“Vigyázat, pokolian gyors!” Akár ezt a három egyszerű szót is felírhatta volna szép, nagy betűkkel a 959-es műszerfalára a Porsche, ám ehelyett “csak” a kezelési útmutató előszavába került be egy szokatlan figyelmeztetés. A németek itt precízen felhívták a figyelmet arra, hogy 320 km/h-s tempóról – optimális körülmények között – 428 méter a fékút hossza az autóval, és ami azt illeti, harminc évvel ezelőtt nagyon is indokoltnak tűnt ilyesmivel ijesztgetni a vásárlókat. Addig a pillanatig ugyanis nem létezett olyan utcai szériaautó, amely ekkora sebesség elérésére lett volna képes.

Überautó és technikai csoda

A 959-est 1985-ben, a Frankfurti Autószalonon mutatták be. A sportkocsik új királyaként ünnepelte a világ, sokan überautóként, sőt technikai csodaként beszéltek róla. A formával ezzel együtt nem erőltették meg magukat túlságosan a németek, mintha a tervezés során külön írásba adták volna, hogy kerülni kell minden új ötletet. A hátsó szárny ellenére így a 959-es úgy néz ki, mint egy, az átlagosnál izmosabb 911-es.

A vegyes anyagokból épített karosszéria lehetne izgalmasabb is

A nagy eksztázisban ez valószínűleg nem tűnt fel senkinek, és tény, hogy az autó újszerű részletmegoldásai egyébként is sokkal érdekesebbek. A 959-es lelkét tűzedzett acélból készült biztonsági cella adja, az ajtók és a motorborítás alumíniumból készült. A sportkocsi eleje speciális poliuretán habból, míg a sárvédők, a tetőlemez és a hátsó rész aramid-, illetve üvegszál-erősítésű epoxigyantából készült.

Denloc biztonsági abroncsok a jellegzetes formájú, magnéziumból készült felniken

A 959-essel számtalan technikai újítást dobott piacra a Porsche, a vezetési élmény mellett ezek tették igazán lenyűgözővé az autót. A különleges karosszéria mellett a felnik is újszerű anyagból, magnéziumból vannak, a biztonság jegyében keréknyomás-ellenőrző rendszert is fejlesztettek az autóhoz a mérnökök.

Megelőzte a korát

Az utastérben is a 911-esből ismerős megoldások köszönnek vissza, az öt kerek műszer azonban szokatlanul sok számot, lámpácskát és egyéb jelzést tartalmaz. Hiába, a 959-es a nyolcvanas évek abszolút csúcstechnológiáját képviselte, bizonyos értelemben évekkel megelőzte a korát. Összkerékhajtása állandó, de variálható, a különböző útviszonyokhoz négy vezetési módot is kifejlesztettek hozzá.

Rengeteg szám és lámpa a műszereken, jobbra az összkerékhajtás visszajelzője

A programok között a kormányon elhelyezett karral lehet váltogatni, a nyomatékeloszlással az első és hátsó tengely között, illetve a hátsó differenciálmű beállításaival variálva. Mindezeken túl változtatható a lengéscsillapítók erőssége, sőt még a hasmagasság is. Utóbbi a jobb oldali visszapillantóhoz hasonlóan a tesztautónkból hiányzott, a sportváltozatból ugyanis kispórolták ezeket az extrákat.

Nem is autó, hanem repülőgép?

A 959-es is a kormánytól balra lévő gyújtáskapcsoló elfordításával indul, a bokszermotor jellegzetes hangjával kísérve. A nagyobb teljesítmény miatt a 959-esben nem volt elegendő a léghűtés a hathengeres motor számára, ezért a Porsche kiegészítő vízhűtést alkalmazott.

G fokozat könnyű terepre, nagyon rövid áttétellel

A Porsche akkori fejlesztési igazgatója, Manfred Bantle kiszuperált 911 Turbóként emlegette a 959-est, és ha addig esetleg nem, az első gázadásnál rögtön világossá válik, hogy mire gondolhatott. Az alsó fordulatszám-tartományokban egy kisebb, gyorsan felpörgő turbófeltöltő dolgozik, aztán 4300-as fordulatszám környékén, amikor bekapcsol a második feltöltő, elszabadul a pokol. Padlógázra olyan rettentő erővel lő ki a 959-es, mintha nem is autó, hanem repülőgép lenne, amely ráadásul éppen felszállásra készül.

