A szocialista autógyártás remekei mai szemmel

A szocialista autógyártás remekei mai szemmel

Škoda, Trabant és Wartburg menetpróba

Szerző: Alf Cremers levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.06.29. 06.45

Hogy régen, a Trabantok, Wartburgok és Škodák korában minden jobb lett volna? Ez jókora költői túlzás lenne, de mégis jóleső nosztalgiával gondolunk ezekre az autókra.

Mintha Debrecenből elkocsikáztam volna Győrbe, vagyis nagyjából 380 kilométert tettem meg a Škoda 105 L kormánya mögött. Sok mindenre emlékszem az útból, de leginkább arra, hogy hangos volt és lassú, még a buszok is erőlködés nélkül nyomtak le – nemcsak a lejtőkön, hanem az emelkedőkön is. Ha verset írnék az útról, biztosan az lenne a címe, hogy Óda a lassúsághoz, de legalább a 46 lóerős motor fogyasztására nem lehetett panaszom: 7,8 liter benzint égetett el száz kilométerenként.

A Skoda csinos, messziről felismerhető karosszériát kapott, tényleg lehet lelkesedni érte. Ahogy természetesen a Wartburgért és a Trabantért is. A képekre kattintva galéria nyílik!

Igazából persze számítottam arra, hogy jó ideig elpepecselek az úttal, eleve a 110-es tempó környékét céloztam meg, úgy kalkulálva, hogy ennyit még éppen elbír a kölcsönautóm, amelyből a tulajdonos intése alapján csöpög egy kis hűtővíz. És hát így is üvöltött, mintha nyúznák, mi lett volna, ha bátrabb vagyok?

Nem hagy cserben

De végig biztos voltam benne, hogy az “én” Škodám nem fog cserben hagyni. Lehetett volna egyébként lassabb és hangosabb is az út, de az egyik korábbi lengyel tulajdonos – ezúton is üdvözlöm – szerencsére betette a régi helyére az S 130 ötfokozatú váltóját. Igazi áldás ez sofőr és autó számára egyaránt, 110-nél nagyon nem mindegy, hogy 4200-at vagy csak 3500-at forog a főtengely. Honnan tudom, hogy pont annyit? Csak onnan, hogy ez a derék korábbi gazda az S 130 fordulatszámmérőjét is beépítette az autóba.

Az egykori Kelet-Németországban a Skodával kapcsolatban népszerű volt a PPMR rövidítés, amely azt jelentette, hogy pikk-pakk megeszi a rozsda. A 742-es második szériája már gondos rozsda-előkezelésen esett át, a nem túl szervizigényes technikától sem kell tartani

A Škoda most valamivel több mint félmillió forintért eladó, veteránrendszámra éretten és kirobbanó formában. A téglavörös fényezés és a fehérített küszöbök megvettek kilóra, legszívesebben hazavittem volna.

A farmotor bája

Pont úgy, mint rég: 27 évvel ezelőtt is nagyon vágytam egy ilyenre. Három elfogyasztott autó, az NSU 1200 C, a VW K70 és az Audi 100 LS után úgy döntöttem, hogy egy életem, egy halálom, veszek egy új Škoda 130 GL limuzint, fordulatszámmérővel, ötfokozatú váltóval, 10 590 márkáért. Elkövettem azonban egy nagy hibát: elvittem próbaútra, ami döbbenetesen kijózanító volt. Az a Ford Taunus V6, amit végül megvettem helyette, mindent sokkal jobban és finomabban tudott, legalábbis akkor úgy gondoltam, ma már kissé másképp látom a dolgokat. Most, 2015-ben a 105 L pont olyan, mint bármelyik öreg autó, kissé lustán, erőtartalékok nélkül mozog, sokat követelve a vezetőjétől.

A Duroplast nem rozsdásodik ugyan, de a Trabant így is elég támadási felületet kínál a barna pestis számára. Az acélváz, de különösen a keretek gyakran érintettek, a szorgos keletnémet munkások minden igyekezete ellenére. Az egyszerű technika problémamentes

A Škoda csavarorsós kormányműve nemcsak elsőre, hanem másodikra is szokatlan, de mentségére szól, hogy vadiúj korában sem volt sokkal meggyőzőbb. Nagyobb az autó fordulóköre, mint az Audi 100-asomé, a váltó ropogós és pontatlan, cserébe rövid utakon jár. A Škoda igényli a babusgatást a vezetőjétől, rá kell érezni, hogy mikor mire van szüksége, de meghálálja a törődést. Például alacsony olajfogyasztással és könnyen cserélhető vezérléssel.

