Csak féltestvérek: Audi A3 és Volkswagen Golf IV

Csak féltestvérek: Audi A3 és Volkswagen Golf IV

A prémiumérzést nem vitték túlzásba

Szerző: Patrick Broich levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.08.18. 10.50

Az első generációs Audi A3-as ugyanarra a padlólemezre épül, mint a Volkswagen Golf negyedik szériája. De vajon melyik a jobb autó a kettő közül?

A költséghatékony, azonos alkatrészekre épülő stratégia régi ismerős az Audinál: már az 1974-ben bemutatkozott Audi 50-es sem tengődött sokáig egyedül, alig egy évvel később ünnepelte premierjét ikertestvére az első Volkswagen Polo képében. Az ötlet végül is bevált, nem csoda, hogy elővették újra.

Szép pár, kellemes színkontraszttal. Csak az A3-as olcsó dísztárcsái zavaróak, de van hozzá alufelni is

Az Audi A3-as első, 8L belső kódjelű generációja ugyanazokra az alapokra épül, mint a Volkswagen Golf negyedik kiadása, de a cél az volt, hogy a laikusok ebből lehetőleg semmit ne vegyenek észre. Ennek jegyében ismét a konszern sportos márkája élvezett elsőbbséget, az ingolstadti kompakt már 1996-ban megjelent a piacon. A formatervért az a Peter Schreyer felelt, akinek neve ma már a sportos Kiákkal kapcsolatban lehet ismerős.

A Volkswagen a modernebb

A 90-es évek közepén mindenesetre Hartmut Warkussnak jött össze a modernebb megjelenés a Volkswagennél – a Golf jobb összhatása nemcsak az elegánsabb karosszériának, hanem például a teljesen átlátszó üvegezésű fényszóróknak is köszönhető. Míg az Audi akkoriban új belépő volt az alsó-középkategóriában, és így nem kellett attól tartania, hogy esetleg elfordulnak tőle a törzsvásárlók, a Volkswagennek biztosra kellett mennie.

Ugyanaz kis eltérésekkel: a Golfban és az A3-asban is PD TDI-motor dolgozik, a maguk nyűgjeivel együtt

A hagyományokra erősen építő, a kategóriában legnépszerűbbnek számító Golf új kiadásának egyszerre kellett konzervatívnak lennie, hogy ne ijessze el a korábbi vásárlókat, ugyanakkor tovább is kellett fejleszteni a formáját, hogy ne tűnjön ódivatúnak az új vevők szemében. Így nézve a dizájnerek valóban kiváló munkát végeztek, a Golf markáns fényszórói frissességet hoztak a kategóriába, egyszersmind megágyaztak egy új trendnek is. Ez az újító szellem hiányzott a prémiumkategóriás testvérmodellből, modern fényszórókat is csak azok kaptak, akik xenont rendeltek.

Drága extrák

Közel húsz évvel bemutatásuk után összességében még mindkét, lassan youngtimerré érő kompakt meglepően modernnek tűnik, ráadásul nemcsak formailag, hanem műszakilag is. Valószínűleg kevesen használták ugyan ki, de már a négyes Golfhoz és az első A3-ashoz is gyárilag rendelhető volt navigációs rendszer. GSM-alapú autótelefon egy Golfban? Akinek volt rá 212 100 forintja (1999. január 4-én érvényes DEM-HUF árfolyamon), vihetett haza ilyet is. Az olyan extrák, mint az ESP, klímaberendezés, esőszenzor vagy tempomat, természetesen szintén kivétel nélkül szerepeltek az árlistán.

A négyes Golf elsősorban az átlátszó fényszórók miatt tűnt modernnek

Olyan opciók ezek, amelyek bármelyik mai autóban megtalálhatók, jogos tehát a kérdés, hogy hol van itt a youngtimer-szellem? Tény és való, hogy ma még egyik tömegmodell sem illik feltétlenül a gyűjtők garázsába, de miért ne lehetne már most a jövőre készülni? A kínálat még mindkét autóból bőséges, könnyen ki lehet fogni rendkívül keveset futott, nagyon megkímélt példányokat akár nyugdíjas tulajdonosoktól is.

