Történelemóra: az Alpina 50 éve

Hogy még jobb legyen vezetni

Szerző: Michael Harnischfeger levél küldés  Koncz Dávid levél küldés 
Dátum: 2016.02.09. 09.15

Ha az elképzelt álomautót nem lehet megvenni sehol, az ember kénytelen megépíteni magának – ahogy az Alpina is tette.

Ahogy a tisztítatlan kipufogógáz levegőben szálló jellegzetes szaga megcsapja az orrunkat, rögtön tudjuk, hogy ez egy különleges nap lesz. Csak erősödik ez az érzés, ahogy egymás után feltűnnek a szokatlan jelenség okozói: elsőként Dirk Schumacher narancssárga 1600-as kabriója, amely 1968-ban készült, aztán Jürgen Härlen fehér B2-ese, amelynek oldalán az Alpina jellegzetes, zöld-kék csíkjai húzódnak végig. Mindkét autó a karburátoros korszakból származik, amelynek egyik zsenije a hatvanas évek elején még fiatal Burkard Bovensiepen volt.

Rögtön meggyőzte a BMW-t

1962-ben fejlesztett ki az édesapja finommechanikai üzemében egy dupla karburátort a BMW számára. Bovensiepent valójában mindig is érdekelték a BMW-k, és nem hagyta nyugodni, hogy a vásárlók egy része panaszkodni kezdett az autók teljesítményére. Bovensiepen jól látta meg, hogy karburátorokkal jól lehet pótolni a hiányzó lóerőket, az általa készített, két Solex- vagy Weber-karburátort tartalmazó egységek minősége pedig azonnal meggyőzte a BMW-t a fiatal mérnök rátermettségéről. Bovensiepen bekerült a hivatalos értékesítési hálózatba, az Alpina Burkard Bovensiepen AG-t 1965. január 1-jén alapította meg.

A kis motort remek érzés forgatni, a nyitott tető kellemes sebességérzetet ad

Schumacher 1600-asának első tulajdonosa egy korai vásárló volt, akinek ugyan nagyon tetszett az autó, de hamar kevesellni kezdte a szériamodell 85 lóerős teljesítményét. Hivatalosan csak 1971-ben jelent meg az erősebb, 100 lóerős változat, Bovensiepen azonban hamarabb segített: 1459 márkába került a dupla karburátoros egység, amely a 85 lóerős teljesítményt 15 százalékkal növelte. Az ár tartalmazta az Alpina bőrkormányt is, amelynek csillogó finom patinája sok-sok évtized élményautózásainak emlékét őrzi. Schumacher szerint a karburátornak köszönhető, hogy erőtől duzzadó és élénk lett a kétliteres motor, a kabrióba minden egyes alkalommal a vezetési élményért ül be. Az 1600-as jól bírja a pörgetést, a kora ellenére máig kiváló sebességérzetet ad.

Kifinomult erő, semmi feltűnés

A 100 lóerős motor jellegzetes négyhengeres tónussal mormog, zavaró szívózajoknak semmi nyoma. Hiába, Bovensiepen már a kezdetekkor is a kifinomult teljesítményleadás specialistája volt – míg a többiek minél nagyobb lármát akartak csapni, ő pont, hogy kerülni akarta a feltűnést, legalábbis az utcai autókban. Mert az Alpina a versenysportban is aktív volt, méghozzá nem is sikertelenül – elég csak a 3.0 CS-re gondolni, amelynek könnyűsúlyú változatára (CSL) Bovensiepen beszélte rá a BMW-t.

Ahogy ebben az 1600-as kabrióban, az Alpina-sztori is két Weber-karburátorral kezdődött

Naná, hogy a filigrán kupéból aztán utcai változatot is készített: három Solex dupla karburátorral, valamint a szívóoldaltól a hengerfejen át a kipufogóig átívelő klasszikus tuninggal 230 lóerőre tornázta fel a B2-es teljesítményét. Ezzel az 1970-es évek elején alaposan odacsapott az asztalra: a Porsche 911 S teljesítménye 190, a 2.7 RS-é 210 lóerő volt, de még az Aston Martin V8-as és a Ferrari V12-es motorja is küzdött ennek a lépcsőnek a megugrásával.

Mai szemmel nem aszfaltszaggató

A 600 körüli alapjárati fordulatszámról éledve a kupé azonnal élénken reagál a gázadásra, folyamatosan és lendületesen gyorsul, finoman csengő kipufogóhangokkal kísérve. De nincs idő gyönyörködni, máris kapcsolni kell a következő fokozatot a vékony váltókarral, mire a fordulatszámmérő újabb vad táncba kezd. Hétezer fölé is bátran lehet forgatni a legendás M30-as motorcsaládból származó hathengerest, legnagyobb teljesítményét ugyanakkor 6750-nél adja le. Mai szemmel nem egy aszfaltszaggató szörnyeteg, az elejét lineárisan és jól használhatóan adja le, ami csak megerősíti a sokat ismételt  állítást: az éppen elegendő teljesítmény mindig jobb, mint a túl sok.

