Audi V8, a Gyűrűk Ura

Audi V8, a Gyűrűk Ura

Csak a tengelytávját szabták el

Szerző: Alf Cremers levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.04.07. 07.45

Egyszer csak elérkezett az idő, amikor a kifinomult öthengeres motorokkal a BMW-t és a Mercedest már nem lehetett sakkban tartani. És akkor elkészült az Audi V8.

Az Audinak sokáig bőven elég volt öt henger és maximum 2,2 literes lökettérfogat, turbóval megbolondítva egy ilyen is majdnem ugyanolyan virtuózan szólt, mint egy V8-as. És az Audi 200-asban így is tudott 182 lóerőt. Csakhogy a 200-as legfeljebb árban volt egy szinten a konkurenciával, a 7-es BMW-vel és a Mercedes S-osztállyal, minden egyéb tekintetben – az Audi szempontjából – fájdalmas volt az osztálykülönbség az autók között. Amivel a felső-középkategóriában sokáig sakkban tudta tartani riválisait az Audi, az hirtelen kevés lett, muszáj volt hát készíteni egy V8-as motort.

Audi 300

Az akkor fejlesztési igazgatóként dolgozó Ferdinand Piech 1984-ben adta be a derekát, és adott zöld utat egy nagy Audi elkészítésére. Házon belül D4 néven futott a projekt, és úgy nézett ki, 300 néven kerül majd piacra az autó, amellyel jól illeszkedett volna az akkori sormintába. Aztán később a V8 név mellett döntöttek.

Mondhatni, hogy az Audi szinte önként és dalolva vállalta, hogy egy limitált szériás modellt dob piacra, de legalább az akkori sikertelenségért cserébe ma már igazi ritkaságnak számít minden példány

Tulajdonképpen érthető volt ez is, hiszen a V8 az Audi történetének első modellje volt V8-as motorral, sőt korábban a quattro összkerékhajtási rendszert sem kombinálták automata váltóval. A V8 több szempontból is úttörő autó volt, ám az Audi így sem engedhette meg magának, hogy elszabaduljanak a költségek, a mérnököknek ezért egy gazdaságos V8-as motort kellett kifejleszteniük.

Improvizáció felsőfokon

A hengersort például egy 1800 köbcentis GTI 16V motorról mintázták, a tömeg alacsonyan tartása miatt azonban szükség volt egy új alumíniumblokkra. A motor végül 3,6 literes lett, később készült belőle egy 4,2 literes változat is. A karosszéria kialakításánál is nagyüzemi improvizáció folyt, végül az Audi 100-ast (Typ 44) vették alapul, átalakított frontrésszel és kiszélesített nyomtávval. Akkor ugyan még nem látszott, de az eladások szempontjából végül végzetes hibának bizonyult, hogy a tengelytávolságon nem változtattak.

Az Audinak sokáig bőven elég volt öt henger és maximum 2,2 literes lökettérfogat, turbóval megbolondítva egy ilyen is majdnem ugyanolyan virtuózan szólt, mint egy V8-as

Noha az eredeti, 2,7 méteres tengelytávolságú mellett idővel elindult egy 3020 milliméteres változat összeszerelése is, akkor már késő volt. Ez a melléfogás óriási szerepet játszott abban, hogy a gyártás hat éve (1988-1994) alatt mindössze 22 ezer Audi V8 készült, miközben a kortárs, E32-es BMW 7-es például majdnem 312 ezer példányban készült. Ezt a különbséget az sem magyarázza, hogy a BMW gyártása már 1986-ban elindult.

Garantált exkluzivitás

Mondhatni, hogy az Audi szinte önként és dalolva vállalta, hogy egy limitált szériás modellt dob piacra, de legalább az akkori sikertelenségért cserébe ma már igazi ritkaságnak számít minden példány. Az Audival ellentétben szinte tömegcikknek számító 7-es BMW-vel és a Mercedes S-osztállyal (W126) szemben a V8-as a presztízsről szól: ha a Volkswagen-konszern mai márkakínálatával akarunk párhuzamot vonni, akár a Bentleyvel is összehasonlíthatjuk a V8-as igényességét.

A minőségi anyagokból összerakott utastér jól bírja az öregedést, jellemző azonban az első és hátsó szélvédő kereteinek kilazulása

A mai szemmel egyszerűnek tűnő forma a maga idejében sem volt éppen forradalmi, de ezt az Audi nagyszerű motorral, tökélyre fejlesztett összkerékhajtással és a kategóriában bevett megoldásokon messze túllépő trapézlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellensúlyozta.

