Igazából mi sem tudjuk, pontosan mit képzeltünk el minden idők legporschésebb Porschéje, a 911-es alapváltozataként. Nem titok, hogy a gyártóktól (köztük a Porschétől is) legtöbbször olyan tesztautókat kapunk, amelyeket úgy kitömnek extrákkal, mint a jó gyerekek csizmácskáit csokival Mikuláskor.

Mit kapunk?

Ezúttal azonban egy “fapados” változatot ígért az importőr, mi pedig csak néztünk egymásra kikerekedett szemmekkel a szerkesztőségben, és azon tanakodtunk, hogy ez vajon mit jelenthet: acélfelniket és virsligumikat, netán fényezetlen tükröket és kilincseket? Vagy valami mást? Egy első ránézésre olyan 911-est kaptunk azonban, amely külsőre pont ugyanolyan, mint jól kitömött testvérei. Oké, nem is teljesen alapfelszereltségű autóról beszélünk, egy sötétített üveges panorámaablakot azért csak vágtak a tetejére, látványos kontrasztot teremtve a vakítóan fehér fényezéssel. Az alapáras, 19 colos Carrera kerekekre egy rossz szavunk sem lehet, nagyszerűen mutatnak a 911-es alatt, ezek után színtiszta pénzpocsékolás felnire bármekkora felárat pazarolni. És hogy mi van a futóművel, amelyet sokan egy sportkocsi legfontosabb alkatrészének tartanak? Hiába kínál a Porsche opciósan (sok pénzért) kétféle keménységű adaptív lengéscsillapítókat, sőt 20 milliméterrel ültetett sportfutóművet is, az országúti menetpróbánk alapján ezek nélkül is lehet élni. Nagyon is.

A tökéletes kommunikáció

Első pillantásra az ülésekben sincs semmi különös – hát így néznek ki az alapfelszereltséghez tartozó székek, most már tudjuk ezt is. Beülésnél viszont kezdődnek a problémák, annyira szűkös a hely az oldalfalak között, hogy egy normál méretű férfihátat elég nehéz betuszkolni közéjük. De legalább az üléspozíció rendben van: különösebb szenvedés nélkül sikerül a pedálok, az ülés és a kormánykerék által bezárt kényelmes szöget találni. A lábak és kezek egyaránt jól érzik magukat, minden funkció minimális erőkifejtéssel működtethető. Hibátlan az ergonómia, ilyen környezetben egyszerűen jól érzi magát a vezető.

Vajon miről is lehetne felismerni pontosan, hogy ez "csak" egy alapfelszereltségű 911-es?

Ez adja az alapokat a tökéletes kommunikációhoz, ami alatt az alap 911-esben nem az okostelefont és egyéb internetalapú szolgáltatásokat kell érteni. Hanem azt a tökéletes bizalmat, ami ember és gép között kialakul, amikor a vezető pontosan tudja, hogyan reagál az autó, amikor mélyen beletapos a gázpedálba. Soha nem árt persze résen lenni, mert egy farmotoros 911-es nem gyerekjáték, bárki fejében ott motoszkálhat a gondolat, hogy elég minimálisan elkalandozni egy spontán és nehezen irányítható kitöréshez. De a menetpróbán még csak ehhez hasonló dolog sem történt.

Segít dönteni

A 911-es a szó klasszikus értelmében szórakoztató partner. Folyamatosan kommunikál, de a mondandóját természetesen nem a feláras szórakoztatórendszeren keresztül közli. Ehelyett lelkesen tájékoztat a keresztbordákról, kommentálja az aszfalt egyenetlenségeit, és folyamatosan jelzi, hogy mekkora a tapadás a kerekeken. Mindig segít eldönteni, hogy elbírnak-e körülmények még egy kis gázt, vagy nem. A 911-es már az alapfutóművel is nagyon pontos, határozott és közvetlen visszajelzéseket ad, pontosan olyan analóg érzéseket, amilyeneket a legnagyobb múltú német sportkocsitól elvárhatunk. Mindig kiszámítható, és ha kell, a hibákat is kompenzálja – aszfalton legalábbis meggondolatlan padlózásnál sem kell feltétlenül attól tartani, hogy kitör a hátulja. És hogy mi van az olyan drága opciókkal, mint a dinamikus nyomatékelosztás vagy a kerámiafék? Növelik érezhetően a vezetési élményt? Kétségtelen, hogy zárt versenypályákon lehet velük nyerni néhány másodpercet itt, néhány métert ott – de hogy megérnek-e együtt több millió forintos felárat? Nem, inkább nem.

Néhány extra azért nem árt

Alapáron manuális váltóval érkezik a 911-es, ez a fokozatok száma miatt különleges: hét van belőlük. Újszerű, izgalmas érzés, amikor először toljuk el a kart a negyedik kulisszáig, kuplungolás előtt önkéntelenül is kétszer ellenőrzi az ember, hogy tényleg minden úgy és ott van, ahogy lennie kell. Megszokást legfeljebb a hosszú váltóút igényel, és persze a tény, hogy hetedikbe csak ötödikből vagy hatodikból lehet kapcsolni, korábban nem. Önmagában az érzés, hogy kalandozni lehet a fokozatok között, imádnivaló eredetiségérzést ad. Duplakuplungos váltó? Nélkülözhető.

Néhány extra megrendelése elegendő ahhoz, hogy egy valóban jó és jól használható 911-es legyen a végeredmény

Hét fokozat áll tehát rendelkezésre ahhoz, hogy a bokszermotort folyamatosan jó hangulatban, azaz négyezres fordulatszám fölött tartsuk. Apropó, motor: lehet, hogy a 3,4 literes csak a belépőszint, mégsem marad utána egy csepp hiányérzet sem. Pörgetve pokolian erős, és az egyedülálló akusztikus élmény sem hiányzik belőle, szörcsög, csörömpöl, énekel, trombitál, mikor hogy. A hang egyszerűen csodálatos, de részben azért, mert a tesztautóból a sportkipufogót azért nem merték kihagyni (820 ezer forint).

Éppenséggel innen sem néz ki túlságosan szegényesnek. Az egyetlen árulkodó jel a kissé esetlen kormány

A végére csak oda jutottunk, hogy néhány létfontosságú extrát azért nem árt beikszelni a rendeléskor. A sportkipufogó mellett hasznosak lehetnek a kevésbé szűkös, remek tartást adó sportülések (252 ezer forint), a sportkormány (67 ezer forint), és talán a navigációs rendszer is, még ha árban pokoli fájdalmat is okoz (991 ezer forint). Ez így kicsivel több mint harmincmillió forint – sokkal kevesebből képtelenség összerakni egy jó 911-est.

Vélemény

Milyen érzés az alap 911-est vezetni? Szuper. Már alapfelszerelésben megadja a szériától elvárt vezetési élményt, ráadásul az egészben a legjobb, hogy ehhez nem is néz ki nyomorúságosan. Na jó, a kormányt kivéve. Néhány extra megrendelése elegendő ahhoz, hogy egy valóban jó és jól használható 911-es legyen a végeredmény, amely a hétfokozatú kézi váltóval az eredeti, klasszikus sportkocsiérzéshez is bámulatosan közel van.