Összehasonlító teszt: Lamborghini Huracán és Miura

Összehasonlító teszt: Lamborghini Huracán és Miura

Lambókkal Olaszországban

Szerző: Jens Dralle levél küldés  Koncz Dávid levél küldés 
Dátum: 2015.07.13. 11.30

Ha nagyon akarunk, mindig találunk alkalmat arra, hogy Lamborghinikkel kocsikázzunk Olaszországban. A Miurát majdnem ötven évvel ezelőtt mutatták be – most ez volt az.

Ennél kerekebb nem is lehetne a világ – legalábbis valami ilyesmi olvasható le Vittorio Poletti arcáról, ahogy belép a Passo della Futa kávézó ajtaján. Még a vak is látja, hogy Vittorio valósággal kicsattan a jókedvtől, aminek több oka lehet: a csodálatosan napfényes időjárás, hogy eleve ilyen természet, vagy a bejárat előtt parkoló két szupersportkocsi. Esetleg ez így mind együtt. Azonnal látszik, hogy Vittorio az a fajta ember, aki mindig élvezi az életet, aki egyetlen kézlegyintéssel intézi el, hogy őszül a haja. Hiszen vannak ennél sokkal fontosabb dolgok.

Van, akin meglátszik a kor

Míg az életszeretet nagyon, egy valami még véletlenül sem olvasható le Vittorio arcáról: az, hogy nemrég a 79. születésnapját ünnepelte. A hatvanasok közül is sokan tapsikolnának az örömtől, ha ilyen jó formában lennének, sőt a majdnem ötvenéves Lamborghini Miurájának is vannak már gondjai a korral. Még úgy is, hogy a sárga SV valójában az utolsó elkészült példányok egyike, a modell gyártását 1972-ben fejezték be.

A Miura kidülledő szemeivel maga a megtestesült ártatlanság, hozzá képest a Huracán egy gengszter

Ha egyébként Vittoriót kérdezik, a Miuráról valami olyasmit mondana, hogy nem egyszerűen sportkocsi, hanem a Lamborghini történetének valaha volt egyik legnagyszerűbb alkotása, amivel nem is téved nagyot, hiszen a mindössze 1,05 méter magas kétüléses saját korának messze legijesztőbb autója volt. SV-ként 280 km/h-s sebességre volt képes, bár tulajdonosának homályos emlékei szerint egyszer a 296 km/h-t is megfutotta.

Az országút a legjobb tesztpálya

Vittorio már akkor közelebbi ismeretséget kötött a Miurával, amikor még csak az első kísérleti járművekkel furikáztak a környéken a tesztpilóták, az ő kávézója előtt is gyakran meg-megállva. A derék tesztelők akkoriban becsületbeli ügynek tartották, hogy néha a vendéglátójukat is elvigyék egy körre – az ilyesmi ma már elképzelhetetlen. Valószínűleg minden egyes gyári pilótának több száz oldalas titoktartási szerződést kell aláírnia, amely egészen biztosan kitér arra is, hogy egy ilyen kalandnak súlyos következményei lehetnek. “Akkoriban rendszeresen jártak erre a fiúk, mert az utak mifelénk csodálatosak” – mondja a büszkeségtől sugárzó arccal az egykori profi kerékpáros Vittorio.

Sok-sok év van közöttük, de mindkettővel élmény egy kanyargós útszakasz

Ami azt illeti, egy kis sugárzás a Miura felől is érkezik, ami nemcsak a színének, hanem annak is köszönhető, hogy a fényszórói éppen világítanak. Nagyon jó lett volna, ha a reggeli szürkületben csinálja ezt, akkor persze megmakacsolta magát az elektronika. Még szerencse, hogy a lényeg olyan megbízhatóan működik, mint Vittorio kávéfőzőgépe: a keresztben beépített, 385 lóerős V12-es.