A sportülések kifogástalan oldaltartást adnak

A korabeli tesztek mérései szerint a 959-es lélegzetelállító 3,7 másodperc alatt gyorsult százas tempóra, a 200 km/h-t 13,3 másodperc alatt érte el. Végsebessége 317 km/h volt, az 515 lóerős, mindössze 29 példányban készült S változat esetében azonban 339 km/h-t mértek a kollégák. A hihetetlen értékek ellenére a 959-es a komfortot is bőkezűen méri, hála a klímaberendezésnek, ABS-nek és a szervokormánynak, amelyek jól jelzik, hogy a fejlesztésnél inkább a mindennapi használhatóság, semmint a pályarekordok hajkurászása volt a cél.

Száguldozásra teremtették

A versenypályák a pontosan két évvel a 959-es után bemutatott Ferrari F40-es vadászterületének számítottak, az olasz sportkocsi minden egyes porcikáját a kompromisszumoktól mentes száguldozásra teremtették. Úgy is néz ki: szénszálas műanyagelemekkel erősített csővázon pihen a széles és lapos, extrém hátsó szárnnyal egyedivé tett karosszéria, amelyet műgyantából öntöttek szén- és üvegszálas, valamint kevlárerősítéssel. Az autóra olyan vékony rétegben vitték fel a fényezést, hogy a szénszálas szerkezet jó néhány helyen átlátszik rajta.

Az F40-es úgy néz ki, mintha véletlenül összetévesztette volna az utcát a versenypályával

Megjelenésével igen, kényelmével annál kevésbé kényezteti tulajdonosát az F40. Az egyetlen komfortelem a klímaberendezés, amely megakadályozza, hogy a nyári hónapokban a vezető ropogósra süljön a kormány mögött. Egyébként nincsenek padlószőnyegek, nincs ABS vagy szervokormány sem, sőt még a fékrásegítő is hiányzik, így a féktávokon hihetetlenül erősen kell beleállni a lyuggatott fékpedálba. A különbség érthető, a Porschével ellentétben a Ferrari ugyanis a versenypályákon szerzett tapasztalatait vitte ki a közutakra, pontosan azzal a céllal, hogy a vásárlók szűrők nélkül élhessék át a versenyzés élményét.

Csak padlógázt ne!

Az elinduláshoz finom kuplungolás és a túl erős gázadások kerülése ajánlott, így meghosszabbítható a kéttárcsás kuplung élettartama. És persze a gumiké, amelyek hatalmas, 335/35 ZR 17-es méretük ellenére képtelenek feldolgozni a padlógáznál rájuk szabaduló nyomatékot, aki nincs észnél, pillanatok alatt elfüstölheti őket.

Jellegzetes ismertetőjegyek az elektromos vezérlésű bukólámpák

A közvetlenül a vezető hátába épített, dupla turbós V8-as motor 478 lóerőt ad le 7000-es fordulatszámnál, túlzás nélkül eszeveszett élmény, ahogy meglódítja a mindössze 1200 kilós F40-est. Amint a fordulatszámmérő mutatója eléri a 3000-es határt, jön egy brutális lökés, amelyet pokoli, mégis szívmelengető ordítás kísér. A gyorsulás ülésbe préselő élmény, átmeneti kegyelmet csak a váltások idejére ad az autó – aztán rakétaként lohol tovább.

Komfort? Az nincs

Noha manapság nem tűnik éppen brutálisnak a korabeli teszteken mért 4,6 másodperces százas sprint, az autó képességeit remekül jelzi, hogy 6,4 másodperccel később eléri a 200 km/h-s határt. A 11 másodperces értékkel a harmincéves sportkocsi sok mai társa ellen sem maradna szégyenben, sőt.

Nyitott váltókulissza, az egyes balra lent. Öt előremeneti fokozat

A rugózási komfort az F40-esben ismeretlen fogalom, de nincs is rá szükség, mert a menettulajdonságok mindenért kárpótolnak. Ami azt illeti, meglepően sokoldalúnak tűnik a Ferrari: a hosszú, gyors kanyarokban úgy tapad az aszfalthoz, mintha ragasztóval kenték volna be a kerekeit, de a kemény féktávokon is teljesen kiszámíthatóan viselkedik, hála a viszonylag alacsony tömegének.

Átlátszó, levegőztető nyílásokkal szaggatott plexi takarja a duplaturbós V8-ast

Amíg az aszfalt száraz, az F40-es képességei határtalanok. De jaj annak, aki nincs észnél, amikor vizes az út, ilyenkor jönne jól egy felvillanó vörös felirat: “Vigyázat, pokolian veszélyes!”