Ha nagyon közhelyesek akarunk lenni, nyugodtan mondhatjuk, hogy az autóipart évtizedek óta a fejlődés utáni vágy viszi előre. A gyártók egyre jobb, megbízhatóbb és sokoldalúbb autókkal akarják lekenyerezni a vevőket, ennek a bizonyos értelemben kényszeres fejlesztési mániának köszönhető az újabb és újabb modellek megjelenése. És persze az is, hogy egy szebb, jobb és modernebb új autótól mindig többet várnak, mint az elődjétől.

Az Omega klasszikus limuzinformájú, a Scorpio Aeroheck karosszériája a szedánok és kombik előnyeit egyesíti. A képekre kattintva galéria nyílik!

A Rekord saját korszakának tömegautója volt, stabilnak mondható vásárlói bázissal, az Opel azonban úgy döntött, hogy kilép a komfortzónájából, és egy az utolsó csavarig áttervezett, jóval szélesebb közönséghez szóló utódot készít. Nem sajnálták rá a pénzt, kétmilliárd márkát különítettek el a projektre, sokkal többet, mint addig bármelyik másik modellre. Az Omega fejlesztése végül 1981 őszén kezdődött el, bőven adott munkát a mérnököknek.

Szabadulni kellett a Rekordtól

A több mint három évtizeden át tartó pályafutása során több millió példányban eladott Rekord a ciklusa végére egyre több fejfájást okozott az Opelnek, de csak részben a műszaki nyűgök miatt. A Rekord hirtelenjében túlságosan öregurassá, elavulttá vált az Opel vezetőinek szemében, akik éppen nagyon meg akarták újítani a márkát, akár azon az áron is, hogy változtatnak a korábban szentírásnak számító szabályokon. A Rekord maga volt a tradíció, pontosan illeszkedett a szigorú hierarchikus rend szerint felépített modellpalettába, az Opel azonban úgy érezte, elérkezett a játékszabályok megváltoztatásának ideje.

Az Omega 18 colos Irmscher-felniken, a Scorpióhoz hasonlóan eredetileg 15-ösök jártak hozzá

Az Opel nemcsak a rendszert, hanem ezzel együtt a magáról kialakított képet is igyekezett megváltoztatni, az Omegával teljesen új vevőkört céloztak meg. Fontosak voltak a Rekord tipikus vásárlói, a “kalapos, hózentrógeres” kispolgárok és nyugdíjasok, de az Opelnél szerették volna a komolyabb vevők számára is vonzóvá tenni a márkát. Az Omegának, amely később a zászlóshajó Senator és több más GM-modell alapjait is adta, így mindent egy kicsit, vagy inkább sokkal jobban kellett tudnia.

Scorpio szériában ABS-szel

A Ford is hasonlóan gondolkozott, amikor nekiugrott a Scorpio fejlesztésének, a Granada kifutásával szabaddá vált űrbe egy olyan modellt akart belepasszírozni, amely az Omegához hasonlóan minden szempontból többet ad elődjénél. A Ford is rengeteg pénzt, 1,8 milliárd márkát áldozott az új modell kifejlesztésére és legyártására, és ha úgy vesszük, egyik gyártó erőfeszítései sem maradtak eredmény nélkül. Az Omegához hasonlóan a Scorpio is megszerezte az európai Év Autója-címet, ráadásul ez már 1986-ban sikerült az autónak, míg az Opel csak egy évvel később ért a csúcsra.

