Mit tud az új utcai a régi verseny-M3-as ellen?

Mit tud az új utcai a régi verseny-M3-as ellen?

BMW M3 F80 vs. BMW M3 E30 DTM

Szerző: Christian Gebhardt levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.04.13. 09.30

A ’90-es években a szériamodellekhez nagyon közel álló BMW M3 még négyhengeres szívómotorral vadászta a kanyarokat a DTM-ben. Mire megy a mai turbós technika ellen?

Pontosan 22 évet, 18 napot, 16 órát és nyolc percet kellett várni a hockenheimi rövid pályán arra, hogy újra felcsendüljön egy legendás szívómotor felejthetetlen éneke. Több mint két évtizeddel ezelőtt körözött utoljára a Motodromban a hetes rajtszámú, négyhengeres autó, de ideje volt, hogy végre felébresszék Csipkerózsika-álmából. 22 évvel utolsó DTM-es bevetése után az eredeti Fina-BMW E30 M3 DTM-re nem kisebb feladat várt, mint hogy bizonyítson az F80-as hathengeres duplaturbós motorja ellen. Versenyszívó- a feltöltős motor ellen, a valaha volt legizgalmasabb, generációkon átívelő csata az M3-történelemben.

Lassan kell életre kelteni

“Kezdésnek csak 8750-ig pörgesd, egy helyben állt két évig” – mondja szinte bocsánatkérően Claus Weber, miközben gyermeki örömmel az arcán mélyen a motortér fölé hajol, és szigorúan kézi erővel éppen üzemi hőmérsékletre melegíti az M3-as 1992-es motorját. Weber annak idején igazgatói pozíciót töltött be a BMW Motorsportnál, többek között az M3 E30 S14/3-asként emlegetett versenymotorjának fejlesztéséért volt felelős, szóval pontosan tudja, mikor és hova kell nyúlni.
Izzad a tenyerem, remegek az izgalomtól, mire felmegyek a pályára.

A 2,5 literes négyhengerest alkalmanként akár 10 000/perces fordulatszám fölé is lehetett forgatni versenyeken. Legnagyobb teljesítménye 375-380 lóerő volt

Mint valami dedós, sokáig csak adom és adom a gázfröccsöket, mert nem tudok betelni a hanggal. Érzem, hogy az 1992-es szezonban DTM-negyedikként zárt Johnny Cecotto autójában ülve mindjárt elöntenek a bukósisakom alá húzott tűzálló maszkot is eláztató örömkönnyek, a sírás oka pedig az S14/3-as motor. Emberek, hát ilyen bombasztikus szívóhangot még soha, egyetlen BMW-ben sem hallottam! Pedig rólam aztán köztudott, hogy a legnagyobb rajongója vagyok az M3 E46 CSL-nek.

A szívómotorok Keresztapája

A Fina-M3 versenymotorja az S14B25 jelű négyhengeres, hengerenként négyszelepes, 2,5 literes lökettérfogatú, 258 lóerős motorra épül az E30 M3 Sport Evolutionből. Homologizációs célból 1990 januárja és márciusa között összesen 600 példányt építettek az utcai modellből. “Az 1992-es szezonban használt csúcsmotorok teljesítménye elérte a 375-380 lóerőt, természetesen a megfelelő dugattyúhézaggal. A módosított motort, amely jelenleg is az autóban van, körülbelül 360 lóerősre lőttük be” – mesélte Weber még a négyhengeres felmelegítési szertartása közben, de alig tudtam rá figyelni.

Az M3-as olyan, mintha egy edzőteremben izzadnál, de gép és ember hamar egy hullámhosszra kerül

360 vagy 380 lóerő, egy ereje teljében vagy levezető fázisban lévő DTM-motor – hát nem mindegy? Amikor éppen egy gyerekkori álmom válik valóra a mindig szeretettel fogdosott játékautóm életnagyságúra cserélésével? Még mindig alig hiszem el, hogy ez velem történik. A motorhanggal hosszú percek után sem tudok betelni, de ahogy lassan magamhoz térek, feltűnik, hogy mennyire nagy ellenállást tanúsít az AP karbonkuplung. Ha őszinte akarok lenni, olyan erővel kell nyomni a pedált, mintha az edzőteremben taposnék valami kínzóeszközt.

