Vezettük: Ferrari 488 GTB

Vezettük: Ferrari 488 GTB

Turbóval is hibátlan

Szerző: Jens Dralle levél küldés  Koncz Dávid levél küldés 
Dátum: 2015.12.01. 08.10

Annyira, de annyira megújult a Ferrari 458 Italia, hogy még a nevét is lecserélték. Az utódja 1475 kiló, a motorja 670 lóerős duplaturbós V8-as – de vajon elég jó?

Van az úgy, hogy két teljes óra is egy szempillantás alatt tud elröppenni. Például akkor, amikor egy versenyző az utolsó kilométereket futja egy 24 órás versenyen, vagy mondjuk akkor, amikor éppen ennyi idő jut egy igazi álomautó kipróbálására. Két órácska az éjszakából, alvás helyett is könnyen lepöröghet – és éppen ez az, amiről momentán a Ferrari első számú tesztelője, Raffaele de Simone sokat tudna beszélni. Karikás szemekkel, az arcán kis szomorúsággal meséli, hogy beteg kisfia alig engedte ki a kezei közül az éjjel, de hiába, a munka nem várhat: már itt áll teljes felszerelésben Fioranóban, hogy néhány újságírónak megmutassa, milyen elképesztő tempóban tud körbemenni az új 488 GTB a házi tesztpályán.

A profi tesztpilóta

Oké, Raffaelének ez valószínűleg nem olyan izgalmas program, mint a meghívottaknak, nyilván uralkodnia kell magán, hogy a nehéz éjszaka után ne nyomja el az álom. Persze, igazi profi, így attól a pillanattól kezdve hihetetlen magabiztosság sugárzik róla, hogy beül a sportkocsi kormánya mögé. A Raffaele arcát uraló higgadtság különösen a tempót figyelembe véve lenyűgöző – egy nem éppen lassú bemelegítő kör után úgy odalép, hogy az első kerékvetőhöz érve a sebességmérő már régen búcsút intett a 250-es határnak.

Az új integrált szpojler segítségével, 200 km/h-s tempónál 205 kilogramm leszorítóerőt termel a hátsó tengelyen a 488 GTB

Raffaele pár perccel később átadja a helyét, hogy gyorsan megállapíthassuk: annál gyorsabban, ahogy az új középmotoros Ferrari felveszi a tempót, legfeljebb előítéletek képesek születni. Nagyjából olyanok, mint a sokat ismételgetett “a turbómotorok soha nem lesznek képesek olyan élményt adni, mint az évtizedeken át csiszolgatott szívómotorok” szólamok, ezek egy részére – furcsa mód – ráadásul még Vittorio Dini, a Ferrari erőforrásokért felelős mérnöke is ráerősít. Dini nem titkolja, hogy az új motor beépítése miatt “kötni kellett néhány kompromisszumot”, a fordulatszám felső határa például 9000 helyett “csak” 8000-nél van, de a motor – csak stopperrel mérhető – reakcióideje is néhány tizeddel romlott. Az ilyen és ehhez hasonló nyűgök felemlegetése állandó a turbómotorokkal kapcsolatban, de a mérnökök folyamatosan igyekeznek kompenzálni a koncepcióból fakadó hátrányokat.

Merészség kell a határok feszegetéséhez

És a helyzet az, hogy a fentieket is figyelembe véve a világon semmi kifogásolnivalónk sem lehet a California T-ből származó, 3,9 literes motor reakcióidejével és fordulatszám-éhségével kapcsolatban. Sőt, az előnyök nem is lehetnének ennél nyilvánvalóbbak: a teljesítmény kerek száz lóerővel nőtt a lecserélt 4,5 literes V8-ashoz képest, elérve a 670 lóerőt, a legnagyobb nyomaték pedig 540-ről 760 Nm-re ugrott, ami tényleg nem akármi. Egy ekkora hullámot csak jó nagy adag bátorsággal lehet meglovagolni.

