Ferrari-vadász Honda

Vezettük: Honda NSX

Szerző: Biró Csongor levél küldés 
Dátum: 2016.07.17. 06.00

Tizenegy éven át álmokkal és tanulmányautókkal hitegette a Honda az NSX híveket. Ezúttal igazak a hírek, nincs több mese: visszatért egy legenda. De megérte ennyit várni rá?

Az új NSX-re mindenki büszke. Az alkotók, a mérnökök, a hondások, az acurások, az újságírók egyaránt. Az autó Palm Springs-i bemutatóján minden más benyomást elnyomott a mérhetetlen büszkeség. Egy legenda tért vissza: az NSX sportautóval a kilencvenes évek hajnalán a Honda berúgta az ajtót a szuperautók kategóriájában. Ez az ajtó szerencsére azután is résnyire nyitva maradt, miután az első NSX gyártását abbahagyták, s most a japán gyártó egy vadonatúj autóval surran vissza a mezőnybe – ahol továbbra is a német és olasz versenyzők uralkodnak.

Az alapár 56 millió forinttól indul, cserébe keveset fogyaszt

A mai kornak megfelelő a verda: középre helyezett motorja izmos V6-os, karosszériája könnyű alumínium, szénszálas műanyag és nagyszilárdságú acélok masszív elegye, vonzó a kinézete és minden olyan technikai okosság benne van, amit az autóipar ma képes felmutatni. Ezek közül a legfontosabb természetesen a hajtáslánc, amiben merőben eltér versenytársaitól. Nem egy, nem kettő, hanem négy motor hajtja.

Szíve egy új, 3,5 literes, V6-os, duplaturbós benzinmotor, amely a maga szerény 507 lóerős teljesítményével csakis a hátsó tengelyt hajtja. Ehhez jön még három villanymotor. Az első egyenesen a főtengelyre építve kapott feladatot. Teljesítménye 35 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 148 Nm és az a dolga, hogy a belső égésű motor turbólyukát kiküszöbölje percenként 500 és 2000 fordulat között. A másik kettő egyenként 27 kilowattos és 74 newtonméteres, s egy bolygóműben kaptak munkát az első tengelyen, így az NSX minden kereke hajtott. A bonyolult egyenlet nevet is kapott: Honda Sport Hybrid SH-AWD (sport hybrid super handling all wheel drive).

Megérte rá tizenegy évet várni. Az NSX megújult, de az előd szépsége tündököl benne

Megérte rá tizenegy évet várni. Az NSX megújult, de az előd szépsége tündököl benne

A villanymotorok elképesztő gyorsulásra késztetik a sportautót. Az 1725 kilogrammos NSX álló helyzetből kevesebb, mint három másodperc alatt katapultál 100 km/órás sebességre. Különleges hajtáslánca ezzel egyből az elitkategóriába repíti, ahol ezt a feladatot a Ferrari 488 GTB három másodperc alatt, az Audi R8 V10 Plus 3,2 másodperc alatt, a Porsche GT3 RS 3,3 másodperc alatt teljesíti.

Mit tud a versenypályán?

Amint beülünk az NSX-be, nincs félnivalónk, minket is elönt a japánok mérhetetlen büszkesége, bármilyen kihívó ellen kiállnánk – és nem nyernénk. A Honda ugyanis nem a versenypályára optimalizálta ezt a gépvadat! Túl szigorú, nem ismer megalkuvást, egyszóval túl japán. Hiába hangsúlyozza Ted Klaus főtervező, hány és hány kört tett meg a legjobb beállítások érdekében a Nordschleife betonján az új fenegyerek, egyértelmű számunkra, hogy ezt az autót a mindennapi használatra és nem pályára tervezték. Ez így volt az elődnél is, az sem volt a sportolásra kiélezve.

