Az új mérce: Mercedes AMG GT S

Az új mérce: Mercedes AMG GT S

Menetpróba Laguna Secában

Szerző: Jens Dralle levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.08.04. 09.53

Sokáig készült rá a Mercedes, de végül csak összerakta azt a sportkocsit, amellyel komoly csapást mérhet a Porsche 911 Turbóra.

A kutyafáját neki, hát nem elbénáztam már megint? Gyötrelmesen hosszú ideig álltam sorba, mire beülhettem végre az AMG GT S-be, azt hittem, már soha nem jön el az én időm, erre most ez az átkozott kanyar kezd kiborítani. Nem kenem az autóra, nyilván az én hibám, hogy nem találom az ideális ívet, de innen is csókoltatom azokat, akik papírra vetették a dimbes-dombos Laguna Seca-i pálya vonalvezetését.

Egymásba fonódó kanyarok

Hát könyörgök, hogy lehet ilyen kanyart tervezni, amelynek a csúcspontja olyan messze van a bejárattól, mint Makó Jeruzsálemtől? Biztos, hogy csak velem akartak kiszúrni, de túljárok én az eszükön. Csak kell egy kis idő.

Kanyarképességek, agilitás, tapadás - legyen szó bármiről, itt az új mérce a hátsókerék-hajtás rajongói számára. A képekre kattintva galéria nyílik!

Ha valamire rá kellene fognom ezt az ügyetlenkedést, arra hivatkoznék, hogy a pályáról hiányoznak a viszonyítási pontok. Nincs itt más, csak trükkösen egymásba fonódó kanyarok végtelen sorozata a pusztaságban, az egyetlen szerencse, hogy a levadászásukhoz egy nagyszerű autót tettek alám a bokszutcában. A GT a sokadik próbálkozásnak is ugyanolyan vehemenciával feszül neki, mint a korábbi összesnek, és ha én el is rontom, 230-nál is végtelen könnyedséggel fordul újra irányba. Túl szélesen próbálom? Na és aztán, mintha így lenne természetes, befordul, és már taposhatom is a gázt tovább.

Villámgyors váltások

Néhány kör után azért kezdek belerázódni a kanyarkombinációkba, már-már kedvenc szakaszaim is vannak. Előre várom például a két egymásba kapcsolódó jobbost, amelyen pokoli tempóban, ellentmondást nem tűrően vágtat át a GT, az utolsót harmadikban veszi a duplakuplungos váltó hét fokozata közül. Apropó, váltó: félelmetesen precíz szerkezet, elég egyetlen ujjal, leheletfinoman meghúzni a kormányra szerelt fülecskét, és a váltás abban a pillanatban meg is történik. Kivételesen jó munkát végeztek a programozással, automata módban is nagyszerű, de egy versenypályán azért mégiscsak kézi munkázva illik végigmenni.

Másodpercenként egy liter olaj préselődik át magas fordulatszámú terhelésnél a feltöltős, M178 jelű V8-as vezetékein

A váltó akkor is szuper, amikor éppen nem versenypályán kell közlekedni. A különböző beállítási módok egyedi profilt kaptak, a váltási időkben akár hatvanszázalékos eltérések is lehetnek attól függően, hogy Comfort, Sport vagy éppen Sport Plus állásba van kapcsolva.

Mi ez, a Hattyúk tava?

Azok, akik megrendelik a Dynamic Plus csomagot, a Race módot is megkapják a többi mellé, csak hogy biztosan ne maradjon el a tűzijáték. Versenymódban a váltó és a motor egyaránt csúcsra pörgetve dolgozik, aminek egyértelmű jele, hogy dombnak felfelé is olyan ülésbe préselő a gyorsulás, mintha nem is egy versenypályán köröznék, hanem éppen elindítottak volna a nemzetközi űrállomás felé – felfelé.

Az Edition 1 különkiadás exkluzív karbontetővel készül, a kerámia fékrendszer ehhez is csak felárért rendelhető

Mintha egy láthatatlan óriásököl püfölné kívülről, olyan simán fordul be a Mercedes a kanyarokba, villámgyorsan és olyan könnyedén, ahogy a balett-táncosok mozognak a Hattyúk tavában. A kormány bőven ad visszajelzést, a négyliteres turbómotor pedig alig várja, hogy újra kigyorsítás következzen: a gázra lépés után azonnal tombolni kezd, 3000-ről pillanatok alatt 7000-re ugrik a fordulatszám, váltás, és jöhet az ismétlés. A tapadás közben új dimenziók határait feszegeti.

