Fogyasztási rekordok idejét éljük. A gyártók szerint a belső égésű motor az ezredfordulón hatalmas ugrást tett a hatékonyság tekintetében. Még a szupersportkocsik és a nagy testű terepjárók is olyan keveset fogyasztanak papíron, mint hajdanán a mopedek. Ezelőtt tíz évvel az ötliteres fogyasztás csak a legtakarékosabb autók jellemzője volt, ma ezt mutatják ki átlagnak. Kis fogyasztáshoz alacsony szén-dioxid-kibocsátási értéket rendelnek, így bizonyítják, hogy az autóközlekedés mind zöldebb. Akkor mitől mégis egyre szennyezettebb a levegő, mitől vagyunk egyre betegebbek, és mitől változik hirtelen a klíma? Talán a hülyét járatják velünk?

9,2 l/100 km: a V8-as Mustang a vártnál kevesebbet eszik

A fogyasztás és a szén-dioxid

Az autók üzemanyag-fogyasztása és szén-dioxid-kibocsátása annyira összefügg, hogy mindegy, hogyan, a próbapadon vagy az utcai kipöfögéskor mérjük a kibocsátást, az mindkét esetben arányos a fogyasztással. Pontosabb eredményhez akkor sem jutunk, ha az üzemanyagtankon kívüli edényből adagoljuk a naftát, majd lemérjük a teszt végén a maradékot. Persze nem mindegy, hol és hogyan mérjük a károsanyag-kibocsátást… Egy liter benzin elégetése nyomán mintegy 2,33 kilogramm szén-dioxid keletkezik, míg a magasabb széntartalmú dízel üzemanyag literjének elégetése után 2,63 kilogramm szén-dioxid jut a levegőbe. Ha egy dízelautó csak egyetlen decivel kevesebb üzemanyagot fogyaszt száz kilométerenként, az máris mintegy 3 gramm szén-dioxid-kibocsátást spórol meg kilométerenként. A brit mérésügyi specialista Emission Analytics (EMA) intézettel közösen az auto, motor und sport (ams) magazin arra vállalkozott, hogy független mérésekkel járjon utána, mennyit is fogyasztanak valójában a mai autók. A korábban nagy felháborodást és a Volkswagen-botrányt kirobbantó nitrogén-oxid-mérések után itt volt az ideje a valós, utcai üzemben mért fogyasztási adatok nyilvánosságának. A közúti mérésekkel párhuzamosan a magazin az elmúlt tizenkét év tesztjei alapján megvizsgálta, hogyan változtak az autók fogyasztási adatai. Több mint 3500 autót fogtunk tesztre, és a saját következetes méréseink alapján számoltuk ki mindegyiknek a minimál-, illetve az átlagos fogyasztását.

A mérést végző rendszer lelke az amerikai Semtech-DS berendezés

Mennyire hihetők a gyártók által közölt fogyasztási adatok?

Azt, hogy az autók valós fogyasztása és szén-dioxid-kibocsátása eltér attól az értéktől, amit az európai mérési ciklus (NEDC) alapján az autógyártók megadnak, még a csecsemők is tudják, nemhogy az autóvezetők. Az is köztudott, hogy a valós forgalomban legalább 20-30 százalékkal többet fogyaszt egy autó, mint amit a NEDC-ciklus alapján, steril, laboratóriumi körülmények között megmértek. Az EMA hordozható mérési rendszerét az ams magazin szokásos takarékossági útvonalán vetettük be, annál kicsit nagyobb városi hányaddal és a szokásosnál több teherrel. Az eredmények egybevágnak – és a mi korábbi méréseinket is igazolják! Az eredményeket látva meglepetés, hogy éppen a nitrogén-oxid-kibocsátás kapcsán sokat kritizált kétliteres dízelmotorral szerelt (igaz, ez már Euro 6-os) kombi Golf lett a mezőny legjobbja, a szintén 20 százalék alatti eltérést felmutató Mazda CX-3 mellett. A sor végén a Fiat 500X kullog, amelynek 46 százalékos pluszfogyasztása jóval meghaladja a mért autók átlagos eltérését. Ez az érték jelen tesztünkben 32 százalék a NEDC-ciklushoz viszonyítva.