Az egyik ritkaság, a másik tömegmodell

Pár évtizede minden autórajongó térdre borult a motor előtt, a fejlődés elől azonban természetesen a Lamborghini sem menekült el. A Huracán hátuljában így már hosszában beépített motor lapul, amely a Miuráéval ellentétben “csak” tízhengeres, de így is 610 lóerős. A Miurában nemcsak az a csodálatos, hogy verhetetlen gyorsulásbajnokként írta be magát a történelemkönyvekbe, szörnyetegként, amely röhögve bírja a nyolcezres fordulatszámot, hanem az is, hogy nagyon ritka: mindössze 474 példány készült belőle.

Egy képaláírásba nehéz lenne belezsúfolni, hogy mennyiféle lehetőséget kínálnak a Huracán kezelőszervei

A Huracánnak ezzel szemben teljesen más szerepet szántak. Jelenleg a Lamborghini kínálatának alapmodellje, amellyel egy rakást pénzt akarnak keresni, így rá kell licitálnia az elődmodell Gallardo sikerére, amelyből 14 022 darabot adtak el. Oké, a Gallardo már tízéves, az új modell gyártása pedig csak tavaly indult el, de mintha az egész projekt patikamérlegen kiszámolt, szigorúan üzleti érdekeket előtérbe helyező vállalkozás lenne. Könnyen lehet, hogy az is, de ez a Passo della Futa közönségét (ahogy általában az olaszokat) nem igazán izgatja, mindkét autót ugyanolyan mély tisztelettel fogadják, ahogy begurulnak a kávézó elé.

A koponyában bömböl

Mintha a Cannes-i Filmfesztivál vörös szőnyegén állnánk, tucatszámra készülnek a fotók a Miuráról és a Huracánról egyaránt, közben alig győzzük visszautasítani a kedves és őszinte kávémeghívásokat. Nagyon úgy tűnik, hogy mindenki a részese akar lenni ennek a nem hétköznapi eseménynek. Csak a Miura-vezetők élhetik át ugyanakkor azt az élményt, hogy a fejüktől centikre dübörög egy V12-es motor.

A Miura bezzeg tényleg digitális: nulla, egy, ki, be - és slussz

Ha csak egy kicsivel előrébb tolták volna a dühöngő négyliterest, akár össze is olvadhatna a vezető és utasa testével, ami egy-egy keményebb féktávon meg is történne, ha nem csavaroztak volna életmentő plexit az ülések és a motor közé.

Hidegen is rögtön ugrik

A Huracán 5,2 literes motorja valamivel messzebb ül ugyan, de aggodalomra semmi ok, ez nem megy semminek a rovására. Távolság ide vagy oda, a beindítását kísérő ordítást nem csak a kormány mögött hallani kristálytisztán, arra valószínűleg még az angyalok is ijedten szaladnak össze odafönt. Pár pillanattal később újra nyugalom köszönt a tájra, a mechanikus surrogásokkal és zörejekkel kísért üresjárat már leheletfinom. Visszafogottság, szemérmesség? Ilyesmit nem programoztak a motorba: terhelés alatt kitartóan, nagy hangerővel üvölt, hörög és csattog, ami azért kevésbé meglepő annál a ténynél, hogy még hidegen is azonnal, rángatásmentesen ugrik.

Ránézésre is a Huracán motorja a modernebb, a Miuráé a karburátorral és a beépítési móddal nosztalgiát ébreszt

Hasonlóan furcsa és kevesen számítanának rá, hogy a Miurában azoknak is jut elegendő hely, akiknek testalkata köszönőviszonyban sincs Vittorio versenybicikliken edződött szálkásságával. Mondjuk, az ülések inkább tűnnek babafürdetőkádnak, mint bármi másnak, megfelelő pozíciót szinte lehetetlen találni, ezt a terhet most mégis kivételesen könnyű elviselni. A kifejezetten messze lévő kormánykerék mögött domborodik az utasteret fényözönnel megtöltő hatalmas szélvédő, amely a Marcello Gandini-féle karosszéria erotika határait feszegető kerekítéseiből is keveset takar. Romantikázásra szerencsére nincs sok idő, mert meg kell mozdítani a szervorásegítés nélküli kormányt, amihez nem árt egy kis gyúrás bicepszre.

Vezetéstámogatás? Az meg mi?

