Ilyen és ehhez hasonló cikkeket olvashatsz a havonta megjelenő Autó Magazinban.

Nem lenne rossz felütés azzal indítani ezt a cikket, hogy milyen az, amikor ez a két csodálatos hathengeres motor kiereszti a hangját Manhattan semmihez sem hasonlítható díszletei között. De nem könnyű ám erről írni, mert valójában szavakba önthetetlen élmény, hogy mit érezni akkor, amikor néhány pillanattal a felvisításuk után máris dupla szólamban hallani őket a banknegyed csupaüveg épületei által keltett visszhang miatt.

Elképesztő piaci folyamatok

Olyan egyedülálló élmény ez, amelyről itt és most felesleges is több szót ejteni, mert a legjobb átélni. És lehetőleg sokszor. Annál inkább szóba kell hozni viszont a jelenséget, amely a Dino 246 GTS és a Porsche 911 S 2.4 Targa piacán zajlott le. Aki esetleg jó ideje fontolgatja, de még mindig nem szánta rá magát a vásárlásra, annak az elmúlt néhány hónapban lefuttatott keresések után bizony alaposan kikerekedhetett a szeme. Egy 1972-es és 1973-as modellévből származó S Targát használt állapotban jelenleg majdnem ötvenmillió forintnak megfelelő euróért lehet megvásárolni, de akadnak még ennél is drágább példányok. Sok, de még erre is rá kell dupláznia annak, aki egy Dino 246 GTS-re vágyik.

A Dino egy kisautó: a 4230 milliméteres hosszúságához 2,34 méteres tengelytáv társul

Általánosságban mindkét autóról elmondható, hogy a kupéverziók között nincs nagy szórás árban, a nyitott változatok azonban sokkal ritkábbak, és ez a kínálati árban is tükröződik. Bármelyik sportkocsiról is legyen szó, az igazán nagy fogások kora már régen véget ért, érdemes lehet akár az utódok, a 911 2.7 Targa és a 308 GTS felé fordulni, hátha hamarosan azok is ezeken az oldalakon szerepelnek majd. És akkor megint késő lesz.

Több mint befektetés

A rohamosan emelkedő árak ellenére Hans-Ullrich Hahn ügyvéd és Ulrike Michel művésznő számára sem a befektetési lehetőség volt az elsődleges szempont, amikor döntött a 911-es, illetve a Dino megvásárlásáról. Egyiküknek sem ez az egyetlen klasszikus autója, több veteránjuk is van, és egyelőre eszük ágában sincs túladni rajtuk. Ulrikénél annak idején az NSU TT-vel, majd később a Fiat Dinóval kezdődött az oldtimerek iránti szenvedély, aztán úgy alakult, hogy kedvet kapott egy komolyabb klasszikushoz is. Véletlenül pont akadt egy eladó 246 GTS, amelyet azóta is rendszeresen használ.

A 911-es tengelytávolsága még a Dinóénál is rövidebb: 2271 milliméter, 1997-ig nem is változtattak rajta

Ulrike gyakorlottan és nehézségek nélkül kanyarodik be a találkozónk helyszínére, egy parkolóházba, ami nem is olyan egyszerű, mint amilyennek tűnik. Nehezen járó kuplungjával, kemény váltójával és pörgetésre kihegyezett motorjával a Dino éppenséggel soha nem volt “női autó”, de ugyanez érvényes az azonos modellévű 911 S-re is. Hans-Ullrich 911-ese egyike az úgynevezett “extra olajfedeles” modelleknek, amelyek egy második betöltőnyílást is kaptak a szárazteknős kenés miatt. Ez igazi ritkaságnak számít, mert a rövid életű ötletet a Porsche már a következő modellévben elkaszálta. A 2.4 S mellett Hans-Ullrichnak van még egy 993 Turbója, illetve egy Smartja és egy Mercedes G-osztálya is a hétköznapokra.

