Magyarul Stelvio-hágó, németül Stilfser Joch, olaszul Passo dello Stelvio: a Giro d’Italia kerékpáros körverseny szent hegyén átvezető hágóút évezredek óta ismert átkelő az Alpokon. Mi még a novembertől júniusig tartó téli lezárás előtt engedtük szabadon itt az Audi R8 LMX-et, a Nissan GT-R-t és Porsche 911 Turbo S-t. Ez Olaszország legmagasabb hágóútja és a második legmagasabb aszfaltozott hágóút Európában, a Franciaországban 2764 méterig kanyargó, télen egy sípálya részét képező Col d’Iseran után.

R8, utoljára

Ez a tesztünk az R8 hattyúdala, most táncol utoljára a kanyarokban. Mármint az első generáció, mert az Audi nem foszt meg bennünket a középmotoros sportautótól. Amíg utóda 2015 végén megjelenik, a 99 példányra limitált LMX tartja fenn az érdeklődést iránta.

14 óra 30 perc: Prad, azaz Prato alla Stelvio felől támadjuk az íveket. 48 kanyar vár ránk az úton, a maximális emelkedés 15 százalék. Az útvonal ideális – legalábbis elméletben. Az időjárás nincs velünk: lent a völgyben még ragyog a nap, de feljebb sűrű köd üt rajtunk, ami tovább haladva felfelé vattacukorszerű réteggé áll össze.

Hamarosan bemutatkozik az R8 utóda. Felmérhetetlenül sokat dobott az Audi arculatán a középmotoros sportautó, nem látszik raja, hogy kilenc éves

A három összkerekes sportgépben műkedvelő kerékpárosokkal osztozunk a toldozott-foltozott aszfaltcsíkon, ahol sokszor egyetlen járműnek van csak hely. Seregnyi kocamotoros, helyközi buszjáratok és lomha furgonok akadályozzák a kibontakozást a hegyen. Kár ezen idegeskedni, eljön még a mi időnk a szupersportautókban.

Expedíciónkat az Audi R8 LMX vezeti, amely csak ezzel a különleges arakék kristályfényezéssel kapható. Az autó neve a GT-3-futamokon sikeres változatra, az LMS-re emlékeztet. A versenygép hangulatát idézi a szénszálerősítésű műanyagból készült merev hátsó szárny és a két első légterelő a lökhárító szélén. Másik funkciójuk az első és a hátsó kerekekre ható leszorítóerő növelése.

Tolatás a visszafordítókban

Belül sem csorbul a sportosság: a kagylóülések háttámláját az autó színére fényezték. Tartásuk nagyon jó, magasabb vezetőknek azonban még mindig túl magas az üléshelyzet. Ezt az utódban jobban kellene megoldani. Az ügyesen elhelyezett szénszálas díszítésekkel, Alcantara-betétekkel, kifinomult nappabőr kárpittal és a kékkel varrt szegélyekkel a belső tér máig friss és belevaló.

570 LE: a magas fordulatszámra hangolt V10 teljesítménye 10 lóerővel magasabb a korábban tesztelt R8 V10 Plusnál. 200-ra 11,3, százra 3,6 mp alatt gyorsult a tesztautó

Max. 6000/perc? A központi kijelző türelemre int, az üvegborítás alatt pompázó, 5,2 literes tízhengeres még nem melegedett be teljesen. Váltáskor a felhördülő motor az alsó fordulatszám-tartományban is visszhangot kelt a völgyekben. A magas fordulatszámra hangolt V10 teljesítménye 10 lóerővel magasabb a korábban tesztelt R8 V10 Plushoz képest.

Ám a teljesítménynek egyelőre nincs szerepe a csúcs felé araszoló kényszerkonvojban. A szerpentin északkeleti emelkedőjén az R8 annyira van elemében, mint egy hatvanas évekbeli parkolóházban. A szűk visszafordítók nagyon nem fekszenek neki. Sokat kell tekerni a kormányán, kénytelenek vagyunk átfogni, különben összeakad a két karunk.