Asszisztensrendszerek? Hogyne, vannak: önzáró differenciálmű, 215/70 R15-ös gumik elöl, és 255/60-asok hátul. Ja, és ott van még a minden helyzetben precíz kormányzás. A Miura morcosan kel életre, a tizenkét henger és a 24 szelep fenyegetően morog, ahogy a jobb láb a gázpedálra simul, de jobb helyeken az ilyen hangoktól nem megijednek, hanem reflexből beállítják csengőhangnak. Vajon ez is az extra szériából való? A kérdés azért merülhet fel, mert Bob Wallace, az olasz márka Miura-korszakban dolgozó tesztpilótája egyszer őszintén bevallotta, hogy a sajtónak preparált, különösen erős motorral szerelt példányokat adtak ki, amelyek így értelemszerűen sokkal jobb teljesítményre voltak képesek, mint az átlagos modellek.

A Huracán hátuljában így már hosszában beépített motor lapul, amely a Miuráéval ellentétben "csak" tízhengeres, de így is 610 lóerős

Nem tudni, ez melyik motor, a Loiano, San Giacomo és Montecarelli között kanyargó országutakon mindenesetre egyre nagyobb sebességgel, és valószínűleg kissé csalóka könnyedséggel tör előre a Miura. Csúcsra járatott motorral is biztosnak érződik a tapadás, minden helyzetben kiszámítható, már-már semleges az autó viselkedése – ez túl szép ahhoz, hogy igaz legyen. A csapda ott lehet, hogy az érzékelt és a valós sebesség között elképzelhető egy kis különbség, de a sebességmérő sajnos nem tudja tisztázni a kérdést, mert a fényszóróhoz hasonlóan neki is rossz napja van. Érdekes egyébként, hogy a skála csak 40 km/h-ról indul, ilyet ma már senki nem mer bevállalni, ahogy a Lamborghini vásárlói sem találkozhatnak már kézi váltóval.

Egyszerű kezelni, mint egy CD-lejátszót

A Huracánban elektronika gondoskodik a megfelelő fokozat kiválasztásáról, a hétfokozatú, duplakuplungos szerkezetre nem is lehet panasz. Gyorsan, rángatásmentesen vált, bezzeg a Miura ötfokozatú kézi váltójának már megvannak a maga nyűgjei. A váltások olykor döcögősek, a szinkronizáció nem az igazi, különösen a kettessel vannak gondok. A Huracán közben némi rotyogással és bugyburékolással fűszerezett V10-es üvöltéssel veri fel az utat szegélyező erdők csendjét, és szerencsére kiderül róla, hogy nem sokkal nehezebb kezelni, mint egy CD-lejátszót. Egy tekerés itt, egy gombnyomás ott, és a kormány mögötti színes kijelzőn máris egy rakás kiegészítő információ jelenik meg az aktuális tempó és fordulatszám mellett. Beállítható, hogyan váltson sebességet az autó, és persze több hajtási mód, futóműbeállítás és menetstabilizáló-érzékenység közül lehet választani. Versenypályán, Corsa módba kapcsolva a Huracán semleges és enyhén túlkormányzott jelleg között finoman egyensúlyozva lő ki a kanyarokból, amelyekbe néhány pillanattal korábban még minimális bekormányzással esett be.

Mintha a Cannes-i Filmfesztivál vörös szőnyegén állnánk, tucatszámra készülnek a fotók a Miuráról és a Huracánról

Ilyen helyzetekben az alaposan felkeményedő futómű szinte semmilyen oldaldőlést nem engedélyez az egyébként is nagyon merev, alumínium-karbonszálas karosszériával együtt. Az összkerékhajtás biztos tapadást ad a Huracánnak, amely 560 Nm-es legnagyobb nyomatékát 6500-as fordulatszámnál adja le.

Ennyi is bőven elég

És ez a Huracán “csak” egy belépőmodell, amelynek deklaráltan nem is kell azt tudnia, mint komolyabb és drágább testvéreinek, bátran vehették barátságosabbra a figurát a mérnökök. Hozzá képest a kis Lambo sem lassú, sőt, valójában olyan gyors, amit még Olaszországban sem tolerálnak a közutakon.