Pokoli tempó

Michi Gruber versenymérnök iránymutatása alapján az első körökben csak lazán nyomhatom, önuralmat kell tanúsítanom. Önuralom egy E30-as DTM-ben, hát kösz, ez legalább olyan könnyű, mint ellenállni a friss, még gőzölgő sütemény csábításának – de a technikának akkor is meg kell adni a neki kijáró tiszteletet. Az első körben csak 4500-ig vihetem a fordulatszámot, úgyhogy van időm alaposan körbenézni a kabinban.

Minden ugyanúgy megy, mint 1992-ben: a Fina-DTM-M3 óriási tempóban vágtat át a kerékvetőkön

Elképeszt, hogy a ’90-es években a DTM még mennyire közel volt a szériaautókhoz, miközben a mai prototípus versenygépeket szó szerint fényévek választják el az utcai autóktól. A Fina-M3-asnak például nemcsak az üvegei ugyanolyanok, mint a szériamodellnek, de még az ajtókárpitok, sőt az ablakemelő kurblik is csereszabatosak az utcai autókkal. Őrület.

Most már haladjunk!

Két ellenőrző kör és egy rövid bokszkiállás után végre odaléphetek. Csúcsforgalom van, egy különböző szuperautókból verbuvált mezőny tart pályanapot, a Fina-M3-mal pedig csak az ebédszünetben, 12 és 13 óra között tombolhatok majd – exkluzív jelleggel – a hockenheimi kis körön. Jobb, bal, jobb, aztán pokoli könnyedséggel nyom le a legendás DTM-autó egy Audi R8-ast, aztán egy Ferrari 360 Challenge Stradalét a célegyenesben. Elég egyetlen rossz mozdulat, és tutira fejreállok az autóval, de azt hiszem, egy ilyen mutatvány után nem lenne belőlem akkora hős, mint amekkora Dieter Questerből lett.

A Sachs-kanyarban az 1992-es Fina-M3 DTM 86 km/h-s sebességet (1,5 g) ért el, az aktuális M3 szedán 80 km/h-val (1,2 g) ment át rajta

Ő volt az, aki 1990-ben, az avusi versenyen a célegyenesre fordító kanyart nézte el, de a tetőre tett M3-assal is harmadikként csúszott át a célvonalon. Azt hiszem, részemről elég lenne egyetlen karcolás a “12.91 M3/249” sorozatszámú, eredeti versenyautón, hogy annak életre szóló következményei legyenek az anyagi helyzetemre. Miközben ezen filózok, az S14/3-as versenymotor akkora lendületet ad az autónak, mint egykor Détári Lajos a Honvédnak.


A fordulatszámmérőn hasonlóan eszeveszett ütemben pörögnek a számok, mint amikor a nagymamám beül a 75 lóerős hármas Golfjába, pedig én nem szoktam elfelejteni váltani. Nehéz szavakba önteni, mi történik: 5000-nél érzed, hogy itt még lesz valami. 6000-nél szerelmes leszel. Legkésőbb akkor, amikor a mutató a 7500-at nyaldossa, már tudod, hogy ez maga a nagy szerelem, minden, ami ezután jön, már csak ráadás. És a DTM-M3-as csak 8000-nél kezd igazán elemében lenni – bocs, Claus, de a 8750-es határ elég gyorsan kiment a fejemből.