Vetek egy pillantást a tükörbe. A duplaturbós japán lövedék is szenved az R8 mögött. A GT-R néhány hajtűkanyarban kapitulál és tolatni kényszerül. A mai autók kinőtték az 1820-1826 között épített, és azóta alig módosított hágóút szűk kanyaríveit.

8000-es fordulatszámon 570 lóerős a szívó V8. 540 Nm nyomatéka 6500-on mérhető

Amíg a GT-R a sziklafalhoz simulva kúszik felfelé, jut idő kitérni arra, mi változott a 2014-es kiadással. Azonosításához alaposan meg kell néznünk az autót. Kívülről mindössze a naplemente-vörös fényezés, az első fényszórók LED-es menetfénye valamint az átdolgozott hátsó lámpa árulja el a 2014-es modellévet.

Puhább lett a GT-R

Nem nőtt a VR38DETT gyári kódnevű biturbó hathengeres 550 lóerős teljesítménye, a felfüggesztés azonban módosult az izmos kasztni alatt. A futóműhangolás valamivel kényelmesebb lett.

Mostantól a V6-os fenevad tényleg kicsit jobban veszi az úthullámokat közvetlen elődjénél és javult az egyenesfutása is, de félünk, hogy ennek menetdinamikai szempontból meg lesz a böjtje. Később visszatérünk rá, mennyiben van hatással a határtartományban kiautózható képességekre az adaptív lengéscsillapítók módosítása, az eltérő rugóállandó és a többi komfortcélú fejlesztés.

A GT-R- nyers tömegét 632 newtonméteres nyomatékmaximumával rántja előre a duplaturbós V6

Most ugyanis átülünk az 1,8 tonnás japán nagyvasra tapadó 911 Turbo S-be. Az S-GO 517 rendszámú Porsche ugyanaz a tesztautó, amely korábbi méréseink során mesés eredményeket produkált. Ezúttal azonban az 560 lóerős, ikerturbós boxer köridői másodlagosak. A Turbo S a dél-tiroli tötymörgés közben is kiemelkedik a mezőnyből.

Míg a GT-R és az R8 a csúcs felé vezető visszafordítókban időnként kénytelen tolatni, a feltöltős 911 úgy cikázik a kanyarokban, mintha egy MINI Cooper tengelytávja segítené. A kis sebességnél és szűk kanyarokban 15 centis virtuális tengelytávkurtításként ható megoldás lelke a hátsókerék-kormányzás. A ZF által fejlesztett technika nagy vonalakban: a szokásos nyomtávrudak helyett a hátsó tengely jobb és bal oldalán is elektromechanikus aktuátorok, működtető egységek dogoznak a futóműben.

Összkerékkormányzás és 560 lóerő

Segítségükkel a 911-es 50-ig az elsőkkel ellentétes, 80 km/óra felett az elsőkkel párhuzamos irányba képes kormányozni hátsó kerekeit, maximum 2,8 fokkal. Ez valamivel kevesebb, mint a Magna megoldását választó BMW 3,0 foka vagy az Aisin Seiki beszállító rendszerével megvalósított 3,5 fok a Renault Laguna GT-ben, de semmi jelentősége.
 

Fenomenális a 911 Turbo S rajtkészsége és gyorsulása. Százra 3,0, 200-ra 10,2 mp alatt gyorsult

Elektronikusan vezérelt összkerék-kormányzásával a Porsche úgy szlalomozik ellenfelei körül, mint Alberto Tomba sífenomén a kapuk között. Sokkal kevesebbet kell dolgozni a kormánnyal, mint a vetélytársakban.

2758 méter magasban vagyunk, végre felértünk. A tesztautók pattogva hűlnek ki a fennsíkon. Az SS38 (strada statale, azaz autóút) forgalma elcsendesül, az utolsó kerékpárosok zúznak le a völgybe, mi pedig elfoglaljuk éjjeli hajlékunkat.

Kicsivel a hágóút legmagasabb pontja alatt van az Albergo Folgore panzió. Éjszakánként 15 000 forintért adnak ki egy szobát, egyszerű kuckók ezek, kilátással a hágóra. Segítenek visszaszállni a földre, mert a szálló elé több, mint 150 millió forint értékű sportautót parkoltunk le a murvára.