1725 kilójával versenytársaival összehasonlítva kissé túlsúlyosnak tűnhet az NSX, de izmos motorjainak köszönhetően nem érezzük annak

1725 kilójával versenytársaival összehasonlítva kissé túlsúlyosnak tűnhet az NSX, de izmos motorjainak köszönhetően nem érezzük annak

“Nem egy vadállatot akartunk teremteni, de azért megőriztük az eredeti géneket. Letagadni sem tudjuk, hogy ez egy vérbeli sportkocsi” – magyarázta Klaus. Ugyan a motor beindításakor nem csődül össze a hangrobbanásra a szomszédság, de van négy vezetési mód, amelynek mindegyike más-más karaktert takar. A sport, a sport + és a pálya üzemmód magért beszél, a csendes üzemmód pedig a villanyhajtás erényeit villantja meg. Ebben a japán sportkocsi hangtalanul és teljesen elektromosan is képes néhány száz métert haladni.

Kanyarokért kiált

Félreértés ne essék, egy szóval sem állítottuk, hogy ne pezsdülne fel a vérünk, amikor meglódulunk az NSX-szel. Ha elhagyjuk a lakott területet és izgalmas hegyi szakaszokra tévedünk, már a sport + vezetési mód is kaján vigyort ragaszt az arcunkra. Amint azonban bekapcsoljuk a pálya üzemmódot, rögtön felragyog a mosoly az ábrázatunkon. Ebben a módban szabadon használhatjuk a katapult üzemmódot (launch contol), amikor programozottan élhetjük át az NSX hihetetlen gyorsulását.

A sport, a sport + és a pálya üzemmód magért beszél, a csendes üzemmód pedig a villanyhajtás erényeit villantja megen

A sport, a sport + és a pálya üzemmód magért beszél, a csendes üzemmód pedig a villanyhajtás erényeit villantja megen

Gavalléros gázfröccsel indulva, a jobbunkon ülő kedvesünk hátába tetoválhatjuk a szép bőrülések hosszanti varrását, az 581 lóerős teljesítmény és a 698 newtonméteres nyomaték kegyetlenül sok. A vezetéken keresztüli gázadás (drive-by-wire) természetes, kiegyensúlyozott és kiszámítható gyorsulási élményt ad, nem beszélve arról a több ezer soros kód tökéletességéről, amellyel a négy motor harmóniáját összehangolták. Kifogástalanul dolgozik az a kilencgangos dupla kuplungos automatikus váltó, amelyet kifejezetten ehhez az autóhoz fejlesztettek. De ha jót akarnak, ajánlom, vegyék a fáradtságot és a bátorságot, hogy a fokozatokat a kormány mögötti fülekkel kapcsolják!

Az első fokozat rövid, hogy a lámpánál a legnagyobb feltűnéssel lőjön ki az autó, a kilencedik fokozat viszont csak a takarékosságot szolgálja. A 307 kilométer/órás csúcssebességet nyolcadik fokozatban érhetjük el. A biztonságos lassulásról felárért karbon-kerámia tárcsák és négydugattyús Brembo fékek gondoskodnak.

Aktív lengéscsillapítók tesznek élménnyé minden fordulót, a kocsi szinte követeli, hogy egymásba fűzve ünnepeljük meg a környék összes kanyarját. A kanyarvadászatot támogatják az első kerekeket egymástól független nyomatékkal is hajtani képes villanymotorok, amelyek a nyomatékáthelyezés révén mindig az ideális ívre tapasztják az NSX-et. Az eredmény: rugalmasság, stabilitás és nagy kanyarsebesség – azaz bőséges vezetési élményt ad legyen szó egy szerpentinről vagy akár egy kaliforniai versenypálya aszfaltjáról.

Műszaki adatok: Honda NSX

Listaár: 180 000 euró

Belsőégésű motor: V6, duplaturbós benzinmotor, 3493 cm3

Teljesítmény: 373 kW (507 LE) 6500/percnél

Nyomaték: 550 Nm 2000/percnél

Villanymotorok: hátul 35 kW, 148 Nm, elöl két db egyenként 27 kW, 74 Nm

Rendszerteljesítmény: 427 kW (581 LE)