JárműÜzemanyagEltérés a NEDC-ciklustól++NEDC-fogyasztás (l/100 km)Szén-dioxid g/km (NEDC)EMA-fogyasztás (l/100 km)Szén-dioxid g/km (EMA)ams-fogyasztás (l/100 km)+
Volkswagen Golf Variantdízel18%4,210851315,3
Mazda CX-3dízel19%4,01054,81265,2
Ford Mondeobenzin30%5,11196,61547
Mercedes-Benz C 250dízel32%4,511761575,7
Volvo XC90dízel35%5,81527,82067,7
BMW X5dízel36%5,81547,92087,6
Opel Mokkadízel38%4,11065,71495,9
Fiat 500Xdízel46%4,110961585,9
Átlag32%4,71216,21616

+ az ams magazin által mért átlagfogyasztás ++ Százalékos eltérés az EMA által mért és az autógyártók által megadott NEDC-ciklusban megadott átlagfogyasztás között. Az értékeket kerekítettük, ezért vannak kisebb eltérések a szén-dioxid-kibocsátásban

Mennyit számít, ha takarékosan vezetünk?

Az auto, motor und sport magazin az egyetlen a német autóslapok közül, amely évtizedekre visszamenően nemcsak a tesztfogyasztást vizsgálja, hanem takarékos normakörön is megméri az autók fogyasztását. Utóbbi értéknek ideális esetben jól meg kellene közelítenie az európai mérési ciklusban (NEDC) elért eredményt – hiszen ezeknek a teszteknek a célja a minél alacsonyabb fogyasztás elérése, szinte már-már életszerűtlen körülmények között. Minden évben mintegy háromszáz autót próbálunk ki a Stuttgart környéki, előre megtervezett 275 kilométeres útvonalon. Egyetlen gyártó sem tud trükközni, a mért adatok valós forgalmi helyzetben születnek, miközben igazi kigyorsulásokra, fékezésekre, előzésekre is sor kerül – nem próbapadi varázslatok szülik az eredményeket! Hogy megtudjuk, melyik gyártó adatai járnak közelebb a valósághoz, összevetettük az utóbbi két év takarékos fogyasztási adatait a normákkal (NEDC). Meglepő, sőt mondhatnánk, drámai eltéréseket kaptunk.

Minden tesztelt autót az auto motor und sport által kijelölt 275 kilométeres útvonalon vizsgálták

Különösen pozitív meglepetést okoztak a nagy és erős motorokat alkalmazó gyártók. A gyengébben motorizált kocsiknál természetesen jóval többet fogyasztanak, de az olyan gyártók modelljei, mint a Jaguar vagy a Porsche, átlagban rendre az európai norma alatt maradtak. Ugyancsak kellemes csalódás, hogy a japán gyártók a Honda kivételével mind jobban teljesítettek a márkák 6,4 százalékos túllépési átlagánál. A főként kis motorokat használó gyártók, mint a Peugeot, a Renault vagy a Fiat, ezzel szemben átlagban két számjegyű plusszal haladták meg a normát a valós tesztek során. Kivétel a szintén kis motorokat alkalmazó Hyundai, amely nagyon valós adatokat ad meg modelljeinek fogyasztási értékeinél. A Volkswagen kissé elmarad az átlagtól, de még egy számjegyű az eltérés.

A japánok nagyon becsületesek. Grafikánkból kitűnik, hogy a gyári (EU-norma, NEDC) és a valós fogyasztás (ams takarékos norma) között mekkora a különbség

 

A NEDC előnyben részesíti a kis motorokat?