Nem bírta sokáig

A Parabolicában a Fina-M3-as, amelyhez 1992-ben tizenkét különböző áttételezés volt választható, hatodikban könnyedén átlépi a 9000-es percenkénti fordulatszámot, és ezzel még mindig messze van az egykori csúcs. “A versenyeken alkalmanként túlléptük a 10 000-es fordulatszámot is, amely elképesztő, másodpercenként akár 29 méteres dugattyúsebességet jelentett. Ez nyilván a tartósság rovására ment, volt is egy rakás motorhibánk” – vallja be szinte szégyenkezve az egykori motorfejlesztési igazgató. Egy DTM-motor átlagos élettartama 400 kilométer volt a nagygenerálok között, a felújításra 35 ezer márkát kellett költeni. Egy teljesen új motor 70 ezer márkába került, az autó újkori ára pedig elérte a 350 ezer márkát.

Ahogy a tipikus M-es külső visszapillantókat, úgy a felfelé kanyarított kipufogóvégeket is gyorsan a magáévá tette a tuningközösség

A mai érték? Jobb nem rágondolni, miközben az M3-as szédítő sebességgel sodródik a kerékvetők felé. A Hollinger hatfokozatú váltója nagy erőt kíván, a váltóbot megvezetése azonban precíz, nem mellesleg nagyon rövid úton jár. Én ilyet nem tudok, de az akkori legjobb DTM-pilótáknak elég volt hét századmásodperc is arra, hogy fokozatot váltsanak.

Izmokat a kormányzáshoz!

Még a váltónál is nagyobb erő kell a pokolian kemény kormány megmozdításához. Tény, hogy a fogasléces kormánymű még ma is rendkívül közvetlen, ám a modern túra- és GT-versenyautókhoz képest legalább ugyanilyen meglepően nagy az ellenállása. Miközben az Audi és a Mercedes az 1992-es DTM-szezonban már bevetette a szervokormányt, a szervo nélküli M3-as pilótáinak kőkemény gyúrással ért fel egy-egy verseny. Elég csak egyszer féktávot venni a Nordschleife Karussell-kanyarjának kőkemény betonkockáin, hogy valaki tisztában legyen vele, mit jelentenek egy kormányon a kemény ütések, a DTM-M3-asban azonban a legkisebb útegyenetlenségeket is ugyanennyire érezni.

A váltókar előtti két emelővel a stabilizátorokat akár menet közben is lehetett állítani. A kormányáttételezés versenyről versenyre változott (17,0:1 vagy 14,7:1)

Mindezek ellenére ember és gép azonnal egy hullámhosszra kerül. Az M3-as pont olyan, mint amikor éppen csak megismerkedsz valakivel, de hirtelen úgy érzed, hogy már évtizedek óta ismeritek egymást. Azonnal bízni lehet benne. A 75 százalékos hátsó differenciálzárral szerelt, hetes rajtszámú M3-as a kanyarbejáratokon enyhén alulkormányozott, terhelés alatt ugyanakkor jól kontrollálhatóan túlkormányozottá válik. A már veteránkorú versenyautó legnagyobb meglepetését azonban nem ez, hanem a fékrendszer jelenti: az még oké, hogy a hatdugattyús, nagy terhelésre felkészített rendszer erős, arra viszont nem számítottam, hogy a Teves-ABS még mai szemmel nézve is nagyon finoman, késői fékpontot lehetővé téve működik. A BMW 1991-ben alkalmazta először az ABS-technológiát a DTM-ben.

Öt másodperces égés, de van magyarázat

Végre ebédszünet, irány a rövid pálya. A Fina-M3-as utolsó nagy fellépése 1992. május 24-én, a szezon kilencedik és tizedik futamán volt a szerkesztőségünk által ma már referenciaként használt pályán. Ahogy annak idején Cecotto, én is mindent beleadok, de a stopper végül csak 1:09.1-nél áll meg. Az 1992-es időmérőn Cecotto 1:03.86-tal szerezte meg a hetedik helyet, a több mint öt másodperces különbség nem éppen hízelgő rám nézve. Szerencsére gyorsan megtalálom a kifogásokat: az autó már nem olyan erős, mint akkor, itt-ott változott a vonalvezetés, és éppen csak túlléptem a 9000-es fordulatszámot, miközben annak idején a 10 000 sem volt ritka.