Van benne kraft

A Škoda mindig is más volt, mint keleti harcostársai, a Wartburg és a Trabant, amelyekkel hamarosan találkozni fog, a sorból való kilógását a négyütemű motornak köszönheti. Melegindítás után rövid ideig kékesen füstöl ugyan, de ez ismert jelenség, az oka csak annyi, hogy a szelepszártömítésekre már ráférne a csere. Van benne kraft, nem kell kilométerekkel korábban rákészülni egy emelkedőre, a csomagtartójában pedig, amely olyan elegánsan nyílik, mint egy zongora teteje, nem áll tócsákban a házilag kevert olaj. És a főtengelyt sem kell százezer kilométerenként generálozni.

1966-ban a forma még nyugati szinten volt. Trapézformák és sok üveg

Mindezekkel együtt a Škodának a két előddel, az MB 1000-essel és az S 100 L-lel 25 évre sikerült egy olyan autóipari zsákutcába kormányoznia magát, amelyben egyedül a Porsche 911-esnek terem babér. Hiába csal a látszat, a Škoda bizony farmotoros autó, ellentétben fronthajtású keletnémet kortársaival. A farmotoros kialakítás előnye a könnyebb kormányzás, a jobb tapadás és a nagyobb kényelem, mert a motor miatt hátul nem a kemény merev tengellyel kell kínlódni. A driftképességekről és az élményszámba menő fékezésekről ne is beszéljünk. Az elmélet szerint a farmotor velejárója az érzékenység az oldalszélre és a szűk utastér, a Škoda azonban erre alaposan rácáfol, lélegzetelállítóan tágas a tengelyek között.

Egyáltalán nem úgy fest, mint egy farmotoros autó

A csinos zongorafedél alatt bőven van hely a rakománynak, szükséghelyzetben akár négy rekesz sört is be lehet tárazni előre. Persze, ha ekkora a teher elöl, azt megérzi a tapadás, ilyenkor a hátulját sem olyan könnyű megtáncoltatni, de legalább stabilizálódik az egyenesfutás. A Škodában a hűtő is elöl van – lehet, hogy csöpög, de a menetszél miatt így is hatékonyabban dolgozik, mintha hátulra építették volna be.

A kis csoda

Bekanyarodok egy stílszerűen igazi szocialista hangulatot árasztó gyárterületre, ahol Rico Habeckkel és az 1986-os Trabantjával találkozom. Noha néhány éve már közelebbi ismeretséget kötöttem egy Trabanttal, nem bírom ki, hogy ne hozzam fel a szokásos előítéleteket. Szembesítem a tulajdonost a közvélekedéssel, hogy sokak szerint a zwickaui régi Audi-gyárban készült autók primitív, elavult vackok, amelyek nem elég, hogy szűkek, még idegesítően hangosak is, a keverékben lévő olaj miatt pokolian bűzlenek, és mindezek tetejébe ciki fröccsöntött műanyag-karosszériával készültek.

Mintha egy kis Pininfarina is lenne benne. A 601-es úgy néz ki, mint egy aprócska Peugeot 404

Az egész egy matchbox, amelybe legfeljebb csak mazochisták ülnek be kalandvágyból, hogy aztán nekiálljanak birkózni a kormányra szerelt váltóval és az egy, kettő, három vagy a ki tudja, mennyi szinkronizáció nélküli fokozattal. Meg a vészjóslóan gyengécske dobfékekkel, amelyek egy egeret nem bírnának megállítani, nem hogy egy autót.

Majdnem minden karosszériaelem csavarral rögzített, erről árulkodik a sok hézag. Egyszerű hátsó, nagy hasmagasság

De elég is ebből a karaktergyilkosságból, mert ahogy annyi más esetben, az előítéletek nagy része ezúttal is téves. A Trabant például kétkörös hidraulikus fékrendszert kapott, és ahogy Rico a többi műszaki megoldást is részletesen bemutatja, igazat kell adnom neki abban, hogy ez az autó inkább zseniálisan egyszerű, és még véletlenül sem primitív. Főleg ebben a megkímélt, alig 46 ezer kilométert futott állapotában.

Kezdőknek is jó

A Trabantnak négy teljesen szinkronizált előremeneti fokozata van, sokan tartanak ugyan a váltótól, de általában a kezdők is könnyen elboldogulnak vele. Rico szerint kétségkívül lehet macerásnak nevezni, de az autó komolyságát nem kérdőjelezheti meg, hogy indítani csak a műszerfal alján lévő benzincsap kinyitása után lehet. Rico 1:40 arányú keveréket használ, ezzel csak a motor bemelegedéséig füstöl a Trabi, utána egyáltalán nem. Az autó amúgy a helykihasználás mestere – a kényelmes, négyüléses kabin mellett a Fiat 500-as belseje maximum madárfészeknek tűnik -, a csomagtartója annak ellenére óriási, hogy a 26 literes tankot is itt (alatta) rejtették el.

