Ezeken az autókon aztán nem látszik a kor. Egyelőre legalábbis biztosan nem. Ki gondolná, hogy az első Mercedes-Benz 190 E 2.3-16-osokra, BMW M 635 CSi-kre és Ferrari Testarossákra az idén már felkerülhet a veteránrendszám, ami már-már tökéletesen valószerűtlennek tűnő dolog. Tényleg harmincévesek lennének ezek az autók? Tényleg ennyire elszaladt volna az idő? A keserű igazság pedig az, hogy tényleg, egy utolsó úttal búcsúztunk tőlük.

Egy kis történelem

Pedig mintha tegnap lett volna 1984. Ez volt az év, amikor a Renault bemutatta az első európai nagy egyterűt az Espace-szal, akkor még talán a franciák sem gondolták, hogy néhány évtizeddel később mindenféle méretben lehet majd hasonló jellegű autót kapni. Ekkor, vagyis két évvel a csernobili katasztrófa előtt mutatkozott be a Ford Scorpio a Granada utódjaként, és igen, ebben az évben választották az Év autójának a Fiat Unót is.

1984 hősei még ma is mindenkit elvarázsolnak lenyűgöző menetteljesítményeikkel

Na jó, a felsorolás alapján elképzelhető, hogy valójában voltak izgalmasabb évek is az autóipar történetében, de a három mostani főszereplőnk bizonyítja, hogy azért nem voltak unalmasak ezek a hónapok. Ezek az autók akkoriban a csúcsok csúcsát jelentették, ezrek álmodoztak róluk, és igazából ma is ugyanakkora sztárok, mint három évtizeddel ezelőtt voltak. Ami nagyon szép dolog.

Rotyogó V12-es

A három közül a legkönnyebb dolga természetesen a Ferrarinak van, mert egy tűzpiros olasz gép a hátuljában rotyogó V12-essel automatikusan helyet követel magának a világ legizgalmasabb sportkocsijai között. Ez szinte vele született joga. Kevésbé rajongják körül, de egy M betűs BMW-től sem áll semmi távolabb, mint a szürkeség, a hűtőrácsán látható egyetlen betű a sportosság és teljesítmény szinonimája.

Elöl a sztár? Pedig a többieket sem kell félteni

És végül ott van a 190-es, amely első pillantásra talán a trió legkevésbé szemrevaló tagja, a rajongók mégis azonnal felismerik a nem is annyira rejtett különlegességét. Mert a jelek valójában árulkodók: az első és hátsó szpojler, a jól látható ültetés és a csomagtartón csillogó 2.3-16 felirat azonnal elárulják, hogy ilyen Mercedesből nem parkol egy minden sarkon.

Erős motor, tiszta elegancia

A Ferrarival ellentétben, amely 1984 őszén, a Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a sportos 16 szelepes Mercit és a 6-os BMW M-es kiadását már egy évvel korábban, az 1983-as Frankfurti Autószalonon kiállították. A kereskedésekbe végül mindkét modell csak 1984-ben került: az M 635 CSi-re már januárban rávethették magukat az új sportos BMW-re kiéhezett vevők, a Mercedes viszont csak háromnegyed évvel később, szeptemberben kezdte a 190-es értékesítését. A Ferrari a párizsi premier után szintén ősztől volt kapható.

Tipikus 6-os: vékony tetőoszlopok, sok üveg, és a messziről felismerhető cápaorr

Ennek megfelelően az első BMW-vevők akár már idén januárban megszerezhették a veteránrendszámot féltve őrzött kincsükre, mert a harminc év autónként egyedileg, az első forgalomba helyezéstől ketyeg. Sokan biztosan alig várták a harmincadik születésnapot, mert így a veteránrendszámmal járó kedvezményes adó mellett végre az M 635-ösök előtt is megnyíltak a Németország-szerte egyre több városban kijelölt környezetvédelmi zónák, amelyeket a nem éppen tiszta üzemükről híres BMW-k eddig maximum távolról kerülgethettek.

Finom részlet: M-logó, amely ez esetben valóban gyári felszerelés

Az 1986. augusztusi gyártástól kapott egyébként katalizátort a motor, de ez a környezetvédelmi zónák szempontjából mindegy, mert a történelmi autókra semmilyen behajtási korlátozás nem vonatkozik.