A 90-es évek jellemző stílusjegyei: unalmas fényszórók és vékony hűtőrács

A tesztelésre kapott TDI-motoros példányok közül mondjuk egyik sem éppen ilyen, sokat látott igáslovakról van szó. Ezzel együtt a Golf majdnem 160, az A3-as 300 ezer futott kilométer után is bámulatosan jó formában van, utóbbiban csak a váltószimbólumok kopása jelzi, hogy nem mai darabról van szó. A kárpitok mindkét autóban jól bírták az eltelt éveket, kopottságnak vagy kiülésnek semmi nyoma. A Golfban elhelyezkedve rögtön úgy érezzük, hogy akár azonnal nekivágnánk egy egész országot átszelő túrának – ha lenne benne tempomat, ilyen luxusextrákat azonban alapáron nem kínáltak hozzá. A sokkal gazdagabban felszerelt A3-asban ellenben azonnal védekező üzemmódba kapcsol az agy: vajon mikor cserélték utoljára a vezérlést? Meddig bírják még a PD-elemek? És hasonló kérdések.

Sokat költöttek a technológiai háttérre

Annak idején elsősorban az szólt az adagolófúvókás (minden egyes hengerhez tartozik egy-egy, a hengerfejbe épített befecskendező szivattyú, amelyet egybeépítettek a befecskendező fúvókával) technológia mellett, hogy az akár 2000 baros befecskendezési csúcsnyomás jóval magasabb volt, mint a korabeli közös befecskendezéses (CR) rendszerek 1400-1600 baros határa, ami nagyobb motorteljesítményt tett lehetővé hatékonyabb égés mellett. A költséges PD-technológiával szemben a CR-rendszerek folyamatosan fejlődtek, ma már a 2500 baros befecskendezési nyomás sem elérhetetlen, fokozatosan a Volkswagen is átállt erre a megoldásra. Így a PD-s dízelmotorral szerelt autók bizonyos értelemben egy szelet történelmet testesítenek meg.

A GTI a négyes Golfnál csak egy felszereltség, nem jár extra élmény hozzá

Az Audi A3-as és a négyes Golf piacra kerülésekor már régóta a dízeleket favorizálták a sokat autózók, a gázolajos motorok népszerűségének növekedéséhez azonban nagy szükség volt az új befecskendezési technológiák és a turbó használatával járó óriási nyomatékugrásnak. Az 1,9-es dízel – kiviteltől függően – 240-320 Nm leadására képes, minden helyzetben kényelmes autózást biztosít, és már a legkisebb gázadásra is azonnal ugrik. Nem csoda, hogy az akkori lusta benzinmotorok helyett tömegek választották a dízeleket.

Nem sportmodell, csak annak mondják

Valójában a fekete A3-asban dolgozó 100 lóerős változat is erősebbnek érződik annál, mint amire a hétköznapokban egyáltalán szükség lehet. Utasait finoman az ülésbe préselve indul meg, alul rettenetesen húz, aztán a fordulatszám növekedésével folyamatosan veszít a lendületből, és lesz ezáltal egyre kevésbé érdekes.

A későbbi szériákat az átlátszó hátsó lámpaburákról lehet felismerni

A 115 lóerős Golf az öt- helyett hatfokozatú váltóval még egy fokkal izgalmasabban gyorsul, a kar azonban kevésbé olajozottan jár, mint az Audié – hiába, nem új autóról van szó. A vásárlásnál szinte korlátlanok a lehetőségek: a korai példányok 90-110 lóerő közötti teljesítménnyel vásárolhatók meg, a későbbiekből viszont 130-150 lóerősek is elérhetők. Akkoriban ezek voltak az A3-as és a Golf csúcsmotorjai.

Ugyanott tartanak

A 150 lóerős blokk tökéletesen illik a GTI-hez, amely a négyes Golfnál csak felszereltségi szintet jelent, és nem garancia semmilyen extra vezetési élményre vagy plusz lóerőkre. A 115 lóerős tesztautónkon is ott virít a híres rövidítés – fájdalmas, hogy a Volkswagen akkori vezetői ezt a legendás jelöléshez egyáltalán nem méltó irányt jó stratégiának tartották.

