Ilyen és ehhez hasonló cikkeket olvashatsz a havonta megjelenő Autó Magazinban. Keresd az újságárusoknál vagy fizess elő rá, itt jobbra —->

Az időzítés nagyjából annyira volt jó, mint a Monty-Python-jelenetekben szokott – vagyis nagyjából semennyire. A Volkswagen-kereskedők éppen akkoriban kezdték beállítani az első Sciroccókat a szalonokba, amikor az arab-izraeli (jóm-kippúri) háború miatt a Kőolaj-exportáló Országok Szervezete (OPEC) kénytelen volt visszafogni a termelést, és ezzel háromról öt dollárra nyomta fel egy hordó nyersolaj árát. Az új Ford Capri II is pont ez idő tájt került piacra.

Rosszkor, rossz helyen – van ilyen

1974-ben, az olajválság első évében járunk, amikor a kőolaj hordónkénti ára egészen 12 dollárig ugrott fel, és emiatt Németországban például vasárnapi közlekedési tilalmat és szigorú sebességhatárokat vezettek be. Autópályán 100, országúton 80 km/h volt a megengedett legnagyobb sebesség, vagyis a körülmények nem voltak éppen ideálisak a sportkupék elterjedéséhez. Mindezeket figyelembe véve a VW Scirocco, a Ford Capri II és az 1975 őszén startolt Opel Manta B szerencsétlen pillanatban jelentek meg, de a válságot senki nem láthatta előre. A három sportkupé szerencsére így is megtalálta a maga közönségét, és sokak fiatalkorát tették emlékezetessé.

A legerősebben motorizált Capri a trió kakukktojása, a Ford tűnik a legkevésbé élvezetesnek a 70-es évek kupéi közül. A másik véglet a Scirocco, amely bizonyos értelemben megelőzte a korát az elsőkerék-hajtással és a könnyűszerkezetes építési móddal. A kecses Mantáé az arany középút: élvezetesebb vezetési élményt nyújt a Caprinál, de visszafogottabb a Sciroccónál

Noha a hetvenes évekkel kapcsolatban órákig lehetne nosztalgiázni, a fotózásra érkezett, csodálatos állapotban megőrzött autók tulajdonosaival mégis arról beszélgetünk, hogy vajon hol vannak az utódok. Mert tényleg, hol vannak? Oké, a Volkswagen az eredeti, negyven évvel ezelőtti koncepcióhoz (sportosabb Golf) hasonlóan újra árul a Sciroccót (olyat, amilyet), az Opelnél azonban csak egy kétajtós Astrát találunk a kínálatban, a Fordnak pedig még csak kupészerű modellje sincs.

Giugiaro is segített

A Golfhoz hasonlóan a Scirocco tervezéséhez is igénybe vette egy nagyágyú segítségét a Volkswagen, így a kupé is részben Giorgetto Giugiaro munkája. Noha a formaterv azonnal nagy sikert aratott a márka rajongói körében, a vásárlóknak eleinte gyengécske alapmodellekkel kellett beérniük. Az Osnabrückben, a Karmann-nál épített kupé értékesítése szerény 50, 70 és 85 lóerős változatokkal kezdődött, a tesztelt 110 lóerős modell értékesítése GTI és GLI jelöléssel csak 1976-ban indult.

A hetvenes években még voltak színek. Kedves autóvásárlók, több bátorságot ma is!

Kolibrizöld néven volt kapható az 1980 májusában forgalomba helyezett Scirocco GLI sötét árnyalatú fényezése, a külsőhöz hasonlóan kolibrizöld színűek a finom kárpitok is az utastérben. A sötétített üvegek mellett többek között ez különböztette meg a luxusjellegű csúcsmodellt a hétköznapi változatoktól. A műszerfal – amelynek mély barlangjainak alján kerek műszerek lapulnak – kemény műanyagból készült, és általában zörög is attól a pillanattól kezdve, hogy a motor beáll a nyers alapjáratra.

Hú, de jól megy!

