Audi V8, a Gyűrűk Ura

Audi V8, a Gyűrűk Ura

Csak a tengelytávját szabták el

Szerző: Alf Cremers levél küldés  Szántó Péter levél küldés 
Dátum: 2015.04.07. 07.45

Egyszer csak elérkezett az idő, amikor a kifinomult öthengeres motorokkal a BMW-t és a Mercedest már nem lehetett sakkban tartani. És akkor elkészült az Audi V8.

Az Audinak sokáig bőven elég volt öt henger és maximum 2,2 literes lökettérfogat, turbóval megbolondítva egy ilyen is majdnem ugyanolyan virtuózan szólt, mint egy V8-as. És az Audi 200-asban így is tudott 182 lóerőt. Csakhogy a 200-as legfeljebb árban volt egy szinten a konkurenciával, a 7-es BMW-vel és a Mercedes S-osztállyal, minden egyéb tekintetben – az Audi szempontjából – fájdalmas volt az osztálykülönbség az autók között. Amivel a felső-középkategóriában sokáig sakkban tudta tartani riválisait az Audi, az hirtelen kevés lett, muszáj volt hát készíteni egy V8-as motort.

Audi 300

Az akkor fejlesztési igazgatóként dolgozó Ferdinand Piech 1984-ben adta be a derekát, és adott zöld utat egy nagy Audi elkészítésére. Házon belül D4 néven futott a projekt, és úgy nézett ki, 300 néven kerül majd piacra az autó, amellyel jól illeszkedett volna az akkori sormintába. Aztán később a V8 név mellett döntöttek.

Mondhatni, hogy az Audi szinte önként és dalolva vállalta, hogy egy limitált szériás modellt dob piacra, de legalább az akkori sikertelenségért cserébe ma már igazi ritkaságnak számít minden példány

Tulajdonképpen érthető volt ez is, hiszen a V8 az Audi történetének első modellje volt V8-as motorral, sőt korábban a quattro összkerékhajtási rendszert sem kombinálták automata váltóval. A V8 több szempontból is úttörő autó volt, ám az Audi így sem engedhette meg magának, hogy elszabaduljanak a költségek, a mérnököknek ezért egy gazdaságos V8-as motort kellett kifejleszteniük.

Improvizáció felsőfokon

A hengersort például egy 1800 köbcentis GTI 16V motorról mintázták, a tömeg alacsonyan tartása miatt azonban szükség volt egy új alumíniumblokkra. A motor végül 3,6 literes lett, később készült belőle egy 4,2 literes változat is. A karosszéria kialakításánál is nagyüzemi improvizáció folyt, végül az Audi 100-ast (Typ 44) vették alapul, átalakított frontrésszel és kiszélesített nyomtávval. Akkor ugyan még nem látszott, de az eladások szempontjából végül végzetes hibának bizonyult, hogy a tengelytávolságon nem változtattak.

Az Audinak sokáig bőven elég volt öt henger és maximum 2,2 literes lökettérfogat, turbóval megbolondítva egy ilyen is majdnem ugyanolyan virtuózan szólt, mint egy V8-as

Noha az eredeti, 2,7 méteres tengelytávolságú mellett idővel elindult egy 3020 milliméteres változat összeszerelése is, akkor már késő volt. Ez a melléfogás óriási szerepet játszott abban, hogy a gyártás hat éve (1988-1994) alatt mindössze 22 ezer Audi V8 készült, miközben a kortárs, E32-es BMW 7-es például majdnem 312 ezer példányban készült. Ezt a különbséget az sem magyarázza, hogy a BMW gyártása már 1986-ban elindult.

Garantált exkluzivitás

Mondhatni, hogy az Audi szinte önként és dalolva vállalta, hogy egy limitált szériás modellt dob piacra, de legalább az akkori sikertelenségért cserébe ma már igazi ritkaságnak számít minden példány. Az Audival ellentétben szinte tömegcikknek számító 7-es BMW-vel és a Mercedes S-osztállyal (W126) szemben a V8-as a presztízsről szól: ha a Volkswagen-konszern mai márkakínálatával akarunk párhuzamot vonni, akár a Bentleyvel is összehasonlíthatjuk a V8-as igényességét.