A 46 lóerős 105-ös nevében szereplő L kellemesebb utasteret takar. Az alapmodell a 105 S volt

A Trabant 13 colos kerekei nem süllyednek el Titanicként minden kátyúban, sőt az elsőkerék-hajtású autóknál gyakori merev tengely helyett alkalmazott független hátsó felfüggesztésekkel bámulatosan jó menetkényelmet is ad. A 12 voltos csatlakozó alaposan átgondolt elektronikáról árulkodik.

Lehet, hogy a karosszéria műanyag, a kerékjárati ívek azonban kifejezetten mutatósak. 13 colos kerekek

Ügyes kapcsolgatással a 600 köbcentis, 26 lóerős kétütemű motorból könnyű akkora lendületet kiautózni, amellyel nemcsak egy Fiat 500-ast, hanem egy négyütemű Glas Isart is lazán faképnél lehet hagyni. Ami a Trabantban kifejezetten zavaró, hogy a karosszéria öntőformájában soha nem sikerült teljesen sima felületeket létrehozni, a sorjás élek is a kidolgozás nem éppen precíz minőségéről árulkodnak.

A legjobb a háromból?

Rico Trabantjából Klaus Hornung Wartburg 353 W-jébe ülök át, a W jelzi, hogy ez az úgynevezett továbbfejlesztett változat. Kissé röhejes ugyan a jelölés, mert a farmotoros Škodával ellentétben a 353-assal évtizedekig nem sok mindent csináltak, de néhány újdonság azért valóban bemutatkozott. A W változatban elöl tárcsafékek jelentek meg kétkörös hidraulikával, az utastér kerek műszerekkel, illetve biztonsági kormányoszloppal frissült, a modell 1975-ben jelent meg.

Gyenge pontok (Skoda 105-134): első sárvédő; A oszlop; hűtő-összekötő; küszöb; alsó kereszttartó; kerékjáratok; szelepszártömítések; hűtésrendszer; olajszivárgás; futóműperselyek

A nagy Wartburg-rajongó Klaus szerint a W-korszak előtt készült, több krómmal díszített modellek sármosabbak voltak ugyan, ennek ellenére imádja a 81-es, hódbarna színű autóját. Odavan a háromhengeres, kétütemű motorért is, amelyet szerinte össze sem lehet hasonlítani a négyhengeres, Volkswagen-féle 1,3-assal, amelyet az utolsó Wartburgokba szereltek a gyár összeomlása előtt. Klaus szerint mondhat akárki akármit, a Wartburg-élmény a jellegzetes háromhengeres hanggal az igazi, ez illik az autó karakteréhez.

Igazi örömautó

Neki is igazat kell adnom: a Wartburg gyorsításnál, azaz terhelés alatt utánozhatatlan orgánummal énekel, sokkal elbűvölőbb, mint a Trabant, amely inkább csak gépiesen zakatol. Gázelvétel után a háromhengeres néhány másodpercig szabálytalanul dadog, de csak addig, amíg a váltó tisztán be nem kattan a következő fokozatba, folytatva a lelkes loholást. A kormányváltó olyan, mint egy költemény, élmény vele minden egyes kapcsolás.

Gyenge pontok (Wartburg 353): sárvédők és acéllemezek; keresztlengőkarok; padlólemez; hátsótengely-rögzítések; kerékjáratok; karburátor; szélvédőgumik; főtengelycsapágy; elektronika; hajtótengelyek

A Wartburg valójában minden porcikájában igazi örömautó. Menettulajdonságaiban kenterbe veri a szívem csücskének számító Škoda 105 L-t, nem bólogat, a hosszú rugóutaknak köszönhetően Opel Senatorhoz hasonlítható menetkomfortot ad. A Škoda négyüteműjénél sokkal-sokkal életerősebbnek érződő Wartburg-motor elhelyezése is remek, mivel nem nehezedik akkora súllyal az első tengelyre, az alulkormányozottságra így még gyors kanyarokban sem túlságosan hajlamos. A fogasléces kormánymű közvetlen, alig érződik rajta hajtási befolyás. Nagy kár, hogy a Wartburg kidolgozása olyan, amilyen, ha csak egy kicsivel kevésbé spóroltak volna az anyagokkal, máris a 353-as lenne a favoritom a Škodával szemben.

