Vezettük: Porsche 911 Carrera fapados kivitelben

Alapjaiban is zseniális

Szerző: Marcus Peters levél küldés  Koncz Dávid levél küldés 
Dátum: 2015.12.24. 11.05

A Porsche az esetek nagy részében (értsd: mindig) extrákkal alaposan kitömött 911-es tesztautókat ad ki a sajtónak. Hogy milyen egy alapfelszereltségű modell? Kiderül.

Igazából mi sem tudjuk, pontosan mit képzeltünk el minden idők legporschésebb Porschéje, a 911-es alapváltozataként. Nem titok, hogy a gyártóktól (köztük a Porschétől is) legtöbbször olyan tesztautókat kapunk, amelyeket úgy kitömnek extrákkal, mint a jó gyerekek csizmácskáit csokival Mikuláskor.

Mit kapunk?

Ezúttal azonban egy “fapados” változatot ígért az importőr, mi pedig csak néztünk egymásra kikerekedett szemmekkel a szerkesztőségben, és azon tanakodtunk, hogy ez vajon mit jelenthet: acélfelniket és virsligumikat, netán fényezetlen tükröket és kilincseket? Vagy valami mást? Egy első ránézésre olyan 911-est kaptunk azonban, amely külsőre pont ugyanolyan, mint jól kitömött testvérei. Oké, nem is teljesen alapfelszereltségű autóról beszélünk, egy sötétített üveges panorámaablakot azért csak vágtak a tetejére, látványos kontrasztot teremtve a vakítóan fehér fényezéssel. Az alapáras, 19 colos Carrera kerekekre egy rossz szavunk sem lehet, nagyszerűen mutatnak a 911-es alatt, ezek után színtiszta pénzpocsékolás felnire bármekkora felárat pazarolni. És hogy mi van a futóművel, amelyet sokan egy sportkocsi legfontosabb alkatrészének tartanak? Hiába kínál a Porsche opciósan (sok pénzért) kétféle keménységű adaptív lengéscsillapítókat, sőt 20 milliméterrel ültetett sportfutóművet is, az országúti menetpróbánk alapján ezek nélkül is lehet élni. Nagyon is.

A tökéletes kommunikáció

Első pillantásra az ülésekben sincs semmi különös – hát így néznek ki az alapfelszereltséghez tartozó székek, most már tudjuk ezt is. Beülésnél viszont kezdődnek a problémák, annyira szűkös a hely az oldalfalak között, hogy egy normál méretű férfihátat elég nehéz betuszkolni közéjük. De legalább az üléspozíció rendben van: különösebb szenvedés nélkül sikerül a pedálok, az ülés és a kormánykerék által bezárt kényelmes szöget találni. A lábak és kezek egyaránt jól érzik magukat, minden funkció minimális erőkifejtéssel működtethető. Hibátlan az ergonómia, ilyen környezetben egyszerűen jól érzi magát a vezető.

Ez adja az alapokat a tökéletes kommunikációhoz, ami alatt az alap 911-esben nem az okostelefont és egyéb internetalapú szolgáltatásokat kell érteni. Hanem azt a tökéletes bizalmat, ami ember és gép között kialakul, amikor a vezető pontosan tudja, hogyan reagál az autó, amikor mélyen beletapos a gázpedálba. Soha nem árt persze résen lenni, mert egy farmotoros 911-es nem gyerekjáték, bárki fejében ott motoszkálhat a gondolat, hogy elég minimálisan elkalandozni egy spontán és nehezen irányítható kitöréshez. De a menetpróbán még csak ehhez hasonló dolog sem történt.

Segít dönteni

A 911-es a szó klasszikus értelmében szórakoztató partner. Folyamatosan kommunikál, de a mondandóját természetesen nem a feláras szórakoztatórendszeren keresztül közli. Ehelyett lelkesen tájékoztat a keresztbordákról, kommentálja az aszfalt egyenetlenségeit, és folyamatosan jelzi, hogy mekkora a tapadás a kerekeken. Mindig segít eldönteni, hogy elbírnak-e körülmények még egy kis gázt, vagy nem. A 911-es már az alapfutóművel is nagyon pontos, határozott és közvetlen visszajelzéseket ad, pontosan olyan analóg érzéseket, amilyeneket a legnagyobb múltú német sportkocsitól elvárhatunk. Mindig kiszámítható, és ha kell, a hibákat is kompenzálja – aszfalton legalábbis meggondolatlan padlózásnál sem kell feltétlenül attól tartani, hogy kitör a hátulja. És hogy mi van az olyan drága opciókkal, mint a dinamikus nyomatékelosztás vagy a kerámiafék? Növelik érezhetően a vezetési élményt? Kétségtelen, hogy zárt versenypályákon lehet velük nyerni néhány másodpercet itt, néhány métert ott – de hogy megérnek-e együtt több millió forintos felárat? Nem, inkább nem.

Néhány extra azért nem árt

Alapáron manuális váltóval érkezik a 911-es, ez a fokozatok száma miatt különleges: hét van belőlük. Újszerű, izgalmas érzés, amikor először toljuk el a kart a negyedik kulisszáig, kuplungolás előtt önkéntelenül is kétszer ellenőrzi az ember, hogy tényleg minden úgy és ott van, ahogy lennie kell. Megszokást legfeljebb a hosszú váltóút igényel, és persze a tény, hogy hetedikbe csak ötödikből vagy hatodikból lehet kapcsolni, korábban nem. Önmagában az érzés, hogy kalandozni lehet a fokozatok között, imádnivaló eredetiségérzést ad. Duplakuplungos váltó? Nélkülözhető.