Ragad az aszfalthoz

Hogy ez csak a 295 milliméter széles, húszcolos hátsó abroncsokon múlna? Aligha. Fontos összetevője a koktélnak a futómű alapszerkezete (kettős keresztlengőkarok alumíniumból), kellett hozzá egy csipetnyi fűszer (elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű – a sima GT-ben mechanikus a rendszer), összerázva egy közel tökéletes súlyeloszlással (47-53 százalék). Ha túl sok a gáz, a GT csak egy finom fenékrázással jelzi, hogy ésszel azzal a 650 Nm-es nyomatékkal, mert baj lesz, egyébként váratlanul könnyedén kordában tartható ereje. Ha nem kell izmozni, nem mutogatja feleslegesen a bicepszeit, mint egy gyúrásból szabadult atlétatrikós macsó.

A duplaturbós V8-as ráadásul nemcsak nyomatékban, hanem hangban is állja a versenyt a szívómotorokka

A GT-ben az AMG új fejlesztésű, négyliteres duplaturbós V8-asa dolgozik, amely szoros rokonságban áll az AMG egyéb modelljeiben használt, kétliteres négyhengeres turbómotorral. Az erejét egyenletesen, széles fordulatszám-tartományban osztja el, a konstrukciójának köszönhetően a maximális, 1,2 baros töltőnyomás a lehető leghamarabb rendelkezésre áll. A két hengersor precíz összekapcsolása egyenletes, vibrációmentes járást biztosít, de a mérnökök szerencsére a kipufogót sem hanyagolták el, hogy a kis lökettérfogat és a feltöltés ellenére a hanggal se legyen gond. Szelid duruzsolás helyett a motor azonnal, indítás után határozott orgánummal szól, a fordulatszámtól függően váltogatva a szebbnél szebb szólamokat. A sima GT 4,0, a GT S 3,8 másodperc alatt gyorsul százas tempóra, a végsebesség nincs korlátozva: az alapmodell 304, a sportosabb 311 km/h-t tud.

Alulkormányozottság? Az meg mi?

Közben megint jön a dugóhúzónak nevezett, részben vakon vett bal-jobb-bal kombináció, amelyet a 12 százalékos szintkülönbség tesz különösen élvezetessé. A nemcsak hátul, hanem elöl is biztos tapadású GT alulkormányozottság nélkül reagál a kombináció által megkövetelt gyors kormánymozdulatokra, elbírja a korai gázra állást, és máris száguld tovább a következő kombináció, majd a célegyenesre vezető derékszögű kanyar felé. Nincs rá sok idő, de ezeket a kanyarokat muszáj kiélvezni.

A visszafogottság szó hiányzik az AMG szótárából. A kidolgozottság nagyon igényes, az ülés nagy testmagassággal is kényelmes

A mélyen ülő, de feláras sportülések nagyszerű tartást adnak, könnyű megtalálni az optimális pozíciót, de ez sem változtat azon, hogy az 1,94 méter széles GT-ből nem lehet olyan jól kilátni, mint közvetlen elődjéből, az SLS-ből (a két modell szélessége azonos, a GT azonban 92 milliméterrel rövidebb és 37 milliméterrel magasabb elődjénél). A versenypályán persze ez nem probléma, a mindennapokban azonban okozhat problémákat, főleg, ha véletlenül nem a garázsba kell beállni, hanem párhuzamosan kell leparkolni. Ahhoz képest, hogy az autó mérete relatíve kompakt, a gondosan és igényesen berendezett kabinban nagy testmagassággal is kényelmesen el lehet férni, akár bukósisakban is.

Összejön már végre?

Csak pár percem maradt, hamarosan át kell adnom a helyemet, most már muszáj lesz összeraknom rendesen azt az első kanyart. A pálya utolsó pár száz méterén csak arra készülök, hogy a célegyenes után minden flottul menjen végre, beszűkült tudattal feszülök rá a balosra. Ugyan már, nem lehet olyan nehéz, mondogatom magamban, és nagy levegőt véve bátor féktávot veszek.

