Legtöbbször az élet más, mint ahogy azt a marketingesek, a reklámguruk és a prezentációkkal hadonászó kommunikációs szakemberek elképzelik. Szóval nem minden fiatal, jól kereső prémium ügyfél rendeli meg középkategóriás limuzinját hathengeres motorral és összkerékhajtással. Sőt a való életben pont az ellenkezője is megtörténhet anélkül, hogy a vásárló alulértékelné önmagát. Akár még kézi sebességváltóval is választhat autót és a belépő benzines motor sem riasztja el. Pont emiatt választottuk összehasonlító tesztünk alanyainak a frissen érkezett Audi A4-es belépő változata mellé a puritánabb felszereltségű hármas BMW-t és a Mercedes-Benz C-osztályt.

Fapadosról ebben a kategóriában nem beszélhetünk, de tény, hogy az Audi és a BMW a tesztelt változatoknál nem kínál gyengébb benzinest. Azaz Mercedes mégis, de erről majd később ejtünk szót. Az A4-es az Audi márkára jellemző élményt már a 150 lóerős 1,4 literes TFSI motorral is nyújtja. A tesztre Sport felszereltségi szintben (9 530 310 forintért) és csak hatfokozatú kézi váltóval kaptuk meg az autót. Kár érte, mert szívesen feledtettük volna a korábbi modell Multitronic automatáját egy duplakuplungos modern egységgel.

Audi A4 1.4 TFSI-AH-014

Összehasonlítónk második alanya 136 lóerős, 1,5 literes háromhengerest hord az orrában. A nyáron megújult BMW 3-as Sport Line csomaggal és nyolcfokozatú automatikus váltóval járt nálunk (10 425 000 forintért). Drágábban kínálja portékáját a Mercedes-Benz: a C 180-as modellben 156 lóerőt, hétfokozatú automatikus váltót kapunk Avantgarde felszereltséggel, cserébe 10 730 140 forintot kérnek. A Mercedes-Benz a C-osztályt kevesebbért is nekünk adja, de a C 160-as modellben 129 lóerős 1,6 literes motor dolgozik.

Eleven BMW

Már nem esik le a gyűrű a kezünkről, ha azt halljuk, hogy háromhengeres motor van egy 3-as BMW-ben. 136 lóerőt ad le, és a BMW ügyfelei jól tudják, hogy ez alig marad el hét lóerővel attól, amit az 1978-as 323i csúcsverzió annak idején kétszer ennyi hengeréből kipréselt. És ha már itt tartunk: a dicső előd 9,6 litert evett száz kilométerenként a 98-as naftából és 9,5 másodperc alatt jutott el álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. A 318i túlszárnyalja ősét: szabvány szerint mérve 5,4 liter benzinnel beéri 100 kilométerenként. Na, jó, tesztünkben 8,1 literes átlagot mértünk, de az is jóval kedvezőbb!

BMW-318i-AH-018

Igaz viszont, hogy gyorsulásban közel egy másodperccel marad el a 323i-től (10,4 másodperces a rajtja). Ennél azonban nagyobb baj, hogy a tesztben szereplő versenytársak is lehagyják ilyen összevetésben. Hát jó, mégiscsak háromhengeres! A hátránya a 156 lóerős Mercedesszel szemben igazán markáns. És nemcsak az adatok nyelvén halvány, hanem annak is érezzük. A mindennapi életben jól teljesít a kiegyensúlyozottan járó erőforrás, ám, ha kissé szeretnénk felpörgetni az eseményeket, akkor kilóg a lóláb. Ezen sajnos a sokat dicsért nyolcfokozatú automatika sem javít. Gyakori és ideges sebességváltásai is árulkodnak arról, hogy a gyengélkedő motornak nehéz ez az autó (1515 kilogramm).

Mindezt ellensúlyozandó a BMW 3-as futóműve finoman hangolt, és kormányzása pontos visszajelzést ad a sofőrnek. A gyors kanyarvétel továbbra is az erőssége. Keményebb rugózása önmagában nem hátrány, csak az Audival és a Mercedesszel összehasonlítva feltűnő. Helykínálata, praktikuma hozza a versenytársak szintjét, csupán a második sor kényelme nem adja az utazás hangzatos élményét. Az üléspadot feszesre tömték, az ülőke rövid, a beszállás a lapos tetővonal miatt meglehetősen nehézkes. Ami a kezelhetőséget illeti, a BMW továbbra is osztályelső, az Audit és a Mercedest ebben veri a bajor gyártó.