Gyenge pontok: vezérműszíj, vezérműtengely, PD-elemek, turbófeltöltő, elektromos ablakok, váltó, hátsó tengelycsapágy, hengerfejtömítés, fedélzeti komputer, rozsda a csomagtérajtón

A számos felszereltségi és motorváltozatnak (köztük szerencsére öt- és hathengeres benzinesekkel) köszönhetően a négyes Golf elődjeihez hasonlóan így is méltán számíthat a gyűjtők érdeklődésére, ez a tulajdonság a kissé unalmas A3-asból hiányzik.

Gyenge pontok: ajtócsatlakozók, hengerfejtömítés, vezérműszíj, PD-elemek, turbófeltöltő, váltó, kavicsfelverődések, fedélzeti komputer, rozsdásodó ajtókeretek, rozsdásodó tetővájat

Az Audinál GTI helyett S-Line szériára fizethetett be, aki az alapmodellnél többre vágyott, de vigyázat: az Audi nemcsak kívül, hanem belül sem ad nagyobb prémiumérzést a Golfnál, pedig újonnan jóval drágább volt wolfsburgi testvérénél. 1999-ben egy 90 lóerős Golf TDI nagyjából annyival volt olcsóbb egy azonos motorral készülő A3-asnál, amennyiért ma bármelyiket meg lehet venni a kettő közül.

Copyright- 2015  MPS

Kommentek

F1: Hamilton új tetkót varratott magára

Lewis Hamilton új tetoválással kezdte az évet.

Bottas: Szoros lesz Hamiltonnal!

A világbajnok Nico Rosberg helyére igazolt Valtteri Bottas úgy véli, szoros lesz a verseny közte és Lewis Hamilton között, de tudnak majd együttműködni. A finn pilóta első F1-es győzelmére hajt a Mercedesnél.

F1: Fontos vizsgán felelt meg a fejvédő

Az FIA a bevezetés előtt álló fejvédő rendszerrel is szimulálta Fernando Alonso hatalmas 2016-os bukását.

Hivatalos, Massa visszatér a Forma-1-be

Dőlnek a dominók: mostantól egyértelmű, hogy Valtteri Bottas a Mercedesnél folytatja, ugyanis a Williams-csapat hivatalosan is bejelentette, hogy szerződést kötöttek Felipe Massával 2017-re.

F1: Hivatalosan is megvan Rosberg utódja

A Williams hétfőn hivatalosan is bejelentette Felipe Massa visszatérését, ezzel az is végérvényesen eldőlt, hogy Valtteri Bottas lesz Lewis Hamilton új csapattársa.

Ime az új Citroën C3, ami nem csak feltűnő

Az utóbbi években nem volt ennél fontosabb típus a francia márkánál, az egyedi stílussal hódító C3-nak a városi kisautók népes mezőnyében kell helytállnia.

F1: Megmenekülhet a sereghajtó?

Pár napja maradt a csődbe jutott Manor-csapatnak a túlélésre, de úgy tudni, van már érdeklődő, megmenekülhet az alakulat.

Jön az elektromos Master

Nem lesz átlagon felüli a hatótávja, de azért megpróbálkozik vele a Renault az európai piacon.

Házon belül kap konkurenst a Kia Soul

Városicrossover-tanulmányt készít elő a Kia. A Provo koncepcióautó szellemi utódja ősszel léphet színre.

F1: Rénszarvas húzta a világbajnokot

A kétszeres F1-világbajnok Mika Häkkinen a hétvégén megházasodott, a szertartás végén igen rendhagyó, de nagyon stílusos módon távozott a pár.

F1: A Ferrarival együtt jön az új McLaren

A McLaren-Honda is bejelentette 2017-es modelljének leleplezési időpontját, a Ferrarival egy napon mutatják majd be új autójukat. Régi-új szín kerülhet a járgányra?

F1: Hivatalos, hogy Wehrlein a Saubernél folytatja

A Sauber hivatalosan is bejelentette 2017-es felállását. Ahogyan arra hetek óta számítani lehetett, Pascal Wehrlein lesz Marcus Ericsson csapattársa.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.