Ez Olaszország legmagasabb hágóútja és a második legmagasabb aszfaltozott hágóút Európában, a Franciaországban 2764 méterig kanyargó, télen egy sípálya részét képező Col d’Iseran után

Fél óra múlva lesz éjfél. Az idő kitisztult, kimerészkedünk az alpesi éjszakába. Nem a ritka levegő, hanem a kiürült szerpentin veri fel a pulzusunkat. Se autók, se bringások, se motorosok – a hágóút olyan üres, mint télen egy szabadstrand.

Elsőként a Nissanban kötjük be az övet, ahol fekete-piros Recaro-sportülések fogadnak. A sorhatos Skyline GT-R-ekkel szemben itt V6-os erőmű szomjazza a gázt az indítógomb megnyomása után. Fémes csörgés hallatszik, a hajtáslánc az ismert rusztikus hangokkal kel életre.

R-üzemmódba kapcsoljuk a négykerék-hajtást és az adaptív lengéscsillapítókat, a menetdinamikai szabályozás VCD-R off állásban van – az R35 élesebb, mint egy borotvapenge.

Amíg a kenőanyagok elérik a bevetési hőfokot, csendesen legurulunk Bormio felé az SS38-on. Még utoljára, akár raliban a jégkémek, ellenőrizzük az útszakaszt. Egyenesek jönnek szórakoztató talajhullámokkal, különféle dobbantók, mögöttük befelé szűkülő fordulók, vadító bal-jobb kombinációk. A vonalvezetés szebb nem is lehetne.

Japán fenevad

Lent megfordulunk, rászúrjuk a reflektort és beizzítjuk a rajtautomatikát. A japán fenevad sziszegve tép az éjszaka csöndjében. Még tart a katapultálás okozta káprázat, de a GT-R- már dimenziót váltott és nyers tömegét 632 newtonméteres nyomatékmaximumával rántja előre. A számok bűvöletében élők kedvéért később megmértük a 100-ra gyorsulását is: a 3,5 mp jóval elmarad a mesebeli 2,7 másodperctől, amit a gyár megad.

Több, mint százmillió forintnyi szupersportautót parkoltunk le a hágó tetején. Az Audi valamivel drágább a Porschénél, a Nissan GT-R 31,6 miliós ára a fele a német nehézbombázókénak. Az Audi tesztátlaga 17,3, a Nissané 16,5, a Porschéé 15,8 l/100 km volt

Ennek itt és most ugyanúgy semmi jelentősége, mint a 315 km/órás végsebességnek. A Stelvio-hágón a legleszántabbak is legfeljebb az első három fokozatot tudják leforgatni. És most először tétje van a fékezésnek: az acéltárcsákkal a fékrendszer jól adagolható pedálerővel lassít.

A kanyarokban viszont kevesebb örömünk volt. Az ívre rátéve a kanyar elején enyhe alulkormányozottságot tapasztaltunk, érezhető billenésekkel a hossztengely körül. A 2014-es GT-R oldaldőlése nagyobb, mint elődeié.

Kanyar közbeni terhelésváltásokkal részben korrigálható az orrtolás. Ha azonban kigyorsításkor túl hamar tiporjuk padlóra a gázt, az autó az első kerekein kitágítja a kanyarívet. Az alulkormányozottságból látszik, hogy a kényelmi módosítások egyértelműen rontottak az autó képességein. Ezt igazolja a 2013-as változatnál lényegesen gyengébb köridő is a hockenheimi pályán: 1:09,6-tal szemben 1:11,2 percet mértünk.

Kanyarokban a 911 a király

Visszaérünk a parkolóba, autócsere. Másodikként a Porsche 911 Turbo S-ben ereszkedünk a völgybe. A műszerfal és a belső tér ergonómiája az extraként mért, szénszálas héjú sportülésekkel itt a legjobb a háromból.

És a java csak most jön. A launch controlt használva a Porsche kilövése tanítanivaló. Igyekszünk kerülni a tökéletes jelzőt, de ahogy a Turbo S érzékelhető kerékkipörgés és kuplungszaggatás nélkül eltép az éjszakában, arra egyszerűen nem mondhatunk mást. Autóskártyában a 3,0 másodperces százra gyorsulással vinnénk a többiek lapjait.