Kényelmes Mercedes

Bár érezhető és kézzelfogható a Mercedes-Benz törekvése az otthonos, komfortos, ugyanakkor modern hangulat megteremtésére, a középkonzol nyomó-forgó kapcsolói és a kormánykerék multifunkciós gombjaival irányítható menürendszer nem nyerték el a tetszésünket. Ami viszont jelentősen javult az elődhöz képest: a felhasznált anyagok és a kidolgozás kivételes minősége.

Pont úgy néz ki, ahogy egy Mercedestől elvárjuk és pont úgy is érezzük magunkat benne. Nem csoda, hisz a méregdrága designo belső dizájncsomaggal kényeztet a tesztautó (felára 1 380 490 forint). Ezt valószínűleg kevés C 180 tulajdonos fogja megengedni magának. A rombusz alakú mintázattal steppelt bőrrel behúzott ülések nemcsak jól mutatnak, hanem a hosszú autópályás próba során is kényelmet és jó oldaltartás adnak. A ledönthető hátsó üléstámlákat a csillagosok 115 ezer forintos felárért adják – a másik két márkánál ez a funkció alapáras.

Hátul is tökéletes a C 180 kényelme, látványos és drága a designo bőr csomag (1,38 millió forint)

Az, hogy ilyen jól utazunk a Mercedes-Benz C-osztályban nemcsak az ülések számlájára írható, hanem a simulékony futóművet is dicséret illeti. Bár nem minden tesztvezető értékelte a C 180 túlzott szelídségét, azt mindenki egyhangúan elismerte, hogy az úthibákat ugyanolyan jól kiegyenlítette, mint az Audi. Ha kicsit felhergeljük a Mercedest, azaz kenjük-vágjuk a kocsit a kanyarokban, a felfüggesztés már nem osztályelső, de a C 180 még így is jól uralható. Az Audi mögött azonban be kell érnie a második hellyel.

Kifinomult hajtás, kiváló komfort, gazdagon felszerelt beltér: igazi Mercedes

Így működik a takarékossági asszisztens

Kategóriájában egyedülállóan előrelátó, a takarékos vezetést elősegítő asszisztenst kínál az A4-eshez az Audi. A feláras segéd a navigációval, a kamera- és radarrendszerekkel működik együtt abban, hogy a sofőr kevesebbet fizessen a tankoláskor. A kemény hegymenet és néhány éles kanyar után kisimul a táj, az Audi megkönnyebbül, motorja elhalkul. A színes központi kijelzőn egy kis zöld gázpedált ábrázoló szimbólum javasolja a sofőrnek, hogy vegye le lábát a pedálról. A rövid egyenes után enyhébb kanyarok következnek, az autó sebessége az útviszonyokhoz igazodik – ez az előrelátó gazdaságossági asszisztens lényege.

A takarékosság pénzbe kerül: az 546 ezer forintba kerülő vezetési asszisztens tour csomag önállóan nem, csak további 200-300 ezer forintos segédekkel együtt választható. Szenzorok, radarok, érzékelők, vezérlők bitjeinek intelligens feldolgozása zajlik a háttérben. A navigációs adatok alapján a segéd ismeri az útviszonyokat, az első kamera tájékoztatja az érvényes sebességhatárokról, lakott területek kezdetéről és végéről, valamint az előzési tilalmakról. De ez nem minden: felismeri a kereszteződéseket és a körforgalmakat, vitorlázó üzemmódba kapcsolja a váltót – vagy ha a sofőr bekapcsolta az automatikusan távolságot tartó sebességrögzítőt, akkor a megengedett sebességre magától felgyorsítja a kocsit. Mi ez, ha nem önműködő autó? Majdnem. Ha még nem is dőlhetünk hátra kávét szürcsölve a vezetőülésben, de abban biztosak lehetünk, hogy akár tíz százalék üzemanyagot is megspórolhat nekünk az asszisztens.