A minőségi anyagokból összerakott utastér jól bírja az öregedést, jellemző azonban az első és hátsó szélvédő kereteinek kilazulása

A mai szemmel egyszerűnek tűnő forma a maga idejében sem volt éppen forradalmi, de ezt az Audi nagyszerű motorral, tökélyre fejlesztett összkerékhajtással és a kategóriában bevett megoldásokon messze túllépő trapézlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellensúlyozta.

A rozsda ismeretlen fogalom

Még most, bőven két évtized után sem jellemző a rozsdásodás a V8-asra (egyedül az emelőpontokon, és nagyon ritkán a hátsó sárvédőíveken jelenhet meg), arra azonban készülni kell, hogy alacsony futásteljesítményű autót szinte lehetetlen találni a piacon. Jellegéből adódóan igazi utazóautóként szolgált szinte minden V8-as, és mivel technikailag azért nem éppen egyszerű szerkezet, érdemes végig vezetett szervizkönyves modellt venni.

Noha az eredeti, 2,7 méteres tengelytávolságú mellett idővel elindult egy 3020 milliméteres változat összeszerelése is, akkor már késő volt. Ez a melléfogás óriási szerepet játszott abban, hogy a gyártás hat éve (1988-1994) alatt mindössze 22 ezer Audi V8 készült

A V8-as motornak 300 ezer kilométer vagy akár több meg sem kottyan (a ZF automata váltó hamarabb adja fel), feltéve, ha a karbantartásra és az előírt cserékre nagyon odafigyeltek. A minőségi anyagokból összerakott utastér jól bírja az öregedést, jellemző azonban az első és hátsó szélvédő kereteinek kilazulása. Az igényes futómű kényes a nagy felnikre, a sufnituningban ültetett példányok egyenesen tabunak számítanak.

A gyenge pontok

Az Audi V8 a sok különböző vezérlőrendszer miatt hajlamos az elektronikai hibákra, az egyedi fékrendszer felújítása kifejezetten költséges lehet. Az alacsony darabszám miatt a V8-asra egyébként is kritikus alkatrész-utánpótlás jellemző, sok elem csak hosszú átfutási idővel vagy egyáltalán nem hozzáférhető, az Audi mostanában igyekszik javítani a helyzeten.

A mai szemmel egyszerűnek tűnő forma a maga idejében sem volt éppen forradalmi, de ezt az Audi nagyszerű motorral, tökélyre fejlesztett összkerékhajtással és a kategóriában bevett megoldásokon messze túllépő trapézlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellensúlyozta

A szélvédők és az emelőpontok mellett az autó gyenge pontjai közé tartoznak még a balesetek utáni esetleges szakszerűtlen javítások, a vezérműszíj gyakori cseréje (90 ezer kilométer az előírás, ezt sok példánynál nem tartották be), de a magas olajfogyasztás (3,6 liter) is a V8-as ellen szól. A fékrendszer drága, a ZF automata váltójánál gyártottak már megbízhatóbbat is, de figyelmet érdemelnek még a lengőkarok és a gömbcsuklók is.

Műszaki adatok – Audi V8 4.2 Exclusiv (4C) 1993
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm) 4172
Hengerek / szelepek száma 8/32
Max. teljesítmény (kW/LE) 206/280
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 8,0
Végsebesség (km/h) 250
FOGYASZTÁS
Vegyes (l/100 km) 14
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4874/1814/1420
Tengelytáv (mm) 2702
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 80
ÉPÍTÉSI IDŐ, DARABSZÁM
1988-1994 21 657 példány

Kommentek

  • Iceman.

    Nagyon klassz kocsi volt a maga idejében és szerintem egy egy jó állapotú példányért ma is érdemes fizetni.

    Egy kollégámnak évekig volt egy nagyon szép V8-a, sajnos kb havonta loptak le róla valami V8 specifikus alkatrészt, hol a ködlámpát, hol a komplett hátsó lámpát, hol a tükröt. Ezt unta meg pedig szerette nagyon. Aztán vett egy kicsit fiatalabb D2 S8-at, ami egyrészt a kutyát sem érdekelt, mert a V8-hoz képest tömegautó volt, másrészt végül is mindenben felülmúlta az elődöt.

  • Fogash73

    Kedves szerző, te ugye nem ástad bele magad nagyon ebbe a témába…. :(

    Az Audi az Opellel és a német Forddal volt egy presztizs-szinten, távol a Mercedes-BMW duótól. Piech egyik lázálma volt, hogy presztizsmárkává tolja az Audit, amit tulajdonképpen ezzel az egyetlen modellel értek el. Igen, mert a V8 a luxusautók kiváltsága (manapság sajnos már minden kuxus, ami a 4 hengernél több, de akkor még a sor5, sor6, v6 kevés volt a kuxushoz), ezért egy NAGY dobás kellett.