Ami a duplaturbós motor hangját illeti, az M csoport kicsivel jobban is elereszthette volna magát. A motort vajon miért csak takarékos üzemmódban lehet indítani?

Ráadásul az autón most vékonyabb Dunlop-gumik voltak a 22 évvel ezelőtti időmérős Michelinek helyett. Apropó, gumik: ellentétben a mai DTM-mel, 1992-ben nem voltak egységes abroncsok, öt különböző gyártó versenyzett a csapatok kegyeiért. Azt beszélik, hogy a Michelinnek egymillió márkájába került a DTM-es szereplés – autónként és szezononként. “A gumikeverékeket pontosan a versenyek 100 kilométeres hosszához lőtték be. A hockenheimi rövid pályán fontos volt, hogy ne erőltessük túl a gumikat” – emlékezett vissza a régi szép időkre az egykori DTM-pilóta Harald Grohs.

Az M3-as? Mint egy álom

Harald, akivel a Schirra Motoring hosszú távú versenyekre felkészített Minijén több alkalommal is volt szerencsém osztozni a Nürburgringen, már csak tudja: 1987-ben megnyerte a hockenheimi versenyt a Valier-M3-asban. “Akkoriban volt, hogy majdnem negyven autóval versenyeztünk egyszerre. Ekkora mezőnnyel nagyon élvezetesek voltak a futamok, a nézők nem győzték kapkodni a fejüket. Az M3-as egyébként olyan volt, mint egy álom, nem csak engem, egy sor másik versenyzőt is rabul ejtett. Imádtam vezetni az autót, csodálatosan lehetett irányítani szimplán a gázpedállal” – foglalta össze emlékeit az egykori legendás pilóta.

A hátsókerék-hajtás örök varázsa: az F80-asnál stabilabban soha, egyetlen M3-as sem driftelt még

“Harald, muszáj egy kicsit később folytatnunk, mert még vár rám az új M3-as” – szólok közbe hirtelen, mert ha egyszer belelendül, órákig képes beszélni bármiről. “Semmi gond, csak hívj, ha van még bármilyen kérdésed. Éppen Mallorcán vagyok, és nemrég estem egy nagyot a hullámokon egy jet-skivel” – jön a válasz. Csak mellékesen, Harald Grohs az idén volt hetvenéves.

A majdnem elfeledett új

Egyébként valóban annyira belefeledkeztem az E30 DTM-be, hogy az aktuális, F80-as generációról szinte teljesen megfeledkeztem. A tele tankkal mért 1582 kilójával az utcai M3-as pontosan 495 kilóval nehezebb az 1992-es DTM-modellnél, így most sopánkodhatnák egy sort azon, hogy régen minden jobb vagy legalábbis könnyebb volt, de felesleges lenne. A helyzet ugyanis az, hogy közvetlen elődjével, az E90-essel összehasonlítva a kézi váltós új M3-as a könnyebb építési módnak (például alumínium motorháztető és sárvédők, karbonszállal erősített műanyagból készült tető és egyéb alkatrészek) köszönhetően 61 kilóval még könnyebb is lett.

Az M4-eshez hasonlóan az M3-asban is elektromechanikus a kormányrásegítés, az erőssége gombnyomásra változtatható. A visszajelzés precíz, az ellenállás Sport-Plus módban kellemesen feszes

Az új soros hathengeres, duplaturbós 431 lóerős motor nem harap annyira a gázadásra, mint az előd V8-as szívómotorja, ezért cserébe a majdnem a 7600-as maximális fordulatszámig tartó, szinte teljesen egyenletes teljesítményleadásával varázsol el. A turbólyuk ismeretlen fogalom. A sportos vezetők akár meg is spórolhatják az adaptív M futómű 632 300 forintos felárát, ezt a pénzt pedig elkölthetik bérletre valamelyik versenypályán. A tesztautóba beépített, nem állítható széria M futómű elfogadható rugózási komforttal jeleskedett a mindennapokban, de a pályán “megfeszülve” is tökéletesen megállta a helyét.

