Az amerikai David Paul Goldsmith az a fajta ember volt, aki ha törik, ha szakad, végigcsinálja, amit eltervezett. A nyolcvanas évek elején éppen az volt a dilije, hogy V12-es motort építsen be a jó kezelhetőségéről messze földön híres Ferrari 308 GTB-be, amelyet csak V8-as motorral árultak. Neki ez nem volt elég, úgyhogy fogott egy 1977-es kasztnit (a 22105-ös sorozatszámút), összebarkácsolt egy V12-es motort, majd mérnök barátja, Gordon Anderson segítségével megépítette álomautóját.

150 oldalas dokumentáció

Goldsmithék alapos munkát végeztek, de a V12-es bepasszírozásához szükség is volt a teljes átépítésre. A saját kezűleg épített autót önhatalmúlag 365 GTB névre keresztelték, az átépítési folyamatot pedig egy rendkívül részletes, 150 oldalas, műszaki rajzokat gazdagon tartalmazó könyvben dokumentálták. Olyan részletekre is odafigyeltek, mint például a felnik vagy az első szpojler gondos felskiccelése, a leírások alapján szinte bárki utánuk csinálhatta volna a nagy tettet.

Ez az a motor, amely nagyon nem belevaló. Goldsmith egy Ferrari Daytonából származó V12-es blokkot választott, de a 365 GT 2+2 hengerfejeivel párosította

Goldsmith nem azért építette az autót, hogy egy garázsban dugdossa, annyira büszke volt egyedi Ferrarijára, hogy különböző autós lapoknál házalt vele. Először a Road & Track írt a 365 GTB-ről 1985-ben, az újság oda meg vissza volt az autó menetteljesítményeitől. Később több lapban is felbukkant az autó, és mintha Goldsmith ezzel teljesítettnek érezte volna misszióját, ráunt a játékszerére. A 90-es években már Németországban bukkant fel az autó, aztán egy Ferrari-gyűjtemény részeként versenyekre akarták felkészíteni.

Mindent az elejéről kellett kezdeni

igazi mestermű a keresztben beépített V12-es. Az eredeti, Goldