Szinte már őskövületnek számított, amikor még egyszer nekiveselkedtek az audisok, és még egy kicsit tökéletesítettek rajta. Betolni az autó orrába egy 220 lóerős, húszszelepes motort a korábbi, “mindössze” 200 lóerős tízszelepes helyére – nem, ennyire ujjgyakorlatszerűen nem akarta letudni a munkát a kicsi, de lelkes Audi-csapat, amikor hozzányúlt a bájosan szögletes ős-Quattróhoz.

A merészen domborodó sárvédők egyaránt nagy teljesítményt ígérnek

1989-et írtunk ekkor, azaz kilenc év telt már el az autó bemutatása óta, de a lelkesedés annak ellenére töretlen volt a kis csapaton belül, hogy a valamivel lekerekítettebb utódot már hosszú ideje nagy mennyiségben gyártották. Szinte csendben és észrevétlenül keltették életre a méltán tisztelt raliistent a kellemesen erős, két vezérműtengelyes, a 200 Quattróból származó négyszelepes turbómotorral – mindössze évi 300 példányt készítettek belőle, azaz hetente alig három-négy darabot szereltek össze belőle gondos kézi munkával.

Imádták az összkerékhajtást

Egy esztendővel korábban, azaz 1988-ban, pontosan a 911-es 25. évfordulóján mutatta be a Porsche a 964-est, 250 lóerős motorral, és először összkerékhajtással bővítve a kínálatot. Kizárólag az évfordulónak szólt a bemutató, mert a tisztán hátsókerék-hajtású Carrera 2-re még egy évet várniuk kellett a vevőknek. Az összkerékhajtás népszerűsége főleg az 1980-ban bemutatott, eredeti Audi Quattrónak köszönhetően rohamosan nőtt, de a Porsche sem maradt le a versenyben: utcán a 959-es szupersportkocsival, a Szaharában az 1986-os kettős Dakar-győzelemmel gyűjtögette a tapasztalatokat. Ha úgy vesszük, az évtized végére elkerülhetetlenné vált a Carrera 4 piacra dobása.

Az Audi szögletes sziluettje. 10V vagy 20V? Ebből a szögből ez még nem látszik

Akkoriban éjjel-nappal vitatkoztak egymással a 911-rajongók arról, hogy mégis mi értelme van egy olyan sportkocsiba összkerékhajtást szerelni, amely tömegének 60 százalékát a hátsó, azaz a hajtott tengelyen “cipeli”, a tapadási problémákat pedig még csak hírből sem ismeri. A vitában leginkább azzal érveltek az ellenzők, hogy az összkerékhajtás egyrészt növeli az autó tömegét, másrészt a gyártási költségeket is megnöveli. Az új autó külsőre mellesleg nem nagyon változott, némi finomítástól eltekintve ugyanolyan maradt, mint az elődje.

A nagy párharc

Quattro a 911-es ellen, és ez komoly – az első Audi-sportkocsi kifejlesztése során az ingolstadti mérnökök maguk is gyakran pillantgattak Zuffenhausen felé. Persze világos volt, hogy egy olyan motorsportikont, mint amilyen a 911-es, nem lehet csak úgy letaszítani a trónról – kivéve, ha ehhez két rali-világbajnoki címet (1983, 1984) is fel lehet mutatni. Igaz, hogy a Carrera 4-gyel szemben 30 lóerő az Audi hátránya, de valószínűleg nehéz lenne olyan 20V-tulajdonost találni, aki kanyargós hegyi utakon való száguldozás közben tényleg ekkorának érezné ezt a különbséget. Ha érezne egyáltalán különbséget.

A csomagtérfedélhez hasonlóan a hátsó szpojler is üvegszálas anyagból készült

Nehéz lenne kétségbe vonni az Audi úttörő szerepét az összkerékhajtású versenysportban, a Quattro nem véletlenül vált világszerte jól ismert márkanévvé. Nehéz volt összehozni a nagy találkozást, de hosszú előkészítés után sikerült egymás mellé állítani egy Quattro 20V-t és egy 911 Carrera 4-et. Mindkettő 1991-es évjárat, kifogástalan, megkímélt, gyűjtői állapotban. 24 évvel ezelőtt 91 ezer (Audi Quattro), illetve 114 500 márkába (Carrera 4) kerültek.