Gyenge pontok (Trabant 601): padlólemez fémelemek; sárvédők acélváza; lökhárító rögzítési pontok; futóműrögzítés; spirálrugók (1988-tól); váltó; szinkrongyűrűk; főtengelycsapágy; futómű (csuklók); önindító és generátor

Nem kérdés, a Wartburg a legjobb a három keleti autó közül. Háromhengeres kétütemű motorja ellenére kulturáltan jár, kényelmes, bár belül nem különösebben modern. De a Škodát akkor is jobban kedvelem, a szívem a 105 L felé húz. Talán azért, mert nagyon emlékeztet az első autómra, az NSU 1200 C-re.

Copyright- 2015  MPS

Kommentek

  • dokipapa

    Mindhárom autóm volt. A wartburg tourist jött be nekem egy kis átalakitással. Trabant röpsúly lett beépitve és elektromos hütőmotor. Csendesebb lett és nem kellett sürün visszakapcsolni. Campingezni kiváló volt, sokat lehetett bele pakolni.

  • zoldfulu2000

    Nem értem ezt a hamis nosztalgiát. Sokat elárul a Skoda és a Trabant színvonaláról, hogy az akkor 30 éves Fiat műszaki alapú faceliftelt Ladák “prémiumautónak” minősültek.

  • rolleros

    Kicsit fura egy cikk, de a fotók szuper minőségűek !

  • KoboldInside

    A Trabantban a motor felett van az üzemanyag-tartály. A Mérete az stimmel :) A 4-üteműben volt hátul.

  • alcatalca

    Az általad vezetett Skodában már rég nem csavarorsós a kormánymű!

Ennyivel lesz gyorsabb az F1 jövőre

Valtteri Bottas, a Williams pilótája szerint a 2017-es autókkal kettő-öt másodperccel javulhatnak a köridők az idei szezonhoz képest. Max Verstappen nagyobb fizikai megterhelést vár.

Csak a baj van a szigorúbb fogyasztási tesztekkel

Az emissziós tesztekkel szemben támasztott követelmények szigorításának lassított ütemezését kéri az Európai Bizottságtól az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, az ACEA.

Elektromos LiAZ-t tesztelnek Moszkvában

Bár Oroszország hatalmas gázkészleten csücsül, egyre több elektromos autóbusz prototípusa nő ki a földből. A legújabbhoz a Siemens szállított eszközöket.

F1: A Merci hibázott, amikor rászólt Hamiltonra

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke egy interjúban azt mondta, hogy rossz döntést hozott az alakulat, amikor a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon gyorsításra kérte Lewis Hamiltont.

Kocsisor, ami Budapesttől a Balatonig ér

Ha egymás mögé állítanánk a 15 ezer autót, akkor a kocsisor Budapest határától majdnem a Balatonig érne – márpedig idén a Ford várhatóan ennyi járművet ad el Magyarországon.

F1: Alonso nem megy a Mercedeshez

Fernando Alonso felfedezője, menedzsere, “második apja”, Flavio Briatore azt állítja, hogy a spanyol biztosan nem megy a Mercedeshez 2017-re, tiszteletben tartják a mclarenes szerződést.

Leszavazhatják a Forma-1 megvásárlását?

A Forma-1 új tulajdonosaként emlegetett Liberty Media akár még ki is hátrálhat az üzletből, csak januárban szavaznak róla, hogy végigvigyék-e a felvásárlást.

F1: A McLarennek jövőre sem lesz főszponzora

A McLaren új főnöke, Zak Brown 2018-ra célozza az új névadó szponzor megszerzését. Nem lesz könnyű.

Így kell móresre tanítani a pofátlan porschést

Egy újabb közlekedő, akinek drágább az ideje, mint a többi autósé. Rutinosan előzte a sort, de most nem jött ki a lépés, mehetett vissza a startvonalra.

F1: Tízmilliárdos bukás az Osztrák Nagydíj

A Red Bull több tízmillió eurót veszített már a két évvel ezelőtt feltámasztott Osztrák Nagydíjon. Meddig nyelik le a veszteséget?

Csalásgyanú miatt vizsgálják a Porschét

A német WirtschaftsWoche szerint a német szövetségi közlekedési minisztérium és a Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gépjármű-nyilvántartó hivatal az üzemanyag-fogyasztási értékeket manipuláló szoftver gyanújával vizsgálatot indított a Porschénél.

Januárban jön a Lexus új zászlóshajója

28 évvel az első, eredeti Lexus LS megjelenése után színre lép a modell ötödik generációja. Még nem sok mindent tudunk róla.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.