A BMW, amely veri a Ferrarit

A BMW, amely veri a Ferrarit

BMW M3 E36 menetpróba

Szerző: Henrich Lingner levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.06.02. 09.08

Majdnem 300 lóerőt rejteget, az E36-os BMW M3-as mégis szinte feltűnésmentesen vegyül el a forgalomban. Szerencsére sokkal több, mint aminek látszik.

Régen minden jobb volt, a motorokért legalábbis biztosan jobban lehetett rajongani. Egy magára valamit is adó autórajongó manapság összeteszi a két kezét, ha belefut egy klasszikus, magas fordulatszámú szívómotorba, ez a műfaj újabban teljesen eltűnőben van. Még az aktuális M4-esben, az E36-os nagyon-nagyon távoli utódjában is turbós egység dolgozik, ahogy újabban a Ferrari is visszafordult a feltöltős motorok felé.

36 lóerővel veri a 911-est

Bezzeg amikor a több mint húszéves M3-as soros hathengeres motorját megtervezték, a turbókkal való játszadozás még nem volt több úri huncutságnál. Néha eszébe jutott ugyan a mérnököknek a feltöltő, de soha nem azért, hogy a lökettérfogatot helyettesítsék vele. Nem úgy, mint ma, ugye. A BMW hathengerese a maga idejében egyedülálló konstrukció volt, akár hétezer feletti fordulatszámmal, 286 lóerővel és 320 Nm-es nyomatékkal.

Az E36-os M3-as sokkal több annál, mint egy nagyteljesítményű autó relatíve kevés pénzért. A megfizethetőség mellett az M3-as kifinomult, hosszú életű technikát, és ha nem is a végletekig kihegyezett, de azért sportos és élménydús futóművet kínál. A képekre kattintva galéria nyílik!

Azóta sokat fejlődött a világ, ekkora teljesítményt lassan a jobban eleresztett dízelek is tudnak, a BMW motorjának érdemeiből azonban ez semmit nem von le. A 286 lóerő azt jelentette, hogy az E36-os az akkori Porsche 911-esre (964) 36 lóerőt vert rá, miközben 20 ezer márkával kevesebbet kértek érte. Azt azért így sem lehet állítani, hogy az M3-as 911-gyilkos lett volna, ez legkésőbb az első néhány méteren feltűnik annak, aki elindul vele egy hosszabb körre.

Nem sportkocsi, csak annak tűnik

Azonnal érződik, hogy az E36-os az önhordó acélkarosszériájával sokkal inkább kompakt prémiumlimuzin, semmint sportkocsi: a kormányzása kifejezetten könnyű, a mai normák szerint kevés visszajelzést ad, csukott szemmel simán összetéveszthető egy 316i-vel.

Az utastérben szinte tapintható a 90-es évek hangulata: sok-sok műanyag, kövér légzsákos kormány, egyszerű műszerek, hiányzó fedélzeti számítógép. A helykínálat megfelelő, a vékony A oszlopok miatt a kilátás jó

Ami azt illeti, a külseje sem árul el sokat róla. E30-as elődjével szemben, amely hátsó szárnnyal és sok minden mással alaposan ki volt dekorálva, az E36-os nagyon visszafogott karosszériával került piacra. Morogtak is emiatt a BMW-rajongók eleget, sokaknak volt csalódás az akkor új M3-as: csak a módosított első és hátsó lökhárítók, küszöbök, egyedi tükrök, valamint a nagy 17-es alufelnik árulkodnak arról, hogy nem egy átlagos hármassal van dolgunk. Az utastérbe két formás és remek oldaltartást adó sportülés került, de sajnos ezek sem tudnak változtatni azon, hogy a vezetési pozíció kissé magas és limuzinos.

Ennek a motornak múzeumban a helye

Akusztikailag szintén eléggé visszafogott az M3-as. A hathengeres csoszogós városi tempóban csak csendesen dünnyög magában, gázadásra azonban engedelmesen, szívet melengető felhorkanással reagál. Az S50/B30 jelölésű motorról egyébként is ódákat lehetne zengeni, ha létezne olyan, helye lenne a világ autógyártásának legjobb motorjait felsorakoztató múzeumban. Nemcsak azért, mert baromi jól néz ki, hanem azért is, mert az akkori technológiának tényleg a csúcsa volt.

A vörös tartomány 7000-es fordulatszámnál kezdődik az M3-asban, de a 7300-ig tartó satírozás is jelzi, hogy egy kicsit többet is elbír a motor, ha éppen olyan helyzet adódik

1993-ban ez volt a világ legnagyobb literteljesítményű motorja, a literenkénti 95,7 lóerőnél akkoriban senki nem tudott jobbat, még a Ferrari vagy Lamborghini sem. A hathengeres ráadásul nemcsak magas fordulatszámon pörgetve érzi jól magát, mint általában a sportkocsimotorok, a városi cammogástól sem lesz kedvetlen: alacsony fordulatszámon finoman reagál a gázadásra, csak háromezernél kezd bedurvulni. 3500-nál már 320 Nm-es nyomatékkal lehet számolni – na innentől fordul ki a sarkaiból a világ.