A 458-hoz képest a GTB-n elöl és hátul egyaránt egy centiméterrel szélesebbek az abroncsok

Ami azt illeti, merészségre éppenséggel a 488 GTB kormánya mögött is szükség van, már ha nem szégyelljük az autó legvégső határait feszegetni. Az új Ferrari őszinte autó, egy pillanatig sem rejtegeti a tempóját, és nem is csomagolja vattába az erejét, mint valami elegáns luxuskupé. 

Kivégzi a fagylaltot

De az is igaz, hogy a finoman dolgozó adaptív lengéscsillapítókkal, és a lenyűgözően puhán kapcsolgató duplakuplungos váltóval a városi forgalomban is mindenféle nehézség nélkül használható. Még csendháborítás miatt sem fognak rá két kézzel mutogatni, 3100-as fordulatszámig a V8-as hangja ugyanis kifejezetten visszafogott, kedélyesen dörmög és sóhajtozik, mintha éppen egy nagy adag, jóféle olasz fagylalttal próbálna végezni.

A Manettino vezérli többek között a példás hangolású menetstabilizálót. De akár ki is lehet kapcsolni vele

Egy tölcsér fagyit a jellegzetes, Ferrari-féle sokgombos kormánykerék mögött is bátran el lehet nyalogatni, a kényelmes ülésekben bőven van ehhez elég hely, a klíma pedig gondoskodik arról, hogy ne olvadjon el azonnal a finomság. A Ferrari szerint a potenciális Ferrari-vevők igenis igénylik és értékelik az ilyen figyelmességeket, az üres tömeget így is sikerült másfél tonna alatt tartani. Az 1475 kilós érték tízkilós csökkenést jelent a 458 Italiához képest, vagyis a 488 GTB nem éppen aszkéta alkat, de pocakossággal is nehezen lehetne vádolni.

Nem hiányzik a szívómotor

Mindegy, hogy valójában mennyit mutat a mérleg, mert a lényeg úgyis az, hogy az új Ferrari nagyon könnyednek érződik, és ez a könnyedség teszi igazán élvezetessé a sebességérzetet. Ez valójában már a hajtáslánc reakcióival kezdődik: Vittorio Dininek biztosan igaza van a tizedekkel kapcsolatban, a duplaturbós motor érzésre mégis nagyon közel van a szívóhoz. A közvetlen befecskendezéses blokk azonnal harap, mégsem tép ki hatalmas darabokat az aszfaltból, sokkal inkább az egyenletes, és kiegyensúlyozott teljesítményleadásban jeleskedik. Megingás és szünet nélkül jön belőle az irtózatos erő, egészen addig, amíg a fordulatszám el nem éri a maximumot.

Startgomb? Még szép, nem hiányozhat a kormányról

Lehet, hogy a nyomatékgörbe csak 3000-es percenkénti fordulatszámnál éri el a csúcsát, a gyakorlatban azonban csodálatosan kiegyensúlyozottnak érződik a V8-as. Kereken három másodpercig tart, amíg az autó álló helyzetből eléri a százas tempót, 8,3 másodperc után már kétszázat mutat a sebességmérő. Csak összehasonlításul: a 458 Italiának ugyanehhez 3,3, illetve 10,4 másodpercre van szüksége. Itt és most tényleg nem kell itatni az egereket a régi szívómotor lecserélése miatt, érdemei elismerése mellett egyszerűen fejet kell hajtani az utód előtt. Hogyan lehetséges ez? Többek között a már a California T-ben is bevetett trükkökhöz nyúlt Dini és csapata, így például az egyedi kipufogó-leömlők, vagy az aktuális sebességfokozattól függően felépülő nyomaték is sokat tesznek a 488 GTB élvezhetőségéért. 

Kevés turbómotor szól jobban

De különlegesek a feltöltők is: a turbinák titán-alumínium ötvözetből készültek, a golyóscsapágyas szerkezetnek köszönhetően a surlódást is sikerült minimalizálni. Egy speciális belső felületkezelési eljárásnak köszönhetően csökkentették a lapátok háztól való távolságát, ez jelentősen növeli a feltöltő hatékonyságát.