Rendszernyomaték: 698 Nm

Saját tömeg: 1725 kg

Erőátvitel: Összkerékhajtás, kilencfokozatú, duplakuplungos automatikus váltó

Futómű: elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztés

Gumiabroncsok: elöl 245/35 R19, hátul 305/30 R20

Méret: hossz. x szél. x mag.: 4470 x 1940 x 1215 mm

Gyorsulás: 0-100 km/h: <3 s

Végsebesség: 307 km/h

Átlagfogyasztás (NEDC): 11,2 l/100 km

“Nagyon sok figyelmet fordítottunk az autó hatékony aerodinamikájára és hűtésére” – tette hozzá Ted Klaus. “Összesen tíz hűtőt építettünk be a motoroknak, az akkumulátoroknak és egyéb, a hőt és a felmelegedést kevésbé bíró alkatrészeknek. Friss levegő nélkül ezek bajban lennének. Számos nyílást építettünk a kasztnira, hogy javítsuk az aerodinamikát, a hűtést és a sportautó menetstabilitását. Ráadásul azt akartuk, hogy még tetsszen is nekünk…” Valóban van rajta hasadék bőven, kicsi és nagy, eldugott és szembetűnő! A lebegő C oszlop például egyenesen a hátsó légterelőhöz irányítja a levegőt. A kilincsek ugyanolyanok, mint amilyenekkel a kilencvenes évek elején az első céges NSX-ét nyitotta a ki Ayrton Senna legendás Formula-1-es versenyző.

Arról, hogy ezek az erőfeszítések nem voltak hiábavalóak, a menetpróba során győződhettünk meg. Szélzaj? Semmi. Motorzúgás? Csak az ízlésünk szerinti. A dinamikus üzemmódok során nem csupán az olyan járműspecifikus beállításokat hangolhatjuk be, mint a futómű csillapítása, a szervorásegítés, a nyomatékáthelyezés, hanem a V6-os utastérbe jutó hangzását is testre szabhatjuk. Ne ijedjenek meg, és ne lapozzanak rögtön: nem szintetikusan előállított számítógépes hangot kapunk, hanem közvetlenül a szívócsőből egy fedél kinyitásával érkezik az eredeti, hamísítatlan V6-os dübörgés. De ez még mindig kevés ahhoz, hogy helyet szorítson magának a szuper-sportkocsik szűk mezőnyében. Bármennyire is igyekszik, nem ott van a helye. Akárcsak az elődjét, az új NSX-et is leginkább egy szűk, technika iránt rajongó kör értékeli majd. A technika, valljuk be, egy idő után unalmas. Egyediségéhez azonban nem férhet kétség, az NSX másodszorra is különlegesre sikerült.

A dinamikus üzemmódok során nem csupán az olyan járműspecifikus beállításokat hangolhatjuk be, mint a futómű csillapítása, a szervorásegítés, a nyomatékáthelyezés, hanem a V6-os utastérbe jutó hangzását is testre szabhatjuk

A dinamikus üzemmódok során nem csupán az olyan járműspecifikus beállításokat hangolhatjuk be, mint a futómű csillapítása, a szervorásegítés, a nyomatékáthelyezés, hanem a V6-os utastérbe jutó hangzását is testre szabhatjuk

Farkasbőrbe bújt bárány

Micsoda, hogy a Honda NSX unalmas? Nem, azt azért semmi esetre sem állítjuk. Csak egyszerűen más. Technikája kifinomult, ahol a versenytársak feladták, ott a Honda még tudott tökéletesíteni. Ahol a többiek a drámára helyezik a hangsúlyt, ott a Honda a megbízhatóságot teszi az első helyre. Aki ennél többet szeretne, egyszerűen kapcsolja be a pálya üzemmódot!

Régi szép idők

Első látásra – a kilincs kivételével – semmi közöst nem találunk a régi és az új NSX-ben. A gének ellenben azonosak. Amikor 1990-ben megjelent az NSX, a bukólámpák ugyanúgy divatosak voltak, mint a szabadon lélegző nagy szívómotorok. A háromliteres V6-os a maga 274 lóerejével a Ferrari 348-ra adott japán válasz volt, amely különösen az amerikai piacon győzte meg a vásárlókat izmos természetével. 1997-ben 3,2 literes V6-ost kapott a modell, amely azonban csupán hat plusz lóerőt adott. A ráncfelvarrott utolsó változat (képünkön) 2002-ben érkezett, a bukólámpákat xenon fényszórókra cserélték, az NSX gyártását 2005-ben szüntették be. Azóta várták a rajongók az utódot.