Nem fog rajta az idő

Egy 6-oson sem optikailag, sem technikailag nem fog az idő, legalábbis Helge Gross-Hardt, a BMW 6er Club műszaki referensének tökéletesen megkímélt példányát nézegetve. A mai napig folyamatosan vezetett szervizkönyv jelzi, hogy mennyire vigyáztak az autóra az elmúlt évtizedekben, de a 6-osok igénylik is a gondos ápolást. A hathengeres, 286 lóerős blokk a szentként tisztelt középmotoros rakétából, az M1-ből származik, és mindig is kényes volt a rendszeres karbantartásra. Mivel egy esetleges meghibásodásnak horrorisztikus költségei lehetnek, jobb rendben tartani, de ezt meg is hálálja: három évtized után is hibátlanul fut, pöccre indul.

Sportos elagancia, gumicsíkos hátsó

Félgömb alakú égésterek, 24 szelep – ez a hathengeres a bajor motorépítés csúcsa. Igazi mestermű 82,8 lóerős literteljesítménnyel, a rajta pöffeszkedő M Power felirat vizuálisan is megsokszorozza az erejét. Órákon át lehetne gyönyörködni benne a nyitott motorháztető alatt, az sem lenne elvesztegetett idő.

Messziről felismerhető

A széles gumik, a messziről felismerhető cápaorr, a mélyre húzott első kötény és a csomagtartóra ragasztott gumicsík ellenére sem igazán vad a Paul Bracq tervezte sportkupé, persze azért, mert nem is akart hivalkodó lenni. A teljesítményhez képest szinte bátortalan, a külső ugyanakkor hihetetlenül elegáns, jó döntés volt a csibész 2002 turbo, és 3.0 CSL óriási hátsó szárnyától való elhatárolódás.

Csodás motortechnika: soros hathengeres 24 szeleppel és 286 lóerővel

Lehet, hogy a külsővel óvatos volt a BMW, a menetdinamikában viszont semmilyen kompromisszumot nem kötött. Az M 635 végsebessége 255 km/h, nulláról százra 6,9 másodperc alatt gyorsul, ezek önmagukért beszélő adatok. A sportos BMW játékosan, enyhe túlkormányozottsággal dobálja magát a kanyarokba, a hátsó kerekekre szabadított nagy motorerő miatt könnyedén táncoltatható meg a feneke. Az M 635 CSi igazi ereje azonban hosszú távokon jön ki, igazi Gran-Turismo a legjobb fajtából. Reggeli Bécsben, ebéd Münchenben? Nem gond, egy ilyen túrához a BMW a tökéletes autó.

320 van beleírva

Autócsere. Ki a kényelmes BMW-ből, és be a – hoppá – kényelmes Ferrariba. A legfinomabb angol bőrrel kárpitozott kabin, klímaberendezés, elektromos ablakok – ez aztán a nem várt luxus. Már ha sikerül hozzászokni ahhoz, hogy a mindössze 113 centi magas autóban nem lehet rendesen felegyenesedve ülni. A kellemetlenségért kárpótol a tágas bőrfotel, a Testarossa újdonsága, a nyitott váltókulissza, és persze a Veglia-sebességmérő, amelynek vörös számai büszkén ígérik a 320-as tempót. Üdv a szupersportkocsik világában.

Jellegzetes forma: lapos orr, nagy légbeömlők és egy széles hátsó

Az impozáns légbeömlőkkel, az ékszerű, hátrafelé szélesedő formával mindent a lehető legjobb aerodinamikának rendelt alá az autó tervezője, Sergio Pininfarina. A Testarossa nagy tempónál is optimális leszorítóerőt termel, de ez nem véletlen: Pininfarina sok ötletet a Forma-1-ből emelt át, ezzel a Ferrari saját korszakának legkülönlegesebb, az F1-hez legalábbis biztosan legközelebb álló sportkocsija volt.

Meglepetésekre képes

A kirchen-hauseni sportkocsikölcsönző Special Cars flottájában dolgozó Testarossáról csak visszapillantói árulják el, hogy valójában egy későbbi modell, az ős-Testarossa ugyanis az 1986-os modellévig készült, még magasabbra épített visszapillantókkal. Érdekes, hogy 1990-ig katalizátor nélkül árulták a Testarossákat – jó, hogy az első modellek ősszel megkaphatják a mindenféle korlátozás alól mentesítő veteránrendszámokat.