A duplakuplungos váltó elképesztő tempójú váltásokat produkál, a rajtprogram a gyors elindulásokhoz szükséges

A 488 GTB a gázra lépés után azonnal a feszesen kárpitozott kagylóülésekbe passzírozza utasait, a V8-as erőteljesen, fémesen és mélyen szól, mintha egy egész tubatársulat szólalna meg egyszerre. Vitathatatlan, hogy hiányzik belőle a szívómotor drámája, gátlástalan üvöltéseknek nyomuk sincs, de ez talán a hajtáskoncepció megváltoztatásának velejárója. A turbós mezőnyben kevés motor szól ugyan jobban, de ezen a ponton valóban indokolt némi szemráncolás a 458 Italiával összehasonlítva. A menetteljesítményekkel kapcsolatban annál kevésbé.

Nagyobb leszorítóerő, nagyobb sebesség

“Észre fogod venni, hogy a 458 Italia eleve magas szintjéről sikerült még tovább lépnünk. Ez az átdolgozott futóműnek, és persze a megnövelt leszorítóerőnek köszönhető” – igazít el Raffaele. Hiszek neki, úgyhogy a kormány alatt, jobbra található Manettino kapcsolót Race állásba kapcsolom, amire válaszul a 488 GTB azonnal haragosan, irgalmat nem ismerve szabadul el. Alig győzöm nyomogatni a jobb oldali váltófület, a parancsaimat szó szerint rémisztő gyorsasággal hajtja végre a duplakuplungos váltó. Közeledik az első féktáv, úgyhogy máris a bal oldali fülecske van soron – bamm-bamm, két fokozat máris vissza, állítólag negyven százalékkal gyorsabb a folyamat, mint korábban. Az biztos, hogy elég gyors.

Az első számú tesztpilóta, Raffaele de Simone figyelmeztet a turbómotor erejére - és kíván sok sikert

Milliméterekben mérhető pedálúttal fékezek a kanyarok előtt, a Ferrari türelmetlenül, de cseppet sem idegesen készül a bekormányzásra. Ha túl szorossá válik a helyzet, egy kissé alulkormányozottan viselkedik, egyébként rendíthetetlenül őrzi a semleges jelleget, és jól reagál a korai gázra állásra. Ha túl sok a gáz, a hátsó kerekek természetesen vadul kipörögnek, de a remek hangolású menetstabilizáló elektronika gyorsan rendezi a helyzetet. Akkor sincs nagy baj, ha esetleg ki van kapcsolva, ebben az esetben a túlkormányozottság azonnal érezhető az első osztályú visszajelzéseket adó, mégis meglepően könnyű kormányon. Nagyon jól jön ez a fioranói pályán, amelynek egyes részein pokoli könnyedén fűzi át magát az autó – hogy aztán Raffaele később megmutassa, megy az sokkal gyorsabban is. Amit például a nyolcas kanyarnál művel, arra csak annyit lehet mondani, hogy hoppá.

Nem kell siratni a szívómotort: a turbómotor is tökéletes élményt ad, a korábbinál sokkal nagyobb teljesítmény mellett

Az új integrált szpojler segítségével, 200 km/h-s tempónál 205 kilogramm leszorítóerőt termel a hátsó tengelyen a 488 GTB, a 458 Italia 137 kilót tud. “A leszorítóerő ezen a pályán igazán jól jön” – darálja Raffaele a jobb egyből még a kör előtt, aztán szinte elbóbiskol.

Mindig ugrásra kész, mindig gyors

A Ferrari bezzeg pont Raffaele aktuális állapotának ellentéte: ha a vezetője esetleg nem is, a 488 mindig azonnal akcióra kész, és minden másodpercben érezteti, hogy még többre lenne képes. De tisztelni kell: a bekormányzásokra, gázadásokra és fékezésekre adott heves válaszai miatt csak szakavatott kezekben válik igazán élvezetes játékszerré. Az elektromosan vezérelt önzáró differenciálmű immár szorosan együttműködik az adaptív lengéscsillapítókkal. amelyek folyamatosan tudják változtatni a keménységüket, így növelve a stabilitást a kanyarokban.