A rozsda ismeretlen fogalom

Még most, bőven két évtized után sem jellemző a rozsdásodás a V8-asra (egyedül az emelőpontokon, és nagyon ritkán a hátsó sárvédőíveken jelenhet meg), arra azonban készülni kell, hogy alacsony futásteljesítményű autót szinte lehetetlen találni a piacon. Jellegéből adódóan igazi utazóautóként szolgált szinte minden V8-as, és mivel technikailag azért nem éppen egyszerű szerkezet, érdemes végig vezetett szervizkönyves modellt venni.

Noha az eredeti, 2,7 méteres tengelytávolságú mellett idővel elindult egy 3020 milliméteres változat összeszerelése is, akkor már késő volt. Ez a melléfogás óriási szerepet játszott abban, hogy a gyártás hat éve (1988-1994) alatt mindössze 22 ezer Audi V8 készült

A V8-as motornak 300 ezer kilométer vagy akár több meg sem kottyan (a ZF automata váltó hamarabb adja fel), feltéve, ha a karbantartásra és az előírt cserékre nagyon odafigyeltek. A minőségi anyagokból összerakott utastér jól bírja az öregedést, jellemző azonban az első és hátsó szélvédő kereteinek kilazulása. Az igényes futómű kényes a nagy felnikre, a sufnituningban ültetett példányok egyenesen tabunak számítanak.

A gyenge pontok

Az Audi V8 a sok különböző vezérlőrendszer miatt hajlamos az elektronikai hibákra, az egyedi fékrendszer felújítása kifejezetten költséges lehet. Az alacsony darabszám miatt a V8-asra egyébként is kritikus alkatrész-utánpótlás jellemző, sok elem csak hosszú átfutási idővel vagy egyáltalán nem hozzáférhető, az Audi mostanában igyekszik javítani a helyzeten.

A mai szemmel egyszerűnek tűnő forma a maga idejében sem volt éppen forradalmi, de ezt az Audi nagyszerű motorral, tökélyre fejlesztett összkerékhajtással és a kategóriában bevett megoldásokon messze túllépő trapézlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellensúlyozta

A szélvédők és az emelőpontok mellett az autó gyenge pontjai közé tartoznak még a balesetek utáni esetleges szakszerűtlen javítások, a vezérműszíj gyakori cseréje (90 ezer kilométer az előírás, ezt sok példánynál nem tartották be), de a magas olajfogyasztás (3,6 liter) is a V8-as ellen szól. A fékrendszer drága, a ZF automata váltójánál gyártottak már megbízhatóbbat is, de figyelmet érdemelnek még a lengőkarok és a gömbcsuklók is.

Műszaki adatok – Audi V8 4.2 Exclusiv (4C) 1993
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm) 4172
Hengerek / szelepek száma 8/32
Max. teljesítmény (kW/LE) 206/280
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 8,0
Végsebesség (km/h) 250
FOGYASZTÁS
Vegyes (l/100 km) 14
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4874/1814/1420
Tengelytáv (mm) 2702
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 80
ÉPÍTÉSI IDŐ, DARABSZÁM
1988-1994 21 657 példány

Kommentek

  • Iceman.

    Nagyon klassz kocsi volt a maga idejében és szerintem egy egy jó állapotú példányért ma is érdemes fizetni.

    Egy kollégámnak évekig volt egy nagyon szép V8-a, sajnos kb havonta loptak le róla valami V8 specifikus alkatrészt, hol a ködlámpát, hol a komplett hátsó lámpát, hol a tükröt. Ezt unta meg pedig szerette nagyon. Aztán vett egy kicsit fiatalabb D2 S8-at, ami egyrészt a kutyát sem érdekelt, mert a V8-hoz képest tömegautó volt, másrészt végül is mindenben felülmúlta az elődöt.

  • Fogash73

    Kedves szerző, te ugye nem ástad bele magad nagyon ebbe a témába…. :(

    Az Audi az Opellel és a német Forddal volt egy presztizs-szinten, távol a Mercedes-BMW duótól. Piech egyik lázálma volt, hogy presztizsmárkává tolja az Audit, amit tulajdonképpen ezzel az egyetlen modellel értek el. Igen, mert a V8 a luxusautók kiváltsága (manapság sajnos már minden kuxus, ami a 4 hengernél több, de akkor még a sor5, sor6, v6 kevés volt a kuxushoz), ezért egy NAGY dobás kellett.

    Maga a kaszni egy sima 200as, az utascella megmaradt, a front és a hátulja változott, vagyis lemezmunka sem sok volt vele. Ez még igazi “vollverzinkt”, nem csoda, hogy nem rohad. Ellentétben a 10-15 évvel későbbi Mercikkel.

    A V8 3,6 literje úgy jött ki, hogy két 1,8-as GTI16V blokkot “hegesztettek össze” egy 90 fokos V8-nak. Így hirtelen a kategória legfejlettebb motorja volt a kezükben, ráadásul összkerékhajtást akkor még sem a BMW, sem a Merci nem kínált. A “Vorsprung durch Technik” igazabb volt akkor, mint előtte bármikor.