Harmonikus Audi

Nincs mit húzni az időt: az Audi ismét bajnok a középkategóriában. Az ingolstadti mérnökök beleadtak apait-anyait a megújult generációba. Elég, ha csak a győri gyártású, 150 lóerős, 1,4 literes direkt befecskendezéses benzines turbómotorra gondolunk. Csendes járású, halk és takarékosabb a versenytársainál, miközben elég dinamikát biztosít. Egyetlen felróható hibája a gyatra elindulási hajlama. Kézi váltója ugyanakkor bizonyíték arra, hogy ebben a kategóriában is jól együtt lehet élni a manuális eszközzel: pontosan és könnyen kapcsolható és rövid úton jár a karja. Nem bánja meg, aki megspórolja az S tronic 714 ezer forintos felárát.

Megtérülő befektetés, ha 360 ezer forintért megrendeljük az állítható komfort csillapítást (állítható sport csillapítás is van!). Míg a korábbi A4-es bizonyos helyzetekben hajlamos volt arra, hogy kirázza a lelket is belőlünk, az új – ezzel az extrával – szelíden ringat, mint egy hintó. A három autó közül ebben utazik a legkomfortosabban még rögös úton is a hátsó utas. Minden bizonnyal azonban ennek is tulajdonítható, hogy az új A4 vezetése nem nyújt magával ragadó élményt. Futóművének beállítása inkább ügyesen egyensúlyoz a jó úttartás és a kényelem között. Mindenesetre ügyesebben, mint a szintén finoman rugózó C-osztály és a terhelten túl feszes BMW. Utóbbiak azonban szintén rendelhetők változtatható csillapítással.

Az A4 zaj- és menetkomfortja kiváló, bár ülései nem olyan kényelmesek, mint a tesztre jobban felextrázott Mercedes. De ez semmit nem változtat azon a tényen, hogy az A4 új generációja érettebb, mint valaha. Ezt igazolja az is, hogy sosem volt közelebb érzetben az A4-es a 20 centivel hosszabb A6-oshoz, mint most.

A LED Matrix főfényszóró felára 435 ezer forint, a bixenon izzók alapárasak

Ha nagyon keressük a kákán a csomót, a nehézkesen kezelhető MMI szórakoztató- és információs rendszer lehetne felhasználóbarátabb, és közvetlenebb kormányzásnak is jobban örültünk volna. Mindazonáltal összehasonlító tesztünk bajnoka az Audi A4, amely kiegyensúlyozottságával és jutányos árképzésével viszi el a prímet.

Műszaki adatok

Járműtípus Audi A4 1.4 TFSI Sport BMW 318i Sport Line Mercedes C 180 Avantgarde
Lökettérfogat (cm³) 1395 1499 1595
Teljesítmény (LE)/min 150/5000 136/4400 156/5300
Nyomaték (Nm)/min 250/1500 220/1250 250/1200
Tömeg (kg) 1421 1515 1533
Hosszúság x szélesség x magasság (mm) 4726 x 1842 x 1427 4633 x 1811 x 1429 4686 x 1810x 1442
Csomagtér (l) 480 480 480
Tesztfogyasztás (l/100 km) 7,9 8,1 8,2
Gyorsulás (s) 8,9 10,4 8,8
Fékút (m, 100 km/ó-ról hidegen) 33,7 36,4 34,9
Listaár (Ft) 9 530 310 9 710 000 9 889 400

Értékelés

1. Audi Hol is kezdjük? Az A4 könnyű, fürge, a motorja takarékos, és ez az összehasonlítás legkényelmesebbje. Ráadásul a legolcsóbb is. Van még kérdés? 2.  Mercedes-Benz A négyhengeres erőforrás jól illik a kényelmes, de kissé ráérős C-osztályhoz. Biztonsági felszereltsége, a kidolgozás minősége és helykínálata magas színvonalú. Akárcsak az ára… 3. BMW A végső összevetésben csak pár ponttal szorul a Mercedes mögé a BMW. Erről halványabb motorja és gyengébb fékei tehetnek. A 318i-nek így be kell érnie az utolsó hellyel.

Ez a cikk az Autó Magazin 2016/3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál!   Fotók: Achim Hartmann Copyright 2016 MPS