A Dino formaterve klasszikus műalkotás, a lökhárítók ékszerként is megállnák a helyüket

Az elmúlt években elszabaduló árakról Hans-Ullrich és Ulrike is értesült, mindketten örülnek neki, de szerintük ez sem ok arra, hogy sietve eladják autóikat, hogy aztán azok vattába csomagolva, egy gyűjtő garázsának mélyére süllyesztve végezzék. Ami azt illeti, kár is lenne értük, mert kevés élvezetesebb dolog van annál, mint egy Porsche 911 S-sel és egy Ferrari 246 GTS-sel megtenni egy lassú, méltóságteljes kört a felhőkarcolók városában.

A Dino maga a megtestesült művészet

Nem kell Ferrari-rajongónak vagy az olasz formatervezés megszállott hívének lenni ahhoz, hogy a Dino formája és kisugárzása egy csapásra rabul ejtsen. Csak röviden: a Pininfarina még az 1965-ös Párizsi Autószalonon mutatta be a Dino 206 GT Specialét, egy tanulmányt a versenyautó Dino 206 P alapjain, amely egyben a torinói cég első középmotoros próbálkozása is volt. Döntően az akkori kreatív igazgató Aldo Brovarone elképzelései szerint készült, és már akkor ott rejtőztek benne az utcai Dino meghatározó vonalai. Ezt Leonardo Fioravanti egy évvel a Brovarone-féle tanulmány után valósította meg.

Csak a Targát lehet Targának hívni, az elnevezés továbbra is bejegyzett védjegye a Porsche AG-nek

Azóta fél évszázad telt el, a Dino mégis ugyanolyan frissnek és eredetinek tűnik, mint a bemutatója napján. A rendkívül jól sikerült konstrukció tervrajzait a Lamborghini Miuráéval együtt sok dizájner forgatta szorgalmasan, hiszen minden középmotoros sportkocsi rájuk akart hasonlítani. A Dino öröksége a Ferrari számára is fontos, néhány rá utaló vonás még a frissen bemutatott 488-as karosszériáján is felfedezhető, a csodálatosan domborított hátsó szélvédő pedig egészen a 355-ösig a nyolchengeres Ferrarik ismertetőjele maradt.

A Porschében nincs semmi öncélúság

A Porsche 911 S-t nézhetjük bármilyen szögből, sokkal kevésbé korbácsolja fel az érzelmeket, mint a Ferrari Dino: tipikus Porsche, semmi több. Ha egy, az autók iránt csak minimálisan érdeklődő ötévesnek azt a feladatot adnánk, hogy rajzoljon le egy Porschét, az is nagyjából ugyanígy nézne ki. Határozott, de mégis visszafogott benyomást kelt a filigrán Dino mellett, a kisugárzásában ott van az a megfoghatatlan valami, amit németes precizitásnak lehet nevezni. Noha a Dino sem nagy, a kettő közül a 911-es a kisebb autó, a teteje viszont magasabban van. A Porschében nincs semmi öncélúság, Butzi Porsche és dizájnercsapata igazán alapos munkát végzett. Nemcsak a kupéval, hanem a nyitott Targával is.

V6-os 2418 köbcentivel, 195 lóerős teljesítménnyel. Három Weber-kettősporlasztó

Bőven lehetne még sztorizgatni a 911-esről és a 246-osról egyaránt, a történetüket azonban sokan, sok helyen dokumentálták már. A 911-essel kapcsolatban annyit érdemes még feltétlenül kiemelni, hogy a 2,4-es sorozat a szakértők szerint is a legkiforrottabbak közé tartozik a modell történetében, gyakorlatilag elpusztíthatatlan. Ha nem hiányozna néhány modern extra, fel sem tűnne, hogy ez az S már túl van a negyvenedik születésnapján. Az üléspozíció alig különbözik egy 1997-es 993-asétól – sőt, valamivel még jobb is, mert a nagyobb testalkatúak több hellyel gazdálkodhatnak.

Fűtés? Az pocsék

De vissza a hiányzó tételekhez: szervokormány, fékrásegítő, elektromos komfortfunkciók, de lehet, hogy sokak számára pont ettől lesz még vonzóbb a 911-es. Még akkor, ha egy sor más dolog is kimaradt belőle, például használható fűtés a hűvösebb kabriózós napokra. Nem olyan rossz amúgy ez a fűtés, mint amilyennek mondják, hanem még rosszabb: vagy túl gyengén fűt (alacsony tempónál), vagy túl erősen (nagy tempónál), még szerencsétlenebb esetben pedig egyáltalán nem működik.