A régi NSX targatetős változatban is elérhető volt. Az új változat egyelőre fedett marad

A régi NSX targatetős változatban is elérhető volt. Az új változat egyelőre fedett marad

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/6. számában jelent meg eredetileg. Ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál! Fotók: Paul Harmer Copyright: MPS 2016

 

 

 

 

Kommentek

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Nincs ennél gyorsabb madár

Szárnya van, de nem madár. Nem is repülő. A Tesla Model X a felső kategóriás autók közé fészkelt be. Hétüléses, és gyorsabb, mint a gondolat. Két fecske már csinál nyarat?

Elég 510 lóerő a BMW M3 ellen?

Korábban kategóriájának királyává koronázták a Nordschleifén, most versenytársai ellen kell bizonyítania az Alfa Romeo Giulia QV sportlimuzinnak. Ha a BMW M3 Competition és a hasonlóan izmos Mercedes-AMG C 63 S modell ellen szeretne bizonyítani, akkor az olasznak többet kell mutatnia egy gyors körnél a zöld pokolban.

F1: Legyél Lewis Hamilton VIP-vendége! – videó

A háromszoros világbajnok videós idegenvezetést tart a Mercedes melbourne-i csapatpavilonjában a kávézótól a konyháig.

Videó: Így kap másfél másodpercet Alonso Räikkönentől

Melbourne-i belső kamerás kör a mezőny két veteránjától a McLaren és a Ferrari közti különbségről.

Magyar gyerekek rajzolták le a jövőt

Hetedik alkalommal hirdette meg a Toyota magyar gyerekek számára is a Toyota Dream Car rajzversenyt: a megmérettetés arra ösztönözte a gyerekeket, hogy rajzolják le, milyennek képzelik el egy szebb jövő autóit.

F1: Óriási aranyköpés a Ferrari-főnöktől – videó

A Ferrari csapatfőnöke, Maurizio Arrivabene így írta le két szóban Sebastian Vettelt és Kimi Räikkönent.

F1: Letiltották a Haas légterelőjét

A Nemzetközi Automobil Szövetség az Ausztrál Nagydíj második szabadedzésére levetette a Haas-csapat autójáról a T szárnyat. Túl hajlékony volt.

A Fiat motoros Zsiguli legendája

Az idei első nagyszabású autós rendezvényen, az Autó Motor és Tuning Show-n rengeteg csemege akad a géprajongók számára. A széles és ültetett karosszériák, felhúzott motorok kavalkádján túl a veteránok csendes csarnoka is tartogat meglepetéseket.

F1: Újabb motort fejleszt a Honda

Bár az Ausztrál Nagydíj pénteki szabadedzésein a McLaren elfogadhatóan szerepelt, a Hondánál tudják, hogy a jelenlegi erőforrással nem tudnak messzire jutni. Újat fejlesztenek májusra.

Új csúcsmodellt kap a koreai terepspecialista

Jövő csütörtökön mutatkozik be a SsangYong eddigi legnagyobb szabadidőjárműve. Egyelőre még neve sincs az autónak.

Jogtalanul büntették autósok ezreit Budapesten?

Tarlós István szerint jogtalanul bírságoltak meg rengeteg autóst Budapesten. A főpolgármester arra buzdít, hogy ne fizessenek az autósok.

Kabrió, bátraknak

Ha már a Techart GTstreet R Cabriolet karosszériája láttán rossz érzéseid támadnak, várj, amíg megtudod, mire képes a dög.

Verstappen: A Red Bull “túl lassú”

Az Ausztrál Nagydíj első edzésnapja után nem lehetnek igazán elégedettek a Red Bullnál, messze a Ferrari és még messzebb a Mercedes csúcstempója.

Villamosnak indult, busz lett belőle

Ha megvalósul a közösségi közlekedésben az, ami most a mérnökök fejében van, akkor elképzelhető, hogy évek múlva nehezen tudunk majd különbséget tenni a buszok és a villamosok között.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.