    Maga a kaszni egy sima 200as, az utascella megmaradt, a front és a hátulja változott, vagyis lemezmunka sem sok volt vele. Ez még igazi “vollverzinkt”, nem csoda, hogy nem rohad. Ellentétben a 10-15 évvel későbbi Mercikkel.

    A V8 3,6 literje úgy jött ki, hogy két 1,8-as GTI16V blokkot “hegesztettek össze” egy 90 fokos V8-nak. Így hirtelen a kategória legfejlettebb motorja volt a kezükben, ráadásul összkerékhajtást akkor még sem a BMW, sem a Merci nem kínált. A “Vorsprung durch Technik” igazabb volt akkor, mint előtte bármikor.

    Mivel azonban a “kicsi” motorból (vö: MB 420SE, 560SEL) kevés volt a paci, jött a növelés 4,2-re. Meg a DTM szereplés, amihez viszont olyan erős volt a nagy batár, hogy a kategóriában egyetlenként LÉGKONDIS volt a versenyautó is.

    Az utódként megjelent A8 esetében már nem az volt a kérdés, hogy az Audi belép-e a luxusgyártók közé, hanem az, hogy mivel fújja ki a konkurrencia orrát? A válasz itt is ütős volt, Aluminium Space Frame névre hallgatott az újdonság. De eddigre már az Audi egyértelműen a prémium-luxus márkák közé írta magát, messze maga mögött hagyva az Opelt, Fordot és hasonlókat…

Napelemmel ilyen magasra még nem repültek

Napelemes repülőgéppel akar feljutni a sztratoszféráig egy svájci kalandor, mindössze pár hónappal azután, hogy két honfitársa a világon elsőként megkerülte a Földet egy energiáját kizárólag napelemekből nyerő repülővel.

F1: Nem semmi, kitől kapott levelet Rosberg

Nico Rosbergnek mindenki gratulált már első (és utolsó) világbajnoki címéhez.

Ennyien vezetnek ittasan itthon

Több mint tízezren csatlakoztak a felelős járművezetés fontosságát hangsúlyozó, “Soha ne igyál, ha vezetsz!” elnevezésű kampányhoz, amelyet húsvétkor hirdetett meg az Országos Rendőr-főkapitányság balesetmegelőzési bizottsága és a Diageo Kft.

F1: Doktori címet kapott Jenson Button

A Forma-1 2009-es világbajnoka a mai naptól doktori címmel is rendelkezik.

F1: Rosberg még visszatérhet

Gerhard Berger el tudja képzelni, hogy a meglepetésre visszavonult Nico Rosberg még visszatér a Forma-1-be a jövőben.

F1: Ricciardót feltüzelte Verstappen érkezése

Daniel Ricciardo úgy érzi, pozitív hatással volt rá, hogy Max Verstappen egyből futamgyőzelemmel debütált a Red Bullnál.

Lefokozás az útdíjszolgáltató botrányos ügyében

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. közleményben jelentette be, hogy lezárta azt a belső vizsgálatot, amit az Index kedden megjelent cikke után indított.

Rendőrkanyar vakon, avagy mire jó a tolatókamera

Furcsa mutatványt eszelt ki a Nissan a Juke tolatókamerájának népszerűsítésére. Kérünk szépen, ne próbáld ki otthon!

Ecclestone: Rosberg világbajnok, de semmi több

A Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone szerint a visszavonuló Nico Rosbergre nem lehet a sportág egyik nagyjaként tekinteni, igaz, azért így is hiányozni fog.

F1: Még számolnak Hamiltonnal Abu-Dzabiért

Niki Laudával és Paddy Lowe-val ellentétben Toto Wolff azt mondja, nem süllyedt el végleg Lewis Hamilton szezonzárós lázadása, a következő szezon előtt tisztázzák az ügyet.

Újabb komolyabb áremelés a kutakon

A szerdai négy- és ötforintos emelés után pénteken is drágulnak az üzemanyagok.

300 ezer magyar autóban lehet veszélyes fék

Magyarországon 300 ezer autóban lehet veszélyes a fékrendszer a Hamisítás Elleni Nemzeti Testület (HENT) szerint.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.