A maga 190 lóerős teljesítményével a 911 S 2.4 az addigi legerősebb széria-Porsche volt 1972-ben

De minden hiányossága ellenére a Carrera RS 2.7-estől innen valószínűleg nincs izgalmasabb és nagyobb vezetési élményt adó autó a 2.4 S-nél. Zseniális, ahogy az óvatos melegítési fázis után a bokszer közvetlenül és készségesen reagál a gázadásra, de ugyanilyen nagyszerű az is, ahogy a kormányon szinte milliméterről milliméterre lehet követni a tapadást kereső, a tömeg 57,6 százalékával terhelt hátsó kerekek cikázását. És ehhez az egészhez olyan szűretlen akusztikai élmény társul, mintha a vezető is közvetlenül a karosszériára lenne csavarozva, valahol rögtön a motor mellett.

Targa vagy GTS: kettejük közül a Dino az egzotikusabb, izgalmasabb autó, a mindennapokban azonban a 911-es használhatóbb

A 190 lóerős hathengeres 5000-es fordulatszámtól könyörtelenül húz, százas tempóra 7,4 másodperc alatt gyorsul az autó. Katalógusban jól mutat, a büszke 911-tulajok számára azonban legfeljebb annyi a jelentősége, mint az aktuális légnyomásnak.

Majdnem holtverseny

A 246-os egy jó kézszélességgel laposabb a Porschénél, így langalétáknak kell némi szertornás testhajtogatási gyakorlat a kormány mögé jutáshoz. A kormány a középállástól jobb oldali irányba meglepően messze eltolva található, de ez nemcsak a Dino, hanem az utódjai jellegzetes ismertetőjegye is. Az ülések az akkoriban duplaannyiba kerülő Daytonából származnak, a műszerek kicsik, és aprócska billenőkapcsolók veszik körül őket.

Kritikus pontok (Porsche 911 S Targa): Kerékjáratok/sárvédők; A oszlopok; összekötő oszlopok; küszöbök; ajtók; B oszlopok/tetőcsatlakozók; futóműcsapágyak; olajszivárgások; csapszegek; hőcserélők

A Ferrari Dinóban nincs befecskendezés, ehelyett három Weber-kettősporlasztó várja a gázfröccsöket. Az olaszok mintha odalettek volna annak idején a hosszú pedálutakért, érzésre legalábbis minimum fél métert tesz meg a jobb láb egy kiadós padlózásnál. A könnyed és tágas Porsche 911-es után így is éles a váltás: a Porschéhez képest a Dino olyan, mint egy versenyautó-prototípus, a kormány mögül legfeljebb csak mutatóba látszik valami az útból a két méretes sárvédő közötti “lyukon”.
A különleges, 65 fokos hengerszögű, 195 lóerős V6-os érzésre semmivel sem reagál lustábban a gázadásra, mint a 911-es bokszere, viszont sokkal erőteljesebb a hangja az utastérben.

Kritikus pontok (Dino 246 GTS): Kerékjáratok elöl és hátul; küszöbök; ajtók; C oszlopok; vázkeretek; vezérműtengelyek; porlasztó; gyújtás/elektronika; karbantartás; váltószinkronizáció

6000-es fordulatszámtól éled fel igazán, hogy aztán egy gyors kapcsolás után, a következő fokozatban újrakezdhesse az építkezést. A kormányzás a 911-eshez képest kevésbé közvetlen, a kuplung nehezebben jár, és még a szélzaj is erősebb. A Dino pontosan ugyanannyi idő alatt gyorsul százas tempóra, mint a Porsche (7,4 s), csupán végsebességben van minimális előnye (238-231 km/h).

Vélemény

Akinek lett volna rá lehetősége, de elszalasztotta, az most verheti a fejét a falba, hogy a mai ár ötödéért nem vett tíz évvel ezelőtt egy jó Dinót vagy egy 911 S-t. De ami elmúlt, elmúlt, most örüljünk, ha még látjuk, halljuk valahol őket. És lehet bátran nézelődni egy 964 Targa vagy egy 348 ts után, amelyek értéke ma… A többit ki lehet találni.