről a főtervezőt kérdeztük.

F1: Wehrlein dicséretet, és nem kritikát érdemel

A Sauber csapatfőnöke, Monisha Kaltenborn keményen kritizálta azokat, akik kritikát fogalmaztak meg az Ausztrál Nagydíjtól visszalépett Pascal Wehrleinnal szemben.

A főnök még több Verstappent akar az F1-be

A Forma-1 motorsportért felelős igazgatója, Ross Brawn arról álmodik, hogy a közeljövőben még több Max Verstappen versenyez majd a sorozatban.

Élesben veti be elektromos haszonjárműveit a Mercedes

Bár még nincs sorozatgyártásra alkalmas elektromos változat a Vitóból és a Sprinterből, mégis élesben tesztelhetik őket a következő években.

F1: Ha gyors a Ferrari, Vettel marad

A Ferrarinak akkor van a legnagyobb esélye a Sebastian Vettellel való szerződéshosszabbításra, ha gyors autót adnak alá. De mi lesz Räikkönennel a felpörgött Vettel mellett?

Kiderült, hogyan úszható meg az 50 ezres bírság

Lehet egy módja annak, hogyan kerülhető el a közterület-felügyelők által kiszabott 50 ezres bírságok kifizetése.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.