230 lóerős teljesítményével az Alpina B2 rettentő erős autó volt. A 70-es éves elején a Porsche 911-es legfeljebb 210 lóerőt tudott

Ugyanezt az elvet követi, sőt mélyíti el igazán Manfred Laufer fekete B3 2.7-ese. 1990-ben készült, azaz már a modern, katalizátoros időkből származik – teljesítménye 204 lóerő – 34-gyel több a 325i-nél -, ami a motor alapos átépítésének köszönhető. A nagyobb lökettérfogat mellett a főtengely például a hathengeres dízelből érkezett, de a dugattyúkat, hengerfejet és az égéstereket is átdolgozták, a motorvezérlő elektronika elmaradhatatlan átprogramozása mellett.

Minek ide dekoráció?

Egy tehetséges utcai muzsikus veszett el ebben a pehelykönnyű autóban, amely alapjáraton ugyan kissé egyenetlenül duruzsol, 4100-as fordulatszámon túl viszont csodálatosan élvezetessé válik a zenéje. Az E30-as úgy kézre áll, mint egy kényelmes kesztyű, tökéletes országutakra és hosszabb túrákra egyaránt. 230 km/h a szedán végsebessége, amelyet alig néhány elem különböztet meg a széria 3-asoktól: csak a kipufogó, a jellegzetes felnik és az orrán lévő embléma árulkodnak arról, hogy egy Alpináról van szó. Dekoráció nincs, Laufernek pont ez a visszafogottság tetszik.

Kiegészítő műszerek a váltókar mögött, csíkos kárpitozású ülések: a 70-es évek álomautója

230 km/h-s tempó fölött valószínűleg Roger Staub is elmosolyodik már, de számára itt még nem ér véget a száguldás. B7-es Coupéja – amely már egy késői példány három helyett 3,5 literes lökettérfogattal – a maga 330 lóerős teljesítményével a nyolcvanas évek elején egy Porsche Turbónál is gyorsabb volt. A nagy Alpina-feliratok oldalt nem eredetiek, legalább annyira nem, mint a 17 colos felnikre húzott fél-slick Toyo abroncsok, de Staub már csak olyan, hogy szereti feszegetni a határokat, a gumiválasztása alapján versenypályákon is. Megelőzni mindenesetre nem olyan könnyű a B7-esét: ha a 3000-es fordulatszám alatti turbólyukból kiszabadulva hirtelen levegőhöz jut, legfeljebb egy hurrikán érheti utol.

Gyártói státusz

A turbónyomás olyan váratlanul jön, mint egy kommandós rajtaütés, ráadásul olyan erősen és sokáig tart ki, hogy a kerékkipörgés még harmadik fokozatban sem ismeretlen fogalom. Ellentétben a 911-es Turbóval, amely sokat követel vezetőjétől és helykínálatban is kompromisszumos, a kupé kényelmesen berendezett, csíkos üléseivel a 80-as évek hangulatát idéző utasterében négy ember is lazán elfér. Apropó, nyolcvanas évek, 1983-ban az Alpina gyártói státuszt is kapott a német közlekedési hatóságtól.

Miért nem egy M 635 CSi? Mert csak 286 lóerős. A B7 sokkal erősebb, és sokkal exkluzívabb

Ahogy utódja, az 1989-es legendás B10 Biturbo, a B7 is tökéletes példája annak, hogy miben rejlett az Alpina varázsa: abban, hogy BMW-s alapokkal dolgozva teljesen önálló és egyedi karakterű motorokat tudott kifejleszteni. Ezt a hagyományt követi Beat Angst B6 S Coupéja is, aki Roger Staubbal együtt nem mellesleg Svájcból autózott el Stuttgartig, hogy részt vehessen a közös fotózáson. Az ebben az időszakban készült B5-öshöz és B7-eshez hasonlóan a B6-osban is a BMW 4,4 literes V8-as motorja jelentette a kiindulási alapot, amely a maga 333 lóerős teljesítményével gyengének még véletlenül sem nevezhető. Sem turbófeltöltőt, sem (hagyományos) kompresszort nem használtak benne, az Alpina egy teljesen saját fejlesztést vetett be: radiálkompresszort kapcsolt a motorhoz, amely a turbóhoz hasonlóan lélegezteti a blokkot, a meghajtása azonban mechanikus.

Versenypályákon is jól ment

A B6 S adatlapjára így 530 lóerős teljesítmény és 725 Nm-es nyomaték került fel, de ez nem azt jelenti, hogy ez a gazdagon felszerelt Gran Turismo csak száguldozásra képes. Éppen ellenkezőleg: a mindennapokban nagyon visszafogottan és finoman is lehet közlekedni vele, a gázpedál határozott lenyomására azonban elszabadul a pokol. Innentől fogva a motor minden egyes pillanatban azon fáradozik, hogy a hátsó tengelyre szerelt gumikat lehetőség szerint miszlikbe aprítsa.