Még a kis hathengeres is méretes az Omega orrában. Valamivel gyengébb a háromliteresnél, de ugyanolyan kifinomult

A Ford mindent bevetett, a Scorpio volt például az első nagyszériás autó Európában, amely ABS-szel került piacra. A funkció akkoriban még annyira új volt, hogy a Fordnak 1985-ben külön kampányt kellett indítania az ABS előnyeinek ecsetelésére – az értékesítők minden érdeklődőnek egyenként magyarázták el, hogy a számítógéppel vezérelt rendszer másodpercenként 12-szer képes megfékezni és oldani a kerekeket. Érdekes, hogy a fejlesztésért külön harcolnia kellett a németországi részleg igazgatótanácsát akkoriban vezető Daniel Goudevert-nek, több részleg is a bevezetés ellen volt. “A marketingesek inkább egy második gázpedált építettek volna az autóba” – emlékezett vissza az akkori eseményekre a francia szakember.

Furcsa karosszéria

A Scorpiónak persze nem az volt a legnagyobb baja, hogy egy vagy két gázpedál van benne, sokkal nagyobb problémát jelentett, hogy úgy nézett ki, ahogy. Nem mindenkinek tetszett: a visszafogottabbak csak annyit mondtak róla, hogy hozzá kell szokni, de gyakran lehetett ennél keményebb kritikákat is hallani az autóval kapcsolatban. A Fordnak nem maradt más választása, pár évvel később – a vásárlók akarata előtt meghajolva – kénytelen volt változtatni az autó filozófiáján, valószínűleg örökre beleverve a vezetők fejébe, hogy vannak esetek, amikor jobb a konzervatívabb irányt választani a nagy reformok helyett.

A katalizátor miatt veszít a teljesítményéből a kétliteres motor, a 100 lóerő is bőven elég azonban a Ford nyugis karakteréhez

Pedig a Ford tényleg nem akart rosszat, csak újszerű próbált lenni, a Scorpiót ezért úgy tervezték, mint annak idején a Sierrát: a jövő autójának szánták. Ez az elv az autó egész megjelenését, de különösen a hátulját határozta meg. Bob Lutz, a Ford európai nagyfőnöke – aki mellesleg szívesebben keresztelte volna Lugano névre az új modellt – igazából kockáztatott: a ferdehátú és kombi keresztezéséből született, úgynevezett Aeroheck hátsó kialakítást favorizálta azzal a lehetőséggel szemben, hogy rögtön több változat kerüljön piacra a Scorpióból. Nem volt jó döntés, a vevők igényelték volna a hagyományos megoldásokat, a limuzin 1990-es és a csak két évvel később érkezett kombi bemutatásával pedig gyakorlatilag a Ford is elismerte, hogy hibát követett el az autó születésénél.

6400 új alkatrész

Az Omega megalkotása sem volt könnyű szülés, több szempontból sem. Az Opelre nagy nyomás nehezedett az anyacég részéről az előddel való radikális szakítás, de főleg amiatt, hogy ez mit jelent majd a piaci részesedéssel kapcsolatban. Mindenki tisztában volt vele, hogy nem kockázatmentes a váltás: az Omega gyakorlatilag semmit nem vett át a Rekordtól, 6400 új alkatrészt fejlesztettek és teszteltek hozzá, hogy a felső-középkategóriában egy valóban olyan autót dobjanak piacra, amely minden szempontból újszerű. Ezért nem lehetett megtartani a jól bevált elnevezést sem, az Opel nagyon el akarta kerülni, hogy a legmodernebb fejlesztésekkel teletömött, teljesen új csomagolású autóját az elődjéhez hasonlítgassák. Az Omega név a tiszta lappal való indulást szimbolizálta.

A kormányon látható gyémánt az azonos nevű felszereltségre utal. A kabin klasszikus Opel-szabású

Új modell, új technika, új név, új imidzs, új célcsoportok és persze új gyártási folyamatok – ekkora váltást nem is lehetett problémamentesen levezényelni. Főleg kezdetben küzdött sok nyavalyával az Omega, a megbízhatatlan áramellátás miatt gyakran volt gond az autók indításával, de akadtak vicces hibák is. Ezek közé tartozott, hogy a központi zár hajlamos volt akkor is működésbe lépni, ha az autó átdöccent egy úthibán.

