Keveseknek adatik meg, hogy évek óta folyamatosan képernyőn legyenek. Az, hogy nézők milliárdjai előtt több mint 15 éve fő műsoridőben szerepel, és a világ legjobb pilótáit is maga mögé kényszeríti, csak Bernd Mayländernek sikerült. Pedig egykor ő is csak néző volt.

A szenvedélyes sváb versenyző maga is a tévé előtt ült, amikor meglátta szolgálati autóját egy Formula-1-es versenyen. 1996-ot írtunk, napokkal korábban vette vissza tőle akkori munkaadója, az AMG azt az új C36-ost, amely később biztonsági autóként kezdte meg karrierjét a száguldó cirkuszban. “Emlékszem, még az én rendszámom volt rajta a monogramommal: S-BM 300.

Ezt nem felejtem el sosem”- kezdte meséjét találkozásunkkor a ma 44 éves egykori DTM-pilóta és AMG-oktató, olyan hangsúllyal, mintha még mindig neheztelne a Mercedes sportrészlegére. Volt is oka, hisz a bivalyerős sportkocsit egy sokkal gyengébb, széria E-osztályra cserélték le. “Később kaptam egy teljesen új C36-ost” – nyugtatott meg a pilóta.

Nem díszkivilágítás - szigorú szabályokat jeleznek a fények

Aztán ahogy a CLK 55 AMG szűk és marasztaló versenyülésébe bepréseltük magunkat és miután a sajátságos biztonsági övet is ránk erőszakolták, hirtelen megindult visszafelé az idő perc- és óramutatója. Máris a kilencvenes évek legvégén találtuk magunkat. “Atyaég, hogy lehetett ezzel a kocsival menni! Ilyen óriási méretű kormánnyal?”- kiáltott fel Mayländer. Azzal a mozdulattal a gyújtáskapcsolóba döfte a kulcsot és életre keltette az 5,4 literes szívó V8-ast (hát igen, az AMG már akkor is tudott kerekíteni) és hagyta, hogy menydörgésig fokozódjon az alapjárati hangja.

A kupét 1997-től használták, és alapjaiban semmiben nem különbözött az utcai autótól, csupán a karácsonyfadíszei árulkodtak arról, hogy nemes feladatot teljesít a versenypályákon. Ha a sárga fények villogtak a tetején azt jelentette, szigorúan tilos megelőzni. Libasorban kellett követniük a Formula-1-es kocsiknak egészen addig, míg fel nem gyulladt a zöld fény, jelezve, hogy most már megelőzhetik és rendezhetik soraikat. Ha a teljes mezőny a megfelelő sorrendben felzárkózott Mayländer mögött, akkor a biztonsági autó sofőrjének oda kellett lépnie a gázra.

Atyaég, milyen gyorsan megy ez! - kiáltott fel Bernd Mayländer a CLK 55 volánjánál

Atyaég, milyen gyorsan megy ez! – kiáltott fel Bernd Mayländer a CLK 55 volánjánál

“Természetesen a tévé képernyőkön az látszott, hogy lassan haladunk, de mivel a versenyautók hűtését ilyenkor is fenn kellett tartani és a gumikat pedig melegíteni kellett, nagyon kellett taposnom a pedált, hogy az átlagtempó ne csökkenjen le vészesen” – magyarázta. Emiatt a biztonsági autót gyakran kellett a határon hajtani. Ezt a mezsgyét természetesen hamarabb elérte a CLK 55 AMG, mint a mai GT S.

Kapcsolás kézzel

Ezzel a youngtimer korú géppel versenytempóban nyomulni a világ leggyorsabb pályáján? Atyavilág! Már féltem, hogy mire vállalkoztam. Az ötgangos automatikus váltó cikk-cakkos kulisszája főszerepet kapott a száguldásban. “Ezt bizony kézzel kell váltani” – jelezte szárazon Mayländer, és látszott a szemén, hogy elkapta a hév. Be is bizonyította, hogy egy-két kör erejéig tud félelmetes is lenni ez a megkímélt és nagy becsben tartott CLK.

Nem éppen finomkodó futóművével és brutális hangjával a 347 lóerős sportautó nem adta könnyedén a harcot olyan pilótákkal szemben sem, mint Jacques Villeneuve, Michael Schumacher, Mika Häkkinen, David Coluthard, vagy az illusztris társaság többi tagja, akik alázattal és vakon engedelmeskedtek akaratának, a spái esős versenyen például úgy követték, mint gombolyag a fonalat. Bár cégautóját elvitte 1996-ban a Formula-1, a verseny még nem szippantotta be Mayländert, aki előbb a DTM-ben és a hosszútávú európai versenyeken teljesített pilótaként néhány év szolgálatot.