Letaglózó: a Testarossa hátul majdnem két méter széles

A BMW-hez hasonlóan a Testarossánál is független az évjárattól a vezetési és birtoklási élmény, az autó ráadásul meglepetésekre is képes. A 390 lóerős Ferrarit ugyanis meglepően könnyű uralni, szinte szeliden, dadogás és rángatás nélkül szlalomozik a csendes városi forgalomban. Aztán ha kell, négyezres fordulatszámnál úgy megindul, mint egy vadászrepülő, függetlenül attól, hogy éppen hányadik fokozatban van a váltó.

Lenyűgöző technika: 390 LE-s V12-es motor, már ránézésre is valóságos költemény

Tizenkét henger 180 fokos V elrendezésben, 48 szelep – a középre épített, óriási fedél alatt pöffeszkedő ötliteres motort már az autó bemutatásakor vörösben, ezüstben és feketében pompázó műalkotásként tisztelték. A 291-es tempót a kisujjából rázza ki, közben hangosan, agresszíven és kihívóan szól. Pont úgy, ahogyan egy Ferrarinak kell, szóval aki szórakozni, netán zenét hallgatni akar a kabinban, jobban teszi, ha a BMW-t választja. Vagy a szintén sportosra hangolt Mercedest.

Mindig kilógott a kínálatból

A rendkívül feltűnő szpojlergarnitúrával operáló limuzin mindig is kilógott az inkább komoly és elegáns autókat kínáló Daimler-Benz kínálatából, eleve csak részben volt házon belüli fejlesztés. A blokkot a brit motorsport-specialista Cosworth vette kezelésbe, a 16 szelepes motorhoz egyenesen Angliából érkeztek a hengerfejek.

Sportosra hangolva: a 190-es első és hátsó szpojlerrel, valamint gyári ültetéssel készült

Az M 102 jelű, akkor már bevált motort az E 230-asból emelte ki a Mercedes, a 16 szelepes négyhengeresnek jót tett a Cosworth-féle kezelés: a teljesítménye 185 lóerőre ugrott, amely ma nem tűnik különösebben soknak, akkoriban viszont kapkodtak érte a sportos Mercire vágyók. Nekik kedveskedett a gyártó a Getrag pontos, ötfokozatú sportváltójával is, amelyen az egyest bal oldalon, lent kell keresni, illetve az önzáró, lamellás differenciálművel is. A hátsó tengelyen hidropneumatikus szintszabályozást is bevetettek, ez 1987-től opciósan előre is rendelhetővé vált. Így, valóságos technikai arzenállal kitömve kissé elszaladt a 235 km/h-s végsebességre képes baby-Benz ára, annyiba került, amennyiért 1984 őszén 280 SE-t is lehetett venni.

Kicsit nyers, de ettől jó

A reutlingeni Jürg Reuter sötétkék 190 E 2.3-16-osa az elsők közül való, 1984 decemberében szállították ki. A nagy Mercedes-rajongó hírében álló Reuter szerint a legszebb karácsonyi ajándék lehetett, ő azonban csak 1995-ben vásárolta az autót, a teljes restaurációt pedig néhány éve fejezte be. Mivel az ő 190-esében sincs katalizátor (csak 1986 szeptemberétől volt elérhető), Reuternek sem jön rosszul, hogy decemberben kiválthatja a veteránrendszámot.

A legtöbbször innen látni: hátulról

A négyhengeres kissé nyersen, hangosan indul, de már ezres fordulatszámnál kisimul a járása, biztosítva a zavartalan autózást. 4500-as fordulatszám felett nagyot változik a karaktere, igazi szörnyeteggé válik, és folyamatosan erősödő morgással követel még több gázt. És nem lehet neki nemet mondani. A futómű egyszerre feszes és kényelmes, bármikor partner a kanyarvadászathoz. Oldaldőlés? Az nincs, mert a tökéletesen formázott sportülések gondoskodnak róla, hogy ez ismeretlen fogalom legyen.

Itt lakik az erő: 185 LE-s négyhengeres a Cosworth által kezelésbe vett hengerfejekkel

A nagy közös túra egy dologra biztosan választ adott, arra, hogy ezeken az autókon tényleg nem látszik, hogy három évtizede köztünk vannak. Szinte túlzás, hogy mostantól akár veteránrendszámmal jöhetnek szembe, de hát így múlik el a világ dicsősége.

Copyright- 2015  MPS