Ferrari-verő tempó

Kicsit sem túlzás, hogy a kilencvenes évek elején Ferrarikat megszégyenítő menetteljesítményeket nyújtott az M3-as. Az első tesztek mérésekkel gondosan alátámasztott adatai szerint 5,8 másodperc alatt gyorsult százas tempóra, ötödik fokozatban pedig 8,8 másodpercre volt szüksége, hogy 80-ról elérje a 120 km/h-s tempót. Különösen utóbbi érték figyelemre méltó, ezzel ugyanis nyolc tizeddel volt gyorsabb az akkori Ferrari Testarossánál. Az M3-as legfeljebb végsebességben jelentett kompromisszumot: a rövidre szabott ötödik fokozat miatt 250-nél vége volt a dalnak, az ekkor 7300-at mutató fordulatszámmérő is jelezte, hogy végleg elfogyott a szufla.

Az aerodinamikai szempontok szerint tervezett tükrök ma is modernek

Ezt a megkímélt darabot persze eszünk ágában sincs ennyire megkínozni, lépésben araszolva, a motort óvatosan melegítve hajtunk át a csendes bajor falvakon. Így is átjön azonban, hogy a kilencvenes évek elején miért lelkesedett mindenki egy emberként ezért a motorért: rendkívül finoman reagál a gázadásra, puhán és vibrációmentesen jár, ehhez a bársonyos érzéshez pedig nagyon jól eltalált kipufogóhang társul. Aztán ha kell, bármikor képes átmenni szörnyetegbe.

Alig fogyaszt

Bátran dobálózhatunk olyan kijelentésekkel is, hogy ez a motor évekkel megelőzte a korát, gondolkodás nélkül be lehetne rakni bármelyik mai sportautóba. Nemcsak a teljesítményével és a járáskultúrájával veri kenterbe sok modern riválisát, a fogyasztásánál is érdemes elidőzni egy pillanatra. Nagyon keményen kell taposni a gázt ahhoz, hogy a fogyasztás tartósan 12 liter fölé menjen, a városi, országúti és autópályás szakaszokból összeálló tesztútvonalon anno 9,1 litert mértek a kollégák. Közel ezt az értéket ma is tudja az autó, pedig egy több mint húszéves, 286 lóerős, másfél tonnás, vagyis közel sem pehelysúlyú hathengeres szívómotorral szerelt sportkocsiról beszélünk. Elgondolkodtató.

Az öt fokozat a gyártás indításakor általános volt, egy Porsche 911-esnek sem volt több

A BMW a kora ellenére jól tartja magát: a kormányrásegítés a korábban részletezetteknek megfelően olyan, amilyen, de kanyarodni még mindig nagyon sportosan tud az autó, ami csak részben a tesztelésre kapott autón feszülő Michelin Pilot Sport abroncsok érdeme. Harapósak, bár már kicsit puhultak a fékek, minden jó tulajdonsága ellenére az M3-as ellen szól azonban, hogy még ebben a dakarsárgában is teljesen beleszürkül a forgalomba. Ember nincs, aki különlegességet látna benne egy középkorú tucat-BMW helyett.

Ritka darab

Az E36 M3-asból nem készült túl sok példány, 1999-ig valamivel több mint 71 ezer darabot szereltek össze belőle. 1996-tól 3,2 literes, 321 lóerős motorra váltott a BMW, ez a széria opcionális SMG félautomata váltóval is elérhető volt. Mivel a kétajtós változatokat szorgalmasan csukták össze a magukat túlvállaló tuninghuszárok, a négyajtós limuzinok és kabriók mellett ma már kifejezetten nehéz normális kétajtós kivitelt találni. Ez nem feltétlenül tükröződik az árakban, még az ultraritka, sötétzöld, nagy hátsó szárnyas M3 GT (ebből összesen 350 darab készült) is ritkán kerül többe 20 ezer eurónál (6,1 millió forint).

Gyenge pontok: VANOS-vezérműtengelyek; karbantartás/olajcsere; SMG-váltó; elektronika; szinkronizáció (kézi váltó); tengelycsapágy; hajtótengely; eredetiség; baleseti sérülések; belső felszerelések

Lehet, hogy az M3-as olyan, mint a tucatnyi többi 3-as, de aki egy kiadós élményautózás nélkül kiadja a kezéből, nincs magánál. Naná, hogy mi is így búcsúzunk tőle: kettes, padlógáz, amire a hathengeres először kedélyes susogással válaszol, aztán hátba ver. Rövid gyorsítás után máris jön egy kanyar, az M3-as semlegesen birkózza át magát rajta, közben szépen kirugózza az úthibákat. Ezt eljátsszuk még néhányszor, az autópályán a végsebességet is kóstolgatjuk, aztán egy útépítés véget vet a mókának. A következő kijárattól nem messze vár minket az autó gazdája, vonakodva ugyan, de azért visszaadjuk neki a kulcsot. Happy end? Hát, ahogy vesszük.