Mayländer és az ő teljesen szubjektív válogatása

Mayländer és az ő teljesen szubjektív válogatása

“Először 1999-ben vetetette fel Domingos Piedade, az AMG akkori főnöke, hogy nem lenne-e kedvem vezetni a Formula 3000 biztonsági autóját?” – mesélte az egykori pilóta. Aztán amikor a következő évben Oliver Gavin – aki 1997 és 1999 között vezette a biztonsági autót – nem bírta kivárni, amíg komolyabb feladatot kap, feladta Formula-1-es álmát és Amerikába költözött, Mayländer átvette szerepét és munkáját. “Természetesen egy CLK 55-ös cégautóval engeszteltek ki” – mondta elégedett vigyorral a sváb. A munkaautója akkoriban egy CL 55 volt, amellyel itt, a hockenheimi pályán is akadt feladata. A 2000-es futamon a 24-es körben egy néző zavarta meg a versenyt, de később is szerepet kapott, amikor Jean Alesi Peugeot-ja és Pedro Diniz Sauberje ütközött.

A pazar S-osztályos kupéban – amit akkor még CL-nek hívtak -, széria bőrfotel ölelte körül Mayländert. “Nem volt benne semmi extra. Egy rádió adóvevővel tartottuk a kapcsolatot, és a futam lefújását, valamint a pezsgőzést követően saját lábon vittem haza.”

Őrjöngő ficsúr

Vágás. Vad ordítás verte fel a boxutca látszólagos nyugalmát, fémes csörömpölés, zilált csörgés követte. Aztán felpörgött a fordulatszámmérő, a mutató az égben járt, Bernd a hockenheimi Sachs-kanyarban vette el csak a gázt, bugyborékolt és gargalizált a V8-as. Szívómotor, hangos és ideges. Már szelíd fékezéskor megindult a hátulja, kigyorsításkor pedig alig tartható a pályán. A rövid tengelytáv meghozta az étvágyat az erőfitogtatáshoz, ám gonoszul erős a túlkormányzottsági hajlam is. Az esély, hogy ezzel az egyedi Mercedes SLK-val egy hétköznapi sofőr megforog, egészen magas. Pedig ezt a kocsit nem sokra tartották abban az időben, roadsterkének csúfolták, ficsúrautónak tartották. 2004 és 2005 között a Formula-1 díszletéhez tartozott a CLK 55 (C209) és az SL 55 Kompressor után.

Libasorban kellett követniük a Formula-1-es kocsiknak egészen addig, míg fel nem gyulladt a zöld fény, jelezve, hogy most már megelőzhetik és rendezhetik soraikat

Libasorban kellett követniük a Formula-1-es kocsiknak egészen addig, míg fel nem gyulladt a zöld fény, jelezve, hogy most már megelőzhetik és rendezhetik soraikat

Hangtompító? Fölösleges

Az 500 lovas SL-hez képest természetesen hiányzott belőle a teljesítmény, de Mayländer szerette, “mert könnyű volt és mozgékony. Egy igazi játékautó.” A szériamodell érzéketlen futóművén túl hiányzott hangtompító a kipufogóból. A kétüléses úgy szólt, mint egy mutáló kappan, mint Bud Spencer egy adag ecstasy után. Már a széria SLK AMG is annyira nyersen, annyira direkten, annyira mérgesen szól, hogy a versenypályán már-már kínzás a hangja előtt autózni. Ennek ellenére, vagy éppen pont ezért tetszett a vaddisznócska Mayländernek és sajnálta, hogy csak két esztendőt tölthettek el közösen.  Másrészt örült a váltásnak, mert jöttek az új 6,2 literes V8-assal szerelt masinák. Előbb a CLK 2006-ban, aztán az SL 2008-ban.

Ezek már egyre távolabb kerültek a hétköznapi változatoktól. Különösen az SL-en módosították a hűtést, a fékeket, a motort és a hátsó differenciálművet. “Ebben a kocsiban vezette be az AMG a többkuplungos hétfokozatú sportváltót gázfröccs funkcióval” – mesélte a pilóta alig rejtve lelkesedését.  Közben már üvöltött az SL, amelynek hűtött volt a differenciálja, LED-ek villogtak a fényszóróiban és a hátsó lámpáiban.