Egy tele tank jó hatással van a Miura egyensúlyára, a Huracánnak csak a hatótávolságára

Esetleg a Mille Miglia keretében lehetne meghajtani komolyabban a vasat, mert a híres oldtimer-versenyen még a rendőrök is lazábban szokták értelmezni a szabályokat. “Az idén a Mille elkerül minket, az utóbbi hatvan évben először” – mondja lemondóan Vittorio fia, Claudio, aki a nagyobb nyomaték kedvéért erősen csóválja a fejét, és két kezét is kitárja az ég felé. Tudják, olyan tipikus olaszosan.

Kommentek

Csillag született

A DB9 fénye alaposan megkopott. Az Aston Martin 2004 óta próbálta feléleszteni különböző átdolgozásokkal a modell egykori csillogását – sikertelenül. De most változik a helyzet! A vadonatúj DB11 megérkezett és úgy ragyog, mint még soha. Nem fogja vissza magát, motorja V12-es és biturbó.

Régen jobb volt a BMW?

A 02-es széria óta tekintjük a BMW-t sportos márkának. Az aktuális hármas sorozat a bizonyíték rá, hogy a bajorok azóta sem tunyultak el.

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

F1: Vettel szerint kamuzik a Mercedes

Sebastian Vettel nem hiszi, hogy a Mercedes tényleg annyira lassú Szocsiban, mint péntek délután mutatták. A ferraris német szerint az időmérőre gyorsak lesznek Hamiltonék.

F1: Ecclestone átvágott minket!

A Maláj Nagydíj igazgatója, Razlan Razali kiosztotta Bernie Ecclestone-t és a Forma-1 új tulajdonosát is.

F1: Vettelék taroltak, a Merci nem bír a Ferrarival

Komoly munka vár a Mercedesre péntek este, ugyanis a Forma-1-es Orosz Nagydíj második szabadedzésén meg sem tudták szorítani az új szocsi körrekordot futó Ferrarit.

Ideje beszélnünk a felnik egyik legfontosabb jellemzőjéről

Gajdán Miklós autóbúvár szakkörének legújabb epizódjában a kerekek felé kalandozunk el. Vaskos téma, ezért az általános ismeretek ismétlése után főképp egy jellemzőre, az ET-számra koncentrálunk.

F1: Hamiltont felzaklatta a lábát elveszítő tini

Lewis Hamiltont nagyon megérintette Billy Monger doningtoni Forma-4-es balesete.

F1: Büntetések felé tart a Ferrari?

Gyanús, hogy a Ferrari nem fogja kihúzni a szezon végéig a szabályok által engedélyezett számú erőforrás-részegységgel.

Újabb adag magyar tűzoltóautó állt forgalomba

Ma 14 új, magyar gyártású tűzoltóautót adtak át a Katasztrófavédelemnek. A járművek értéke megközelíti a kétmilliárd forintot. 

F1: A bőröndjében vitte az alkatrészt a Red Bull-főnök

A Red Bull-főnök Christian Horner Szocsiban elárulta, hogy a saját bőröndjében volt kénytelen alkatrészt vinni Max Verstappen erőforrásához a hétvégére.

Tudod, miért hívják anyósülésnek?

Tudod, hogy az autóban a jobb első ülést miért hívják anyósülésnek? Van néhány teória.

Soha nem látott, kedves újítás a rendőrautókban

Játékmackókkal szereli fel az észt rendőrség a járőrautókat, hogy vigaszt nyújtsanak a kisgyerekeknek, akik balesetek vagy más, nagy traumát okozó helyzetek résztvevőivé válnak.

F1: 15 helyes hátrasorolás a McLaren-újoncnak

Kezdődik: a McLarennél már az idény negyedik fordulóján jönnek a motorcserés hátrasorolások, Stoffel Vandoorne az Orosz Nagydíjra 15 pozíciós büntetést kapott.

F1: Alonso azért se bánja, hogy otthagyta a Ferrarit

Fernando Alonso unja már a kérdést, de újra elmondta, hogy akkor sem bánja a Ferraritól való távozást, ha idén bajnoki esélyes az olasz csapat. A McLarennél javult az életminősége.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.