Copyright- 2015  MPS

BMW

Kommentek

  • zoldfulu2000

    Először is leszöhezném higy az E36 az egyik kedvenc BMW-n, tkp a második igazán mai értelemben vett prémium BMW, igényes tömegautó, halandók szemével szinte végtelenig bővíthető palettával, és a nagyobb luxusmodellkből átemelt extrákkal.

    De azért ez a hatásvadász cím, minden kritkát megérdemel. Azért érdekelne hogy ez a BMW melyik ferrarit is veri. Természetesen egyet sem. Belépő F355 388LE-s 40v 3.5ös mociból. 0-100-ra 1 mp-t ver ami itt már 20%, Akkor miről is beszélünk?

    De hogy ne legyen teljes a műmájerkedés, természetesen nemhogy a Ferrarit veri, de még a honda CRX is is “xarrá veri” (a szerző értelmezésében), mivel a 160lóerős VTI motorok már túllépték 100 LE/litert.

    “nem készült túl sok példány, 1999-ig valamivel több mint 71 ezer darab”. Bakker, ez szerintem meg rengeteg. Ez lehet az egyik oka az alacsony áraknak, a másik hogy még nem érte el az odltimer kort, és addig sok országban iszonyú drága fenntartani. Mondjuk ez nem látszik pl a 911esek árán :), igaz a 993as generációt már újonnan is klasszikusnak nevezték (az is, a legharmonikusabb, utolsó léghűtéses de már elektronikával valamelyest kezelhetővé tett 911es).

    De ha még van belőlük az jó hír. A Maserati 3200asából pl alig van használt egész Európában, és már most mennek fel az árak.

  • Tazzz

    ” Az utastérben szinte tapintható a 90-es évek hangulata: sok-sok műanyag, kövér légzsákos kormány, egyszerű műszerek, hiányzó fedélzeti számítógép. A helykínálat megfelelő, a vékony A oszlopok miatt a kilátás jó ”
    Tök jó, hogy a képen épp egy nagyboardos modell látható, amiből elvileg hiányzik a fedélzeti számítógép… :)))

Napelemmel ilyen magasra még nem repültek

Napelemes repülőgéppel akar feljutni a sztratoszféráig egy svájci kalandor, mindössze pár hónappal azután, hogy két honfitársa a világon elsőként megkerülte a Földet egy energiáját kizárólag napelemekből nyerő repülővel.

F1: Nem semmi, kitől kapott levelet Rosberg

Nico Rosbergnek mindenki gratulált már első (és utolsó) világbajnoki címéhez.

Ennyien vezetnek ittasan itthon

Több mint tízezren csatlakoztak a felelős járművezetés fontosságát hangsúlyozó, “Soha ne igyál, ha vezetsz!” elnevezésű kampányhoz, amelyet húsvétkor hirdetett meg az Országos Rendőr-főkapitányság balesetmegelőzési bizottsága és a Diageo Kft.

F1: Doktori címet kapott Jenson Button

A Forma-1 2009-es világbajnoka a mai naptól doktori címmel is rendelkezik.

F1: Rosberg még visszatérhet

Gerhard Berger el tudja képzelni, hogy a meglepetésre visszavonult Nico Rosberg még visszatér a Forma-1-be a jövőben.

F1: Ricciardót feltüzelte Verstappen érkezése

Daniel Ricciardo úgy érzi, pozitív hatással volt rá, hogy Max Verstappen egyből futamgyőzelemmel debütált a Red Bullnál.

Lefokozás az útdíjszolgáltató botrányos ügyében

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. közleményben jelentette be, hogy lezárta azt a belső vizsgálatot, amit az Index kedden megjelent cikke után indított.

Rendőrkanyar vakon, avagy mire jó a tolatókamera

Furcsa mutatványt eszelt ki a Nissan a Juke tolatókamerájának népszerűsítésére. Kérünk szépen, ne próbáld ki otthon!

Ecclestone: Rosberg világbajnok, de semmi több

A Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone szerint a visszavonuló Nico Rosbergre nem lehet a sportág egyik nagyjaként tekinteni, igaz, azért így is hiányozni fog.

F1: Még számolnak Hamiltonnal Abu-Dzabiért

Niki Laudával és Paddy Lowe-val ellentétben Toto Wolff azt mondja, nem süllyedt el végleg Lewis Hamilton szezonzárós lázadása, a következő szezon előtt tisztázzák az ügyet.

Újabb komolyabb áremelés a kutakon

A szerdai négy- és ötforintos emelés után pénteken is drágulnak az üzemanyagok.

300 ezer magyar autóban lehet veszélyes fék

Magyarországon 300 ezer autóban lehet veszélyes a fékrendszer a Hamisítás Elleni Nemzeti Testület (HENT) szerint.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.