Nagyon különbözőek

Hasonlóságok? Tulajdonképpen a világon semmi. Az Audi minden finomságot nélkülöző, szögletes forma, de soha nem a szépsége miatt csodálták. Ellentétben a 911-essel, amely olyan mellette, mint egy műalkotás. A Quattro a hiányosságai ellenére is mára klasszikussá ért forma, a meredeken zuhanó hátsó rész, a nagy lökhárítók és a bátran domborított sárvédők különleges kisugárzást adnak az autónak.

Mint egy sportautóról formázott szobor - ez mindent elárul a 964-es formatervéről

Lehetne mondani, hogy a Quattro már-már vakmerő keveréke különböző, egymásnak ellentmondó irányzatoknak, de pont ez adja a legnagyobb vonzerejét. Minden egyes porcikáját a hatékonyságot és a megszerezhető győzelmek számát szem előtt tartva alkották meg, a cél pedig szentesíti az eszközt. Csodálnivalóan egyszerű, mindenféle sallangot nélkülöző forma, de a versenypályákra általában most sem gyönyörködni járnak a nézők. A Quattro aerodinamikailag legfeljebb annyira kifinomult, mint egy darab tégla, menet közben azonban csak az számít, hogy a rendelkezésre álló lóerők száma pontosan 220.

A lemezek alá kell nézni

A Porsche karosszériája ezzel szemben a 911-es sorozat hosszú éveken át gondosan csiszolt tradíciójára épít, valóságos mestermű, ikonikus és bravúros megoldások sokaságával, amelyeket már nagyon sokan dicsértek nagyon sok oldalon keresztül. Az alapforma az előd, a G-Modell formavilágát vitte tovább, amelyből az alkatrészek egy részét is átemelték a mérnökök: a Porsche szerint 13 százalékban használtak közös építőelemeket. Ránézésre csak apróságokon változtattak a dizájnerek, a 964-esnél az első lökhárító például a karosszéria szervesebb részét képezi, gondosabban és figyelmesebben integrálták. Mégis csak 1988-tól vált igazán egyértelművé, hogy tényleg egy vadonatúj modellről van szó, ekkor jelent meg a kínálatban a 80 km/h-s tempónál automatikusan előbújó hátsó szpojler.

Egy farmotoros Porsche nagy kihívás elé állítja a vezetőt, a Carrera 4 kiszámíthatóbb

Evolúcióért mélyen a lemezek alá kell nézni. Először jelent meg szervokormány és blokkolásgátló a 911-es sorozatban, a futóművet ezzel párhuzamosan teljesen újratervezték, átváltva spirálrugós kialakításra. A 250 lóerős, 3,6 literes, égéskamránként két gyújtógyertás bokszermotor ereje egy középső differenciálművön keresztül jut el az első és hátsó tengelye, alaphelyzetben 31:69 arányú nyomatékaránnyal az első és hátsó tengely között. A nyomatékeloszlás szabályzása elektronikusan történik, de a középkonzolon elhelyezett gomb segítségével manuálisan is aktiválhatók az integrált zárak.

A hátsó szpojler 80 km/h-s tempónál automatikusan kiemelkedik a helyéről, javítva a hűtés hatékonyságát

Az Audinál az alaphelyzetű nyomatékelosztás 50:50 arányú, az 1986-os modellévtől önzáró Torsen-differenciálművel oldották meg a vezérlést. Az útviszonyoktól függően akár a nyomaték 75 százaléka is kerülhet az első tengelyre. A manuálisan kapcsolható, elektro-pneumatikus zár a hátsó tengelyen kizárólag arra szolgál, hogy extrém helyezetekben segítse az elindulást, 25 km/h-s tempó fölött automatikusan inaktívvá válik.

Még mindig vad

A fogadtatás barátságos az Audiban, de a hangulat kissé sótlan. Semmi nyoma a motorsportnak, semmi nem emlékeztet a ralis vb-sikerekre, cserébe van jó magas üléspozíció, és a Volkswagen-konszern kifogyhatatlan raktárkészletéből kitúrt kopogós műanyagtenger. A műszerfal nincs agyonbonyolítva, három pirosan világító LCD-kijelző került a kormány mögé: balra a fordulatszám, középen a sebesség, jobbra a benzinszint és a vízhőfok. Egyedül a differenciálzár kis kijelzője és kapcsolója árulkodik arról, hogy az autó jóval többre képes, mint amit elsőre mutat magáról.