Egy másik teszten kell tisztázni, hogy a 2 429 100 forintos felárú karbon-kerámia fékrendszer valóban ennyivel keményebb-e az alapáras fékeknél

Határhelyzetben az új M3 szedán egy nüansznyival stabilabbnak érződik az M4 kupénál. Elődjével összehasonlítva az új M3-as tapadása még jobb terhelés alatt, összességében semlegesebben vezethető, de szerencsére anélkül, hogy a hátsókerék-hajtás játékosságát kiölték volna belőle. Az F80-asnál stabilabb driftélményt még egyetlen M3-as sem kínált korábban, hála a kiváló futóműnek és az irdatlan nyomatéknak. 35 fokos külső hőmérsékletnél 1:13.1-es köridőt ért el az M3-as, amely mindössze három tizeddel rosszabb a 19 fokban mért M4-es eredményénél. Az előrelépést jól jelzi, hogy az E90-es M3-as ideje még 1:14.6 volt a hockenheimi rövid pályán.

Éljen soká’ a kézi váltó!

Ha valakinek fontos a játékosság, jobb, ha nem tesz ikszet a hétfokozatú duplakuplungos váltó mellé az opciós listán. Az M3-as alapáras hatfokozatú kézi váltója az 1-es M kupéból származik, határozott kapcsolási élményt ad, a visszaváltásoknál ráadásul automatikus köztes gázfröccsökkel dobja fel a vezetési élményt. Örök hála az M csoportnak, hogy nem hagyja kihalni a hagyományos váltókat! Az opciós karbon-kerámia fékrendszer (2 429 100 forint) valószínűleg még kemény versenypályás terhelés alatt is biztosan, rendkívül megbízhatóan működik.

Örök hála, M, hogy nem hagyod kihalni a kézi váltókat! Az F80-ast alapáron hatfokozatú kézi váltóval szerelik, a hétfokozatú duplakuplungos váltó felára 1 297 800 forint

Még ha az E30 DTM-ben és az F80 szedánban első pillantásra nincs sok közös vonás, karakterükben nagyon is hasonlítanak egymásra: mindkettő játékosan kontrollálható határhelyzetben. Magas fordulatszámú négyhengeres vagy duplaturbós hathengeres? Nos, ami a hangversenyt illeti, igazságtalan is lenne eredményt hirdetni.

Melyik kéne?

Ha valaki nemrég megkérdezett volna arról, hogy melyik M3-as álmaim autója, gondolkodás nélkül vágtam volna rá, hogy az M3 E46 CSL. A nyári hockenheimi teszt után ez megváltozott: ha valaha újra M3-asról fogok álmodni, az egészen biztosan Johnny Cecotto 1992-es DTM-szezonban használt, eredeti Fina-BMW M3 E30 DTM-je lesz – hát micsoda álomautó ez! Az egyedülállóan szóló, magas fordulatszámú szívómotorja mellett a verseny-M3-as fürgeségével és határhelyzetben való egyszerű irányíthatóságával is lenyűgözött. Egy erény, amellyel egyébként az új M3 szedán is büszkélkedhet: a motort, futóművet és a vezethetőséget vizsgálva az M csoport mérnökeinek ismét sikerült egy nagyot ugraniuk előre teljesítményben, elődjénél lényegesen jobb mért adatokat produkált az F80 M3-as. Ahhoz azonban, hogy az új M3-as álmaimban is szerepet kapjon, a hangján változtatni kellene: ezen a területen kifejezetten le van maradva az elődeitől. Köridők: Fina M3: 1:09.1, M3 F80: 1:13.1.