Percenként 186 ezer fordulatot is megtehetnek a turbófeltöltő lapátjai, egy szívónál 2,3-szer több oxigént pumpálva az égésterekbe

Nem először próbálkozom a kanyarral, mégis sokadszor is megdöbbenek azon, mennyire reflexszerűen fordul az elődjéhez hasonlóan térvázas alumíniumvázra épülő GT, pedig egy masszív, remekül összerakott, több mint másfél tonnás autóról van szó. Miközben ezen merengek, érzem, hogy megtörténik a csoda, a bal elsővel éppen elcsípem a kanyarcsúcspontot. Széles vigyorra húzódik a szám a bukósisak alatt, és minden eddiginél jobb kedvvel taposom újra padlóig a gázt. Ez egy pokolian jól sikerült sportkocsi, a kutyafáját neki!

Copyright- 2015  MPS

Kommentek

  • zoldfulu2000

    Ez a kocsi megint nem a 911-es ellenfele, pláne a turbóé. Sokkal inkább az F type megfelelője (2 üléses orrmotoros).

    Biztos hogy fognak lecsippenteni a porsche vevőköréből, de szerintem kevésbé a turbo fogja megérezni, inkább a Cayman S és a Carrera 2.

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Nincs ennél gyorsabb madár

Szárnya van, de nem madár. Nem is repülő. A Tesla Model X a felső kategóriás autók közé fészkelt be. Hétüléses, és gyorsabb, mint a gondolat. Két fecske már csinál nyarat?

Elég 510 lóerő a BMW M3 ellen?

Korábban kategóriájának királyává koronázták a Nordschleifén, most versenytársai ellen kell bizonyítania az Alfa Romeo Giulia QV sportlimuzinnak. Ha a BMW M3 Competition és a hasonlóan izmos Mercedes-AMG C 63 S modell ellen szeretne bizonyítani, akkor az olasznak többet kell mutatnia egy gyors körnél a zöld pokolban.

Tudod, hogyan kell helyesen parkolni? Lehet, hogy nem

Mi a különbség a parkolási pótdíj és a helyszíni bírság között? Most néhány kérdésre választ adunk.

F1: Hülkenberg végre sisakot választott

Zöld vagy piros? Ma megkaptuk a választ. A Force India versenyzői is újítottak, de nincs benne sok köszönet.

F1: Hamilton thai boksszal készült a szezonra

A Mercedes-pilóta brutális kockahasat villantott a szezonnyitó előtt.

Rózsaszín taxikkal védik a nőket

A nők biztonságos közlekedését szolgáló új taxiszolgáltatást indítanak csütörtökön Pakisztánban: a nők vezette rózsaszín taxikat telefonon vagy mobilalkalmazáson keresztül lehet megrendelni, de akár le is lehet inteni az utcán.

Tavaszi tennivalók az autó körül

Azzal, hogy kivesszük a csomagtartóból a hóláncot és elmegyünk a gumishoz, hogy cserélje le a téli gumit nyárira, még nem végeztünk a nyári átállással

Van okostelefonod? Akkor ezt most imádni fogod!

Persze csak akkor, ha Te is azok közé tartozol, akik sokszor elfelejtik, pontosan hová is parkoltak. Nagyvárosban azért ez előfordul, pláne ha nincs helyismereted.

McLaren: A Honda felejtse el a céges kultúrát!

A McLaren versenyfőnöke szerint a motorgyártó Hondának el kellene fogadnia, hogy a Forma-1 más világ, mint az autógyártás, itt mindennél fontosabb a gyorsaság és a hatékonyság.

Minden autó megbukott a spanyol emissziós vizsgálaton

Spanyolországban minden vizsgált, dízelmotoros autómodell a megengedettnél több káros anyagot bocsát ki közúton.

Milliós bírságok az osztrák utakon

Vége a türelmi időszaknak, milliós bírságokat kaphatnak az osztrák utakon közlekedők, ha nem tartják be a szabályokat.

Nem erőlteti tovább a kisautókat a BMW

Nem tervezi újabb modell fejlesztését a Mini fronthajtásos platformjára a BMW. Inkább nagyobb autóiból szeretne többet eladni.

Akár Budapesten is feltűnhet az új magyar busz

Úgy tűnik, a hazai elővárosi és távolsági szegmensben a magyar Credo veszi át az Ikarus korábbi vezető szerepét. A cégnél azért Budapestről sem tettek le teljesen.

F1: Ricciardo kisiklatná a Verstappen-expresszt

Daniel Ricciardo hangsúlyozza, hogy egyelőre jó a viszonya Max Verstappennel, de az motiválja, hogy megverje a széles körben hájpolt holland tinit.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.