De nem a jelenlegi tulajdonosánál 2012 óta lévő GLI-ben: itt ez a jelenség ismeretlen, mert digitális alapjárat-vezérlővel készült, amelyet csak 1980-tól építettek be a Sciroccókba. A Bosch K-Jetronic mechanikus benzinbefecskendező is tökéletesen működik, még melegindítási problémák sem fordulnak elő, ami elég gyakori az egyszerűbb alapváltozatoknál. A kis 1,6 literes motor gyorsan éled, élénken reagál a gázadásra, és kifejezetten jól bírja a pörgetést. A 110 lóerős csúcsteljesítményét 6100-as, a 140 Nm-es csúcsnyomatékot 5000-es fordulatszámnál adja le a motor.

A visszafogott formaterv modern konstrukciót rejt: keresztmotor fronthajtással

A lendületes haladáshoz jó partner a rövid áttételezésű, ötfokozatú sportváltó, amely csak a késői, 1979 augusztusától készült modellekben jelent meg. Nem mondhatni, hogy kivételesen pontosan lenne megvezetve a kar, de a fokozatok puhán, ellenállás nélkül csusszannak a helyükre. Az alacsony tömeg szintén jó hatással van a menetteljesítményekre, a csinos kupé alig 800 kilót nyom, és ez a könnyedség minden egyes kanyarban pontosan érezhető a precíz, azonnal reagáló fogasléces kormányműnek köszönhetően.

Sportos üléspozíció a stílusos kormánykerék mögött. Szűk utastér

Szervorásegítés? Felesleges: 5 km/h-s sebesség fölött minimális erőkifejtésre van csupán szükség. A modern keresztmotoros, elsőkerék-hajtású konstrukció ellenére a Scirocco utasterében nincs túl sok hely, a kecses kupé valójában egy intim 2+2 üléses kuckó. Az első és hátsó ülések úgy össze vannak passzírozva, hogy a hátsó öveket akár elöl is könnyedén be lehetne csatolni. De nem kell hátra ülni.

Mindent bele

A Sciroccóhoz hasonlóan a hármas tesztünkön szereplő Capri II is különleges modell, ritkán látni ennyire jól felszerelt változatot. “Egyszer élünk, ne spóroljunk semmivel” – valami ilyesmire gondolhatott az első tulajdonos, amikor leadta a rendelést az autóra, és valóban majdnem teljes az 1977 májusában forgalomba helyezett kupé ellátmánya. Még az akkoriban komoly feláért kínált háromfokozatú automata váltó, és persze a legerősebb motor, a háromliteres Essex-V6-os sem hiányzik belőle.

Extravagáns színválasztás, ráadásul csak pár száz darab készült belőle. Helios-arany Capri arany-narancs kárpitozással

Jelenlegi tulajdonosa szerint ez a motor kissé szeszélyes ugyan, de egy kis odafigyeléssel, a tartós magas fordulatszámú használatot mellőzve problémamentesen lehet vele együtt élni a mindennapokban. Ideális utazótempója 130 km/h körül van. A krómosan csillogó váltókar kissé unottan kattan D állásba, majd gázadásra enyhén megemelkedik a motorháztető, és halk bugyborékolás kíséretében lódul meg a Capri. A Sciroccóval összehasonlítva jóval kevésbé tűnik könnyednek, ami nem is csoda, hiszen majdnem 400 kilóval nehezebb.

Kicsit lomha, de praktikus

Ezzel együtt nem lustán és komótosan, inkább fölényes, úri eleganciával mozog, még a szervokormány hangolása is ilyen: olyan könnyű tekerni, hogy az esetek nagy részében egyetlen ujj is elég hozzá. Az ülések hatalmasak és puhán süppedősek, az sem lenne túlzás, ha egy nappaliba lennének beállítva fotelként. Tény és való, a Capri a versenypályákon annak idején a sportosabb oldalát is megmutatta, ma azonban az alacsony üléspozíció ellenére is inkább lassításra ösztönöz, ellentétben a még mindig izgatóan sportos Sciroccóval.