A LED-es műszerek már 1986-tól elérhetők voltak

Az öthengeres motor a slusszkulcs elfordításának legelső pillanatától élettel tölti meg a kabint, már alapjáraton is karakteresen szól. 309 Nm-es maximális nyomatékát a DOHC-vezérlésű motor jó korán, már kétezres percenkénti fordulatszám alatt leadja, ennek megfelelően roppant izgalmas és vitathatatlanul sportos vezetési élményt nyújt. Az összetett hajtáslánc észrevétlenül, de hatékonyan teszi a dolgát, szükség esetén 6,5 másodperc alatt százas tempóra gyorsítva a Quattrót. Az Audi nagyon közvetlen, a vezető valósággal érzi, ahogy a kerekek éppen kisebb vagy nagyobb szemcsékbe kapaszkodnak bele az aszfalt felületén, annyira biztos és meggyőző a tapadás. A Quattro olyan lenyűgöző kanyarsebességeket tesz lehetővé, amit közúton nem is illik feszegetni, felelősen csak zárt pályán lehet a Quattro határainak közelébe kerülni.

Az utastérben klasszikus 911-es hangulat köszönti a vezetőt

Mivel a Quattro sportos autó, de nem klasszikus sportkocsi, természetesen a mindennapokban is könnyedén elboldogul, bizonyos értelemben bele is szürkül a forgalomba. De elég egyszer 5000-es fordulatszám fölé forgatni az öthengeres motort, és azonnal elszabadul a pokol, világossá téve, hogy nem ingyen adták ám azokat a világbajnoki címeket az Audinak. Teljesen mindegy, milyen a csomagolás, a Quattróban egy igazi vadállat rejtőzik, és ezt az énjét örökre meg is őrzi. Mindenki szerencséjére.

Határhelyzetben is kiszámítható

Forradalmi látvánnyal a 964-es utastere sem kecsegtet, minden a helyén, az első benyomás ezzel együtt hűvös. De szerencsére elég egyetlen pillantás, hogy otthonosan érezzük magunkat: gyújtáskapcsoló a kormánytól balra, fordulatszámmérő középen – ilyen az évtizeden át csiszolt, klasszikus 911-hangulat. Nem is tűnnek fel, legfeljebb csak második pillantásra az elődhöz képest végrehajtott módosítások, amelyek jelentősége jól összefoglalható azzal, hogy például elegánsabb lettek az öt kerek műszeregység mutatói. Nem rögtön, de egy kis helyezkedés észre lehet venni, hogy a szerkezeti módosításoknak köszönhetően feljebb került az ülések közötti konzol, így ki lehetett hajítani, és rövidebbre cserélni a G-Modell hosszú és kissé bénácska váltókarját. De ezek egyébként csak mellékes dolgok, mert az első számú kérdés az, hogy vajon illik-e az összkerékhajtás a 911-eshez?

Egy elszánt, kis Audi-csapat alkotta meg az új Quattrót, 220 lóerősre cserélve a motort

Menet közben valójában alig lehet észrevenni, hogy egy Carrera 4 kormánya mögött ülünk. Ahogy arról már korábban is szó volt, a tapadással soha nem volt komoly problémája a 911-esnek, az összkerékhajtás csak egy kellemes pluszt hozott. Elég meggyőző viszont, hogy az összkerékhajtású 964-es álló helyzetből milyen simán és ellenállhatatlanul gyorsul: a százas határhoz 5,5 másodperc után érkezik, pontosan annyi idő alatt, mint a G-Modell 50 lóerővel erősebb és 130 kilóval könnyebb turbós változata.

A 911-es valószínűleg könnyedén le tudná rázni a Quattrót, a motorja 30 lóerővel erősebb

Az összkerékhajtású Carrera a kanyarokban is brillírozik, játszi könnyedséggel végzi ki őket szépen sorban, mintha csak sínen húznák. Határhelyzetben is példamutatóan kiszámítható, egyébként kissé, de jótékonyan alulkormányozott. Az összkerékhajtás haszna egyértelmű, érezhetően csökkentette azt a kihívást, amit egy farmotoros Porsche elvezetése jelent. Vagy más szavakkal: a nehezen kezelhető szörnyetegből megfontolt sportkocsi lett.

A mi véleményünk

A nyers, analóg vezetési élmény hívei biztosan az Audi Quattro 20V-t választanák, mert az összkerékhajtási rendszere hagyományos mechanikával működik. A Carrera 4 csúcstechnológiás hajtása rendkívül összetett, pontos, ugyanakkor kevesebb érzelmet ad. De mindkét elképzelés működik, egyik autó sportos karakterét sem lehet megkérdőjelezni.