Kommentek

  • Gsxr1000

    Lehet gyorsabbat, lehet erősebbet, de jobbat NEM.

Használt autó: melyik a legjobb üzleti limuzin?

Erősek, mint egy dízelmozdony, pallérozott a modoruk, keveset fogyasztanak és jutányosan az áruk. Melyik használt német üzleti limuzint válasszuk?

Csillag született

A DB9 fénye alaposan megkopott. Az Aston Martin 2004 óta próbálta feléleszteni különböző átdolgozásokkal a modell egykori csillogását – sikertelenül. De most változik a helyzet! A vadonatúj DB11 megérkezett és úgy ragyog, mint még soha. Nem fogja vissza magát, motorja V12-es és biturbó.

Régen jobb volt a BMW?

A 02-es széria óta tekintjük a BMW-t sportos márkának. Az aktuális hármas sorozat a bizonyíték rá, hogy a bajorok azóta sem tunyultak el.

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Fényképezz lyukkal!

Lehet-e fóliába szúrt lyukkal és egy dobozzal fényképezni? Kipróbáltuk

F1: Hamilton ezen a hétvégén csak statisztált

Lewis Hamilton a tavalyi bakui szerepléséhez hasonlította idei szocsi teljesítményét, a Mercedes angolja a 4. helynek is örülhetett az Orosz Nagydíj végén.

F1: Alonso szeretne legalább a rajtig jutni

Továbbra is vergődik a McLaren-Honda, az Orosz Nagydíjon a Fernando Alonso alatt már a futam előtt megállt az autó.

F1: A kocsmából gratuláltak Bottasnak

A kétszeres világbajnok Mika Häkkinen egy kocsmából küldött üzenetet immár futamgyőztes honfitársának, Valtteri Bottasnak.

F1: Vettel a középső ujjával üzent Massának – videó

Sebastian Vettelnek a legkevésbé sem tetszett, hogy az utolsó körön Felipe Massa feltartása miatt nem volt lehetősége, hogy megpróbálkozzon a végül az első helyen beérő Valtteri Bottas megelőzésével.

F1: A Ferrari-főnök nem volt csalódott, csak pisilnie kellett

Vicces közjáték zajlott a brit Sky Sports riportere és a Ferrari csapatfőnöke között az Orosz Nagydíj leintése után.

Bottas: Elképesztő érzés az első Forma-1-es győzelem!

Valtteri Bottas lett a nap versenyzője, miután megszerezte élete első F1-es futamgyőzelmét az Orosz Nagydíjon. Mögötte Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen állhatott a dobogóra. Futam utáni interjúk Szocsiból.

F1: Szocsiban Bottas a nagyok közé került

A mercedeses Valtteri Bottas óriási rajt után magabiztos vezetéssel szerezte meg első Forma-1-es futamgyőzelmét az Orosz Nagydíjon. A Ferrarinak be kellett érnie a 2-3. hellyel Szocsiban.

Megépítette, amit a BMW nem mert

A tökéletes családi autót építette meg magának, amihez fogott egy BMW 540i Touringot és mindent belepréselt az M5-ösből. Megszületett a 400 lóerős kombi, aminek apa örülhet a legjobban.

Spéci pótkocsikat vásárol a Waberer’s

100 darab spéci pótkocsival bővíti flottáját az egyik legnagyobb magyar fuvarozótársaság, a Waberer’s.

Első helytől lökték el Micheliszt

A harmadik körben már az első helyért küzdött Michelisz Norbert a WTCC monzai futamán, Bennani azonban ráhúzta az autót, így mindketten feladták a versenyt.

F1: Bottas nyerte az Orosz Nagydíjat

Behúzza Sebastian Vettel az idei harmadik futamgyőzelmét? Nyerhet Kimi Räikkönen? Mire lesz képes Lewis Hamilton a 4. helyről rajtolva? Élő szöveges közvetítés a Forma-1-es Orosz Nagydíjról.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.