Hét fokozat áll tehát rendelkezésre ahhoz, hogy a bokszermotort folyamatosan jó hangulatban, azaz négyezres fordulatszám fölött tartsuk. Apropó, motor: lehet, hogy a 3,4 literes csak a belépőszint, mégsem marad utána egy csepp hiányérzet sem. Pörgetve pokolian erős, és az egyedülálló akusztikus élmény sem hiányzik belőle, szörcsög, csörömpöl, énekel, trombitál, mikor hogy. A hang egyszerűen csodálatos, de részben azért, mert a tesztautóból a sportkipufogót azért nem merték kihagyni (820 ezer forint).

A végére csak oda jutottunk, hogy néhány létfontosságú extrát azért nem árt beikszelni a rendeléskor. A sportkipufogó mellett hasznosak lehetnek a kevésbé szűkös, remek tartást adó sportülések (252 ezer forint), a sportkormány (67 ezer forint), és talán a navigációs rendszer is, még ha árban pokoli fájdalmat is okoz (991 ezer forint). Ez így kicsivel több mint harmincmillió forint – sokkal kevesebből képtelenség összerakni egy jó 911-est.

Vélemény

Milyen érzés az alap 911-est vezetni? Szuper. Már alapfelszerelésben megadja a szériától elvárt vezetési élményt, ráadásul az egészben a legjobb, hogy ehhez nem is néz ki nyomorúságosan. Na jó, a kormányt kivéve. Néhány extra megrendelése elegendő ahhoz, hogy egy valóban jó és jól használható 911-es legyen a végeredmény, amely a hétfokozatú kézi váltóval az eredeti, klasszikus sportkocsiérzéshez is bámulatosan közel van.

Kommentek

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Nincs ennél gyorsabb madár

Szárnya van, de nem madár. Nem is repülő. A Tesla Model X a felső kategóriás autók közé fészkelt be. Hétüléses, és gyorsabb, mint a gondolat. Két fecske már csinál nyarat?

Elég 510 lóerő a BMW M3 ellen?

Korábban kategóriájának királyává koronázták a Nordschleifén, most versenytársai ellen kell bizonyítania az Alfa Romeo Giulia QV sportlimuzinnak. Ha a BMW M3 Competition és a hasonlóan izmos Mercedes-AMG C 63 S modell ellen szeretne bizonyítani, akkor az olasznak többet kell mutatnia egy gyors körnél a zöld pokolban.

F1-es motorértekezletre megy az Audi

Német sajtóértesülés szerint a jelenlegi motorgyártók mellett a Volkswagen-csoport egyik képviselője is ott lesz a Forma-1-es erőforrások jövőjét illető pénteki megbeszélésen.

Egykori KGB-s autót 4,5 millióért? Valaki?

A V8-as Tatra egy KGB-s változata került fel nemrég az ebay-re, amire most bárki licitálhat.

Elektromos terepkupét fejleszt a Škoda

305 lóerős, összkerékhajtású hajtáslánc, 500 kilométeres hatótávolság: a Škoda Vision E magas szinten indítja a cég elektromos offenzíváját.

Nagyon jó hír jött az uniós közlekedési balesetekről

Kétéves stagnálás után tavaly ismét csökkent a halálos közúti balesetek száma az Európai Unióban.

Alonso: Nincs több kávészünet!

Fernando Alonso szerint belülről egészen nagy a különbség a korábbi és a 2017-esautók között, a kanyarsebesség elképesztő. Még a McLarenben is.

A KRESZ örök dilemmájára kerül most pont

Kiengedjem? Ne engedjem ki? Mikor engedjem ki?

Így javítanak utat Ukrajnában, nem szép látvány

A járhatatlan sártengerré változó földutakat régen gyakran töltötték fel építési törmelékkel, téglákkal, amelyet a járművek szép lassan bedolgozták a földbe, és ideig-óráig könnyebb volt a haladás.

Hivatalos: jön az új Ikarus

Cseppfolyós földgázzal (LNG) hajtott buszok gyártásába kezd az év második felében az Ikarus.

Miért csökkentették 70-re a tempót a reptéri úton?

Pár hónapja felvetettük a Budapest Közútnál, hogy tán újra kéne gondolni a repülőtéri gyorsút forgalmi rendjét. És, Isten irgalmazzon lelkünknek, újra is gondolták!

Morbid: El akarták lopni a Ferrari-alapító maradványait

Az olasz rendőrség kedden közölte, hogy sikerült meghiúsítaniuk a néhai Ferrari-alapító, Enzo Ferrari földi maradványainak ellopását. Váltságdíjra utaztak a reménybeli sírrablók.

F1: A Merci-főnökön röhög az egész internet

Toto Wolff beindította a mémgyárakat az Ausztrál Nagydíjon bemutatott asztalcsapkodásával.

Videó: Ilyen közel voltak a nézők Vettel Ferrarijához

Sebastian Vettel melbourne-i fedélzeti kamerás felvételéből látszik igazán, mennyire veszélyes volt, hogy a nézők már a levezető körön a pályára rohantak.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.