    Mivel azonban a “kicsi” motorból (vö: MB 420SE, 560SEL) kevés volt a paci, jött a növelés 4,2-re. Meg a DTM szereplés, amihez viszont olyan erős volt a nagy batár, hogy a kategóriában egyetlenként LÉGKONDIS volt a versenyautó is.

    Az utódként megjelent A8 esetében már nem az volt a kérdés, hogy az Audi belép-e a luxusgyártók közé, hanem az, hogy mivel fújja ki a konkurrencia orrát? A válasz itt is ütős volt, Aluminium Space Frame névre hallgatott az újdonság. De eddigre már az Audi egyértelműen a prémium-luxus márkák közé írta magát, messze maga mögött hagyva az Opelt, Fordot és hasonlókat…

Csillag született

A DB9 fénye alaposan megkopott. Az Aston Martin 2004 óta próbálta feléleszteni különböző átdolgozásokkal a modell egykori csillogását – sikertelenül. De most változik a helyzet! A vadonatúj DB11 megérkezett és úgy ragyog, mint még soha. Nem fogja vissza magát, motorja V12-es és biturbó.

Régen jobb volt a BMW?

A 02-es széria óta tekintjük a BMW-t sportos márkának. Az aktuális hármas sorozat a bizonyíték rá, hogy a bajorok azóta sem tunyultak el.

Mit tud 100 000 km után a Škoda Octavia?

Nem kíméltük a szerkesztőség tartóssági tesztjére Scout kivitelben és kétliteres dízelmotorral érkező Octaviát. A 100 000 kilométeres nyúzás végére a közkedvelt kombi hibáira is fény derült.

Mennyit javult ötven év alatt a Mercedes?

Az állólámpásnak nevezett W114-essel a Mercedes-Benz 1968-ban vetette meg a lábát a nagypolgári autók piacán. A mai napig ezt az örökséget és a csillaggal járó büszkeséget hordozza az E-osztály.

Használt autó: nagypályás használt BMW egy új Octavia árában

2017. februárjában, az utód értékesítésének indulásával kifutott az F10-es BMW 5-ös. Öt-hatmillióval be lehet szállni, egy kompakt autó árából. Megéri kockáztatni a használt luxusautóval?

Egyszerűsítenék az újtdíjfizetést

Három multinacionális vállalat közös céget alapított a Európai Elektronikus Útdíjszedési Szolgáltatás (ETTS) hatékonyságának javítása érdekében. A Toll4Europe vállalkozás már minden szükséges hatóságtól zöld utat kapott.

Önjáró autók üzembe helyezését tervezik

Bő két év múlva már vezető nélküli autók közlekedhetnek a London és Oxford közti 100 kilométeres úton, ha valóra válnak egy frissen létrehozott brit konzorcium tervei.

F1: A Mercedes segíti ki a Hondát?

Brit sajtóértesülés szerint a Mercedes beszáll a Honda motorfejlesztésébe. A Red Bull nem örül a rivális felzárkóztatásának.

F1: Kínszenvedés lesz megegyezni az új motorokról

A Forma-1 új motorformulára vált 2021-től, sokan előre látják, hogy nem lesz könnyű megegyezni erről.

F1: Komoly veszélyben volt Wehrlein pályafutása

A Sauber versenyzője, Pascal Wehrlein szerint a Bajnokok Tornáján szerzett hátsérülésére a karrierje is rámehetett volna, ha nem adott volna magának elég időt a felépülésre.

Porsche: három visszahívás egy héten belül!

A német sportautógyár típusait különböző problémák sújtják, de mások sem immúnisak a péntekinadrág-szindrómára.

Figyelem, újra bírságolnak az óbudai kamerák

A III. kerület a polgármesteri iroda honlapján tette közzé, hogy mostantól megint küldik a csekkeket a szabálytalankodóknak, mert továbbra sem bizonyított, hogy jogtalanul bírságolnának kameráik felvételei alapján.

F1: Egyenlítésre készül a Mercedes

A hétvégi Orosz Nagydíjon a Mercedes szeretné 2-2-re felhozni az idei győzelmi arányt, Toto Wolff szerint az egész csapatnak fáj, amikor kikapnak a Ferraritól.

Barbár Mad Max-autó a Mitsubishitől

A Top Gear felkérésére félelmetes sivatagi versenyautót épített a Mitsubishi, majd elkészítették annak civil, megvásárolható kiadását is.

Visszatért a lépcsőshátú Swift!

Bemutatkozott és három hét múlva már meg is vásárolható a Suzuki Swift szedán – igaz, nem Suzuki, nem Swift, és nem is kapható Európában.

F1: Alonso rátette a kezét az Indy-trófeára

Hétfőn az Andretti Motorsport főhadiszállásán járt Fernando Alonso.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.