Berántott a négypontos biztonsági öv, a kocsi szorosan tapadt a pálya szélét jelző vonalhoz, az Ameisen-kanyarban erőteljes fék szorította az aszfalthoz, majd rátett az élményre egy lapáttal az élénk gázpedál és ficánkolt, rángatózott a fenék. Az a napnál is világosabban látszott, hogy az alapmodell rugózási komfortja itt olyan felesleges, mint a Szezám utcai Sütiszörny kezében a keksz. Mohón habzsolta a benzint az 525 lóerős motor, percenként hétezernél is többet fordult a főtengely, még szép! 220 kilót fogyott, de még így is 1,7 tonnás, a kissé molett kétüléses majdnem keresztbe állt a Sachs-kannyar végén, hogy aztán egy búcsúcsókot dobjon a pályának, mielőtt hatalmas dörrenéssel elhagyta a színteret.

Az eddig felvonultatott biztonsági autók mindegyike sajátos élményt adott. Az SL egy dühös tízpróbás atléta, aki a világból is kiszaladna, akárcsak az egészen őrült SLK, szemben az anyakönyvezető komolyságával vadságát jól leplező CLK-val.

Az SLS még a könnyített SL-nél is kevesebbet nyom a mérlegen, V8-asa immár 571 lóerős

Az SLS még a könnyített SL-nél is kevesebbet nyom a mérlegen, V8-asa immár 571 lóerős

2010-től aztán még több dráma jött a színre. Érkezett az első önálló AMG-gép. Az SLS még a könnyített SL-nél is kevesebbet nyom a mérlegen, V8-asa immár 571 lóerős, de nem ettől volt teljesen más. “Ebben már alig kellett valamit megváltoztatni. Vérbeli sportkocsi, de tényleg. Kagylós versenyüléseket kapott és a tetejére a díszkivilágítást” – mondta Mayländer.

A hockenheimi találkozónkra a GT Evolution változatot hozta el, amelynek átdolgozták a felfüggesztését, motorja 591 lóerős. A szárnyas ajtói fokozzák a látványt, és szelídült a hangja is, már nem olyan veszett, mint az SLK esetében volt – amit Bern Mayländer nem is annyira bánt már. “Eltekintve attól a ténytől, hogy valóban fantasztikus hangja volt, egy idő után az SLK az idegeimre ment az üvöltésével” – magyarázta.

Kérjük, ne idegesítse fel

De tényleg, ha már az idegekről van szó: nem ment sosem az agyukra a Formula-1-es pilótáknak a biztonsági autó? “Minden bizonnyal sokszor szúrtam a szemüket, főleg amikor egy-egy pilóta mögöttem elveszítette az addig kínkeservesen felépített előnyét. De ismertük egymást, és a szabályokkal is tisztában voltak, ahogy azzal is, hogy nem azért pofátlankodtam be eléjük, hogy direkt idegesítsem őket” – magyarázkodott Mayländer, aki Max Verstappen és Nico Rosberg apukájával is versenyzett egykor.

Ma már nem kell a maximumot kihoznia magából, nem a versenyszellem hajtja, hanem a biztonság. “Az SLS és most a GT S olyan erősek, hogy nem kell velük a határaimon autóznom, miközben a Formula-1-es pilótákat sem tartom fel. Irtózatos az AMG-ben rejlő potenciál” – mondta. A GT S 510 lóereje kevesebbnek tűnik az előd 597 lóerejéhez képest, de a négyliteres V8-as két turbója olyan intenzitással fújja a levegőt, amiről a három kismalac meséjének farkasa még álmodni sem bír. Ezen túlmenően élénk motorja és sportos váltója, valamint az egészen különleges tömegelosztása a ma kapható egyik legjobb, legpontosabban vezethető sportkocsivá varázsolják.

Az 510 lóerős GT S kipufogórendszere úgy szól, mint a vihar

Az 510 lóerős GT S kipufogórendszere úgy szól, mint a vihar

Hogy milyen a kormányzása? Egy rövid rántás a volánon elegendő, hogy irányba tegyük az orrát, ha éppen kitört szokás szerint a fara, amely soha nem szűnő örömöt ad a hátsókerék-meghajtás olyan fanatikus rajongóinak, mint én. Na, és a hangja? Van neki, mély, mocskos, gonosz. Kipufogórendszere úgy szól, mint a vihar. Belsejében azonban sok mindent változott. Kidobták belőle a két tabletet például. Helyükre a televíziós közvetítéshez szükséges technika és a pálya animáció került. Ezen a sofőr mellett ülő Peter Tibbets a mezőnyt figyeli.

Ha most Bernd Mayländer a képernyőn újra meglátná szolgálati autóját körözni a pályán – ami egy 63 CLS Shooting Brake, hát akkor épp nagyon nem jó irányba mennének a dolgok. Nagyon.

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/4. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Lena Willgalis Copyright 2016 MPS