Önmagában a nagy teljesítmény soha nem volt elég Bovensiepennek. Mindig kényelemmel párosította

A kupé a versenypályákon sem volt tehetségtelen, sőt: Alexandros Margaritis és Dino Lunardi 2011-ben egy B6 GT3 Evóval szerezték meg a bajnoki címet az ADAC GT Masters sorozatban, Beat ennek a sikernek a tiszteletére fóliázta a versenygép színeire saját autóját.
Hozzá képest Werner Czische klasszikus alpinakékre fényezett B8-asa maga a megtestesült ártatlanság – pedig csak jól rejtegeti, hogy valójában mire képes.

Bőr sofőrkesztyű nem kötelező egy Alpinában, de nagyon jól illik hozzá

Az Alpina ugyanis a 740i nyolchengeres motorját passzírozta bele a 3-asba, ami a csomagolás alapos és költséges átalakítását tette szükségessé. De előtte még a lökettérfogat négyről 4,6 literre nőtt, a teljesítmény 286-ról 333 lóerőre ugrott, 280 km/h fölé lökve a végsebességet. Mindezt egy a forgalomban szinte láthatatlan 3-asban.

Komfort nélkül mit sem ér az erő

A teljesítmény mind a hat fokozatban egyenletes 800 és 6500-as fordulatszám között, de ez az autó nem csak erről nevezetes. Hanem arról is, hogy a kiegyensúlyozott kezelhetősége mellett kifejezetten kényelmes is, tükrözve Bovensiepen filozófiáját, ami mellett végig kitartott: a cégalapítástól kezdve azt vallotta, hogy a teljesítmény önmagában nem elég, komfort nélkül hosszú távon nem lesznek elégedettek a vásárlók. Vajon igaza volt?

Kommentek

F1: Felülmúlná Alonsót a McLaren-újonc

A McLarennél idén bemutatkozó Stoffel Vandoorne azt mondja, nem egyszerűen a top10-ben akar végezni, hanem győzni akar, bár azt is tudja, idén erre még nem lesz sok esélye.

Zseniális újítás az autópálya-matricáknál

Számos autósnak jelent problémát annak megállapítása, hogy rendelkezik-e érvényes úthasználati jogosultsággal.

F1: Bottas még nem a végleges megoldás

A Mercedes-főnök nem titkolja, hogy Valtteri Bottas helye egyelőre csak 2017-re biztos a csapatnál, a jövőre nézve bőven van opciójuk.

Rákaptak a pestiek a percdíjas villanyautókra

A GreenGo bővítette a flottája méretét, az eddigi 45 elektromos autó helyett immár 75 autót biztosít regisztrált felhasználói számára.

Horvát villanyautó verte el a Bugatti Veyront

Na jó, nem akármilyen villanyautó, hanem a Rimac Concept One, ami sorra eszi meg a szupersportautókat.

Óriási rekord a szentgotthárdi Opel-gyárban

Szentgotthárd rekordévet zárt 2016-ban: közel 630 ezer motor készült az Opel magyarországi gyárában, ami 23 százalékkal több, mint eddig bármikor.

F1: Sainzot zsákutcába vitte a Red Bull?

A Toro Rossó-s Carlos Sainz nehezen emészti meg, hogy a Red Bull nem engedte más csapathoz, miközben házon belül sincs előrelépési lehetősége.

Decemberben is nőtt az EU-s autópiac

Decemberben nőtt a forgalomba állított új személygépkocsik száma az európai autópiacon az egy évvel korábbihoz viszonyítva.

Kevés volt a V6-os az Alfába, hősünk radikális megoldást választott

Az Alfa Romeo GTV elérhető volt kétliteres négyhengeres Twinspark motorral is, de a rajongók szerint csak a V6-os blokk az igazi. Úgy tűnik, van, akinek ez sem elég.

F1: Utcát neveznek el Jules Bianchiról

Szülővárosában, Nizzában hamarosan közterület viseli majd a 2014-es Japán Nagydíjon szerzett sérüléseibe belehalt fiatal Forma-1-es versenyző nevét.

A magyar autósokat is szívatják Párizsban

Minden Párizsban közlekedő gépjárművön, a külföldi rendszámúakon is kötelező hétfőtől a környezetvédelmi megfelelőséget jelölő plakett feltüntetése. A matrica bevezetése része annak az intézkedéssorozatnak, amelyet a francia főváros önkormányzata indított a szmog csökkentésére.

A terep-Porsche 918 jobban kéne, mint egy Macan

Egy észt grafikus engedett a csábításnak, és elkészítette ezt a nagyon állat virtuális Porsche 918 Spydert.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.