Amíg a csatákra emlékezünk, már jön is az első kanyar. Egy pillanat és rádobjuk az ívre a Porschét. Mind lassú, mind gyors fordulókban kiviláglik, hogy a többiek irányíthatósága nem ér fel a 911 szintjére.

Nem pózolni jöttek

Sem a GT-R, sem az R8 LMX nem reagál ennyire pontosan a kormánymozdulatokra és egyik sem marad a kanyarokban annyira semleges, mint a stuttgarti mindenvivő. A PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) váratlanul minimálisra csökkenti az oldaldőlést.

Mi a helyzet az erőátadással kigyorsításkor? A hátsókerék-kormányzás, a hátul az oldalankénti nyomatékelosztást végző Porsche Torque Vectoring Plus és a vezérelt hátsó differenciálzár mesteri összhangjával a Turbo S ebben aztán valódi klasszis.

Rászúrjuk a reflektort és beizzítjuk a rajtautomatikát. A japán fenevad sziszegve tép az éjszaka csöndjében. A 2,7 másodperces gyári adat túl optimista, de 3,5s alatt a Nissannal megvan a száz

A rövidke egyenesekben biturbó boxermotorja még durvábbat robban az alsó tartományból, mint a GT-R hathengerese és teljesítmény-leadása is egyenletesebb. Már a hágóúti kiruccanás előtt egyértelmű volt, hogy Hockenheimben övé lesz a legjobb köridő.
 
Autócsere, utoljára. Búcsúkilométerek az R8 első generációjával. Azonnal belénk nyilall, mi hiányzik a Nissan és a Porsche turbós erőgépeiből: a szívómotorok felülmúlhatatlan hangja. Visszakapcsoláskor az R8 tízhengerese már-már versenyautós hanghatásokat produkál. Az R8 LMX varázsát nem a pusztító gyorsulás vagy a tökélyre vitt úttartás adja. Efféle hangorkánnal elvarázsolva szinte mindegy is, mi történik a következő kanyarban.

Ez azonban nem azt jelenti, hogy az R8 pózolni jött a szerpentinre. Bár a Stelvio-hágó rövidke egyeneseit közel sem a duplaturbós konkurensek gyorsaságával gyűri le, a sportosan vezetőket bűvkörébe vonja érzéki gázreakciójával és pörgősségével, ami 8000-es fordulatszám felett sem fullad ki.

Lézeres fényszóró

Kettős kuplungos sebességváltója kevesebb rángatással dolgozik, mint a korábbi R-tronic automatizált kézi váltó. A menettulajdonságokon viszont lehetne javítani: a kanyarok kifejezetten precízen megindíthatók, de ezt követően az R8 LMX hajlamos enyhe alulkormányozottságba váltani, akár elvett gázzal, akár terheléssel haladunk.

Gázelvételre a középmotoros autók jellegzetes érzékenységével reagál. Érdemes volna módosítani a széles mozdulatokat igénylő kormányzáson, amitől nem érződik kimondottan pontosnak az irányíthatóság. De elég a nyavalygásból, hisz ezek a gondok messze nem az átlagos autókhoz viszonyítva érezhetők.

Jobb belefeledkezni a koromsötét hágóút íveibe. Az R8 LMX lézerrel világító fényszórói 600 méteres sávot hasítanak az éjszaka palástjába, ami egyedülálló. Végül az Audi győzött a lézerfényszórós szériaautók elsőségéért vívott harcban, mert Le Mansban is tesztelt megoldása pár hónappal korábban jött ki az LMX-en, mint a BMW fényágyúja az i8-on. Ha a következő R8 valóban csak 1500 kilót nyom, nemcsak lámpájával lehet a teszt fénypontja.

Copyright – 2014 MPS

A cikket nyomtatott testvérlapunkból vettük át. Többek között ezekért az anyagokért érdemes olvasni az Autó Magazint. Két korsó sör ára, havonta egyszer.

Összehasonlító teszt: Audi R8 LMX, Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo S 1