A háromliteres V6-os kissé háklis. a pörgetést sem szereti igazán. Már alacsony fordulatszámon is nagy nyomatékot ad le

Cserébe a Capri praktikumával is lenyűgöz, a hátsó üléstámlák már osztottan is dönthetők, illetve szükség esetén az első ülések is vízszintesbe dönthetők. “Ketten kényelmesen elalszanak odabent, ha a csomagokat a hátsó üléspad előtti lábtérbe pakolják” – meséli a tulajdonos, ráadásul saját tapasztalatból. 1977 és 1984 között volt már egy kettes Caprija, amelyben gyakran éjszakázott első feleségével jugoszláviai kirándulásaikon.

Ilyen külsőhöz szinte kötelező a Ghia csúcsfelszereltség

Ezt az autót, amelynek aranyszínű fényezése legalább annyira feltűnő, mint narancsszínű utastere, 2004-ben vásárolta. Nem akármilyen fogás volt, mert ez a kombináció mindössze ötszáz példányban készült, és ebből négyszáz az angol piacnak jutott. Nem véletlen, hogy gazdája nagy gondot fordít a ritka Capri szervizelésére, amelyhez egyes alkatrészeket kizárólag klubokon és specialistákon, esetleg kéz alatt lehet beszerezni. A különleges belső tér elemeit pedig még onnan sem, ezek az alkatrészek többé-kevésbé pótolhatatlanok.

Diszkrét luxus

Az 1977-es, zafírkék Manta 1900 S tulajdonosa bezzeg jóval könnyebben megoldja az alkatrész-utánpótlást, mint egy szimpla magánszemély, az autó ugyanis az Opel Classic gazdag gyűjteményét gazdagítja. Műanyagtető, krómozott kerékjáratok, puha velúrkárpit: a csúcsfelszereltségű kupé diszkrét luxust sugároz magából, és egy olyan vevő ízlését tükrözi, aki a Manta B sportos oldalát próbálta kidomborítani a választásával.

A kecses vonalvezetésű Manta B tetőszlopai vékonyak, így minden irányban tökéletes a kilátás az autóból

Mindössze 90 lóerőt ad le a karburátos blokk, amely a korszak összes Opel-motorjához hasonlóan hihetetlenül kellemes, végtelen megbízhatóságot sugárzó alapjárati mormogással tölti meg az utasteret. Krómozott keretek, fautánzatú betétek, könnyen leolvasható műszerek és kényelmes ülések teszik teljessé a jó hangulatot a Manta belsejében. A kupé szoros rokonságban áll az Asconával, a motorok, váltók és a futómű-alkatrészek egy része is közös, ami jelzi, hogy az Opelnél a gazdaságosságot maximálisan szem előtt tartva tervezték meg az autót.

Három különböző karakter

A Manta A-val ellentétben a második generációnál már az aerodinamikára is odafigyeltek, többek között a hűtőnyílások vékonyabbra szabásával. A vékony tetőoszlopok világossá és otthonossá teszik az utasteret, nem mellesleg a kilátást is alaposan megkönnyítik. A csomagtartó a maga sok nyers lemezfelületével nagy, a praktikus csomagtérfedelet csak 1978-ban, a CC érkezésével vezették be. A Manta néhány formai megoldása a néhány évvel később bemutatott Monzáról is visszaköszönt.

Kényelmes ülések és fabetétek. Mindennapi luxus

Gázadásra visszafogott lendülettel mozdítja meg a négyhengeres motor a kasztnit, a hosszú váltókar meglepően pontosan mozog, a négy előremeneti fokozat magától értetődő könnyedséggel kapcsolható. A Rüsselsheim körül kanyargó országutakon az Opel a Sciroccónál kevésbé mozgékonynak tűnik, de nem is olyan tohonya, mint a Capri: jól irányítható, de nincs annyira kihegyezve, mint a Volkswagen.

S, mint karburátor. A befecskendezős modellek E betűvel készültek

Negyven évvel ezelőtt a kupérajongók nemcsak márkák, hanem különböző karakterek közül is válaszhattak. Vajon miért nincs ez ma is így? Talán, mert túl sokan akarnak szabadidőautókban pöffeszkedni – érthetetlen módon.

Copyright- 2015  MPS