Milliméterekben mérhető pedálúttal lehet fékezni a kanyarok előtt

Hogy mi adja a 488 varázsát? A sebesség. Igen, valószínűleg vannak sportkocsik, amelyek a versenypályákon még jobb teljesítményt nyújtanak, cserébe viszont jóval korlátozottabban használhatók a mindennapokban. A Ferrari a 458 Italiához képest egy szinttel feljebb lépett: a 488 agilisebb, gyorsabb és dinamikusabb. Mindez remek csomagolásban!

Kommentek

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Nincs ennél gyorsabb madár

Szárnya van, de nem madár. Nem is repülő. A Tesla Model X a felső kategóriás autók közé fészkelt be. Hétüléses, és gyorsabb, mint a gondolat. Két fecske már csinál nyarat?

Elég 510 lóerő a BMW M3 ellen?

Korábban kategóriájának királyává koronázták a Nordschleifén, most versenytársai ellen kell bizonyítania az Alfa Romeo Giulia QV sportlimuzinnak. Ha a BMW M3 Competition és a hasonlóan izmos Mercedes-AMG C 63 S modell ellen szeretne bizonyítani, akkor az olasznak többet kell mutatnia egy gyors körnél a zöld pokolban.

F1: Jövőre eltüntetik a cápauszonyokat

A Forma-1 állandó versenyigazgatója szerint a Nemzetközi Automobil Szövetség 2018-ra betilthatja az idén visszatért légterelőket. Charlie Whiting a Verstappen-szabályról is beszélt.

Benzinpárán megél az új Suzuki Swift

Nem lesz dízelmotor az új Swiftben, de annyival könnyebb elődjénél, hogy tényleg nagyon keveset fogyaszt. A francia Alpok lábánál vezettük az ötödik generációs Suzuki Swiftet.

Mesterséges nappali fénnyel segítenék a kamionsofőröket

A Daimler azon töri magát, hogyan tudna a természetes fényhez hasonló világítást teremteni a kamionokban. Szerintük a fényszegény fülkék rossz hatással vannak a sofőrök teljesítményére.

Legendás Ford Escort cserélt gazdát 72 millió forintért

A Ford Escort Mk I raliváltozatából nem sok maradt meg gyári állapotban, ezért ritka kincs a gyűjtők körében. Néhány napja cserélt gazdát az egyik patika állapotú példány.

Megtalálod a Bentley-t ezen a 60 ezer megapixeles fotón?

A világ egyik legnagyobb fényképét készíttette el a Bentley. A technológia a NASA-tól származik, a téma pedig a világ egyik legdrágább felnőtt játszótere: Dubaj.

Paddockforradalom a Forma-1-ben

Folytatódik a Forma-1 megújítása, az új tulajdonos, a Liberty Media döntése alapján az idei évtől korlátozott számban a paddockba szóló belépőket is piacra dobnak.

Váratlan magyar konkurenst kapott a McDonalds

Különleges töltőállomást mutatott be a MOL, Kelet-Közép-Európában elsőként a drive through szolgáltatást vezetnek be rajta.

Visszanyal a fagyi: jogsértés miatt hőbörög Kína

A kínai Chery Automobile Co. panaszt tett a helyi szabadalmi szervezeteknél: el akarják érni, hogy a Mercedes elektromos almárkája ne használhassa az EQ nevet.

F1: Csak a fejeket figyeljük!

Holnap az Ausztrál Nagydíj szabadedzéseivel megkezdődik a 2017-es Forma-1-es szezon. Mutatjuk a versenyzők idei sisakjait, hogy tudjuk, mikor kit látunk a pályán.

Csalással vádolják a Fordot

Elégedetlen ügyfelek csoportos pert indítottak a Ford ellen, mert legizmosabb autójuk pont arra nem alkalmas, amire hirdették.

Fény derült a nyírségi permetező vonat titkára

Az összeesküvés hívők azonnal Chemtrail-t kiáltanak, ezért megkérdeztük a MÁV-t, mi is folyik ebből a vonatból.

Forma-1-es kvíz profiknak és tanulékony kezdőknek

Kened-vágod az F1-es pilóták fontos és érdekes statisztikáit? Ha igen, ha nem, itt egy kérdezz-felelek, amiből a lexikon-agyú rajongók is tanulhatnak. Tedd próbára magad!

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.