Álomfutómű

Az Omega alapvetően fantasztikus autó volt (és még mindig az), elsősorban az igényes futóművének köszönhetően járt orrhosszal a konkurencia előtt. Az Opel hosszú éveken át kitartott a merev tengely mellett, bizonyítva, hogy egyszerű megoldásokkal is lehet példásan kanyarodó autókat építeni, az Omegában azonban megmutatták a mérnökök, hogy lehet ezt még jobban csinálni. A vadonatúj futóművet DSA névre keresztelték, újszerűsége az önstabilizáló képességben rejlett: áldásos hatásai különösen egyenetlen útfelületeken mutatkoztak meg, de a gyorsabb kanyarokban is hatékonyan tartotta az íven az autót.

A Ghia a bársonyos kárpitok és fabetétek szimbóluma. A kormánykeréken amerikai hatás látszik

Az önstabilizáló mechanikával az irányváltások is dinamikusabbá váltak. Maga Herbert Oberhaus, a gyártásért felelős igazgató fogalmazott úgy, hogy a DSA-val “álomfutóművet” alkotott az Opel, és ez még ma is igaz: az Omega a méretei ellenére nagyon könnyedén és pontosan irányítható, miközben kifejezetten kényelmes. Hosszabb utakon a futómű mellett a 2,6 literes, hathengeres motor gondoskodik a jó hangulatról, amely a CIH-motorok jellegzetesen kellemes, duruzsuló melódiájával tölti meg az utasteret. A motor már az alapjárat fölött nem sokkal nyomatékos, rugalmassága és járáskultúrája kivételes. Az utastér a Diamant felszereltséggel járó extrákkal sem vált túlzsúfolttá, egyszerű, áttekinthető a kabin.

Különböző karakterek

Nem olyan otthonos viszont, mint a mai szemmel kívülről is mutatósabb Scorpio belseje, amelynek lemezei alatt alapvetően a Granadából átemelt technika teljesített szolgálatot. A lehető legmagasabb felszereltséget a Ghia-embléma jelzi, ennek megfelelően az ülések valódi, pihe-puha kasmír-velúr kárpitozást kaptak, a támlák hátul is dönthetőek. Ez nagyon kényelmessé teszi az autót a mindennapokban, sokoldalúan használható, hasonlóan a mai ötajtós “liftback” modellekhez.

Gyenge pontok (Opel Omega): első hossztartók; első sárvédők; ajtókeretek alul és felül; hátsó kerékjáratok; rozsda a fényszórók alatt; első kerékjáratok; ferde lengőkarok; kormánymű; vezérlőelektronika; kifakuló műanyagelemek; automata váltó; enyhe olajszivárgások

A kis négyhengeres motor és automata váltó kombinációja szintén jó partner a hétköznapokhoz, az igazán dinamikus autózás azonban a Scorpióban ismeretlen fogalom. Ilyesmire nem igazán képes, de ezzel az autóval nem is akar igazán gyorsan menni senki. A csendesen és lágyan kapcsolgatott fokozatok a finom ringatózással együtt igazán nyugodt hangulatot teremtenek – gyorsabban biztos, ennél kellemesebben viszont nem nagyon lehet autózni.

Gyenge pontok (Ford Scorpio): futómű bekötési pontjai; kerékdobok és kerékjárati ívek; ajtózsanérok; hátsó kereszttartók; aJtók fenéklemezei, küszöbök; csomagtartófedél; kifakuló műanyagelemek; hajtótengelyek; vezérműszíj (csereperiódus); szeleptömítések (OHV); olajszivárgás; elhanyagolás

Az Opel azoké, akiknek fontos a vezetési élmény, a Fordban pedig a kényelem kedvelői érzik jól magukat. Az Omega egykor élenjáró technikája máig nem kopott meg, a Scorpio viszont évről évre egyre közelebb kerül a Granadához: nagy, megbízható, és persze kimért. Nagyon különböző autók, nemcsak formájukban, hanem karakterükben is.