Bizony! A NEDC kimondottan hátrányosan kezeli a nagy teljesítményű, nagy lökettérfogatú motorokat. Főként a kézi váltóval szerelt példányok bizonyulnak a szabvány szerint igen torkosnak. Amellett, hogy nem használhatják ki az automaták kínálta vitorlázási módot, még az ilyen nagy motorokat megerőltető stop-start ciklusokkal is kínozzák. Aki eddig azért nem vett vérpezsdítő V8-assal szerelt Ford Mustangot, mert az átlagfogyasztása papíron 13,5 liter/100 kilométer, az most siethet vissza a kereskedőhöz. Tesztünkben ugyanis 32 százalékkal evett kevesebbet a sportkocsi: 9,2 literrel beérte 100 kilométerenként! Az NEDC sportszerűtlenül jutalmazza a csökkentett hengerűrtartalmú turbós motorokat (downsizing), amelyek ugyanakkor csak részterhelés mellett fogyasztanak kevesebbet. Egy 1,4 literes motorral szerelt Skoda Fabia Combi az elvártnál 44 százalékkal fogyaszt többet valós forgalomban. Az ams magazin mérései alapján az egyliteresnél kisebb lökettérfogatú motorok 11,4 százalékkal fogyasztanak többet, a másfél liter alatti motorok 9,9 százalékkal iszákosabbak a gyárilag megadott értékeknél. A háromliteresnél nagyobb motorok 7,6 százalékkal torkosabbak, a négyliteresnél nagyobbak pedig 13,3 százalékkal esznek többet az EU-normában meghatározottaknál.

4,9 /100 km: az 1,4 literes Skoda Fabia közel a felével fogyaszt többet, mint kellene

Többet fogyasztanak az automaták?

Néhány évvel korábban erre a kérdésre egyértelmű igen volt a válasz. A duplakuplungos váltók bevezetésével azonban annyira javult az automaták hatékonysága, hogy számos esetben az EU-norma szerint kevesebbet fogyasztanak az automaták, mint a kézi sebességváltóval szerelt modellek. Nem mehetünk azonban el szó nélkül amellett, hogy a NEDC-ciklus is előnyben részesíti az automatákat, mert a sofőrtől független kapcsolási program alapján működteti az autót. A kézi váltóval is ugyanazokat a szigorú sebesség- és nyomatékhatárokat kell betartani, még akkor is, ha azok a motor működése szempontjából előnytelenek és így kevésbé hatékonyabban működik. Valós forgalmi helyzetben fordul a kocka, az automaták előnye elfogy, a kézi kapcsolás hatékonyabb eredményt mutat. Ha hasonló kapcsolási programot alkalmazunk a kézi, a duplakuplungos és a bolygóműves váltók esetében, valós forgalmi viszonyok között csak csekély eltérést tapasztalhatunk.

Tényleg kevesebbet fogyaszt az autó városban 30 km/h-s sebességnél, mint 50 km/h-nál?

Nem. És most jól kapaszkodjanak meg az uniós politikusok: állandó 50 kilométer/órás tempónál nemcsak kevesebbet fogyaszt egy autó, mint 30 kilométer/óránál, hanem sokkal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki. Ebből következik, hogy a városi légszennyezettség mérséklésének érdekében nem az autók átlagsebességét kell csökkenteni, hanem optimalizálni kell a közlekedés folyamát. A nem összehangolt, folytonos megállásokkal és elindulásokkal tarkított városi forgalomban nagyon magas lesz a károsanyag-kibocsátás mértéke. Ezt bizonyítja az EMA-tesztben a Fiat 500X esetében mért nagy fogyasztás. És ez nem egyedi eset, a modellek nagy része ugyanebben a cipőben jár! A hatékony, kis károsanyag-kibocsátással járó haladáshoz 50-90 kilométer/órás sebesség szükséges, ennél alacsonyabb tempó az előnytelen nyomaték- és fordulatszámértékek miatt végső soron károsabb az egészségre. Lenne még egy észrevételünk a közlekedési politikusoknak: egy Euro 6-os motorral szerelt Volkswagen Golf kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki városi forgalomban, mint az egyliteres benzinmotorral szerelt Ford Mondeo.

Kevesebb üzemanyaggal beérik az új autók, mint régen?

Igen, határozottan. A 2003-ban tesztelt autókhoz képest mára átlagban 2,8 literrel, összesen mintegy 34 százalékkal csökkent a fogyasztás. A takarékos norma szerinti fogyasztás ugyanebben az időszakban közel két literrel és 28 százalékkal esett vissza. Míg a valós fogyasztás és a takarékos norma arányosan csökkent, addig az EU-norma (NEDC) aránytalanul és a valós tendenciáktól eltérően változott. 2008-ig természetes volt, hogy a takarékos teszten magasabb fogyasztást mérjenek, mint az EU-norma. A motorok nagyobbak voltak, a fogyasztási és károsanyag-kibocsátási határértékek alacsonyabbak. Miután az ENSZ jelentésében felhívta a figyelmet a drasztikus klímaváltozásra és megjelölte ezek egyik legfőbb okaként a közlekedést, a törvényhozók figyelme az alacsonyabb kibocsátási normák felé irányult. Mesterségesen levitték a határértéket, miközben a valós adatok nem tudták az elvárt ütemben követni a normát. Ekkor jöttek a trükkök, megjelentek a kisebb motorok és megfordult a tendencia: már a takarékos norma sem képes lépést tartani a hatósági normákkal. Így teszteltünk Az Emissions Analytics szakemberei minden egyes autó kipufogójára felszereltek egy vízszintes fémcsőből és különböző műanyag csövekből álló szerkezetet. Ebben egy szelep a kipufogógáz egy kis részét elágaztatja, megszárítja, majd egy 190 fokra felhevített csövön át a hátsó ülésen elhelyezett mérőműszerhez vezeti. Ott különféle eljárással vizsgálták a beadagolt gázt. Az innen kinyert nyers adatokat számítógépes programmal dolgozták fel. Figyelembe vették a kísérő paramétereket, mint a külső hőmérsékletet, a légnyomást, a levegő nedvességtartalmát. A változó körülményeket is figyelembe vették, a tesztutat videokamerával vették fel, az útvonal GPS-koordinátáit minden esetben rögzítették. A méréssel párhuzamosan az auto, motor und sport tesztkatalógusának adatait is kiértékelték. Az adatbankban az elmúlt 12 év során mintegy tízezer fogyasztási adatot regisztráltunk. Ezeket az adatokat minden esetben valós forgalmi körülmények között szereztük be. A tesztünk résztvevői Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI +18% (­*) Teljesítmény 150 LE EMA-fogyasztás 5,0 l/100 km Mazda CX-3 Skyaktiv-D 105 +19% Teljesítmény 105 LE EMA-fogyasztás 4,8 l/100 km Ford Mondeo 1.0 Ecoboost +30% Teljesítmény 125 LE EMA-fogyasztás 6,6 l/100 km Mercedes-Benz C 250 d T-modell +32% Teljesítmény 204 LE EMA-fogyasztás 6,0 l/100 km Volvo XC90 D5 +35% Teljesítmény 225 LE EMA-fogyasztás 7,8 l/100 km BMW X5 sDrive 25d +36% Teljesítmény 231 LE EMA-fogyasztás 7,9 l/100 km Opel Mokka 1.6 CDTI +38% Teljesítmény 136 LE EMA-fogyasztás 5,7 l/100 km Fiat 500X 1.6 Multijet +46% Teljesítmény 120 LE EMA-fogyasztás 6,0 l/100 km * eltérés az EMA által végzett tesztfogyasztás és az európai mérési ciklus között (NEDC)

Autópályán vagy városban fogyaszt többet az autó?

Ha egy autó városban sokat fogyaszt, nem jelenti azt, hogy autópályán is iszákos. De fordítva már nem ilyen egyértelmű. Még a Toyota Prius fogyasztása is extrém magas lehet 130 kilométer/órás sebességnél. Az Emissions Analytics mérései is azt bizonyították, hogy a tesztalanyok nagy sebességnél drasztikus fogyasztásnövekedést mutattak. Kis és könnyű autók, mint a Mazda CX-3, a városban igen takarékosak, mert kevés energiára van szükségük, hogy lendületbe jöjjenek. Autópályán azonban teljesen más a helyzet. Az autóknak le kell küzdeniük a légellenállást, az autók tömege másodlagos. Az aerodinamikailag tökéletesített autók, alacsony orr-résszel, mint a Mercedes-Benz C-osztály vagy a Volkswagen Golf, a pályán előnyben vannak. Ismerve a gázolaj magasabb energiatartalmát, meglepő, hogy a 125 lóerős benzines Ford Mondeo ha csak egy hajszállal is, de hatékonyabb a 204 lóerős dízel Mercedes-Benz C-osztálynál. Gondolták volna ezt tíz évvel ezelőtt?

Járműüzemanyagátlagfogyasztásvárosi 1/2 (*)országúti 1/2 (*)autópálya 1/2  (*)
Volkswagen Golf Variantdízel5,04,4/6,54,1/5,15,8/4,9
Mazda CX-3dízel4,84,0/5,73,5/4,36,9/5,0
Ford Mondeobenzin6,68,5/9,15,2/6,87,1/6,1
Mercedes-Benz C 250dízel6,07,2/8,34,7/6,26,4/5,4
Volvo XC90dízel7,88,2/10,16,2/9,39,0/7,6
BMW X5dízel7,98,5/10,26,6/7,98,5/8,8
Opel Mokkadízel5,75,5/6,54,7/5,46,6/5,8
Fiat 500Xdízel5,75,5/6,54,7/5,46,6/5,8
Átlagban6,26,6/8,05,0/6,37,1/6,1

Az EMA pontos kipufogógáz-elemzése lehetővé teszi a különböző útszakaszok elkülönített fogyasztásának mérését. (*) különböző sebességtartományokban mérve

Az államnak becsületesen kell mérnie

Több mint tíz éve tette le a környezetvédelmi tárca asztalára a TÜV Nord a javaslatait az NEDC-ciklus megváltoztatására. Már akkor világos volt a minősítő cég szakemberei számára, hogy az alkalmazott módszertan nem reális, az eredmények hamisak. Ezt igazolják az ams magazin tapasztalatai is. Az NEDC-nek nemcsak az a hibája, hogy előnyben részesíti a downsizingot, hanem arra ösztönzi a gyártókat, hogy a vásárlók pénzén trükközzenek és becsapják a közvéleményt. A jövőben nem álmok kergetésére és a bányába lenyomott, irreális, betarthatatlanul – meghamisított mérésekre alapuló – szigorú normákra van szükség, hanem valós fogyasztási ciklusokra és életszerű mérésekre. Ahogy az állandó 30 km/h-s tempónál mért magas nitrogén-oxidok jelzik, el kell felejtenünk a szimbolikus szabályozást és hatásos törvényeket kell alkotni. Hogy mi működik rosszul, régóta tudjuk. Elég, ha idézünk a 2005-ös TÜV-jelentésből egy tanulságos mondatot egy dízelautóval kapcsolatban: „Ahhoz, hogy a nitrogén-oxid-kibocsátás csökkenjen, a mérési cikluson kell változtatni.” Nem győzzük ismételni: 2005-ben közölték mindezt! Ez a cikk az Autó Magazin 2016/3. számában jelent meg eredetileg, ilyen és ehhez hasonló anyagokért keresse a friss számot az újságárusoknál! Fotók: Hans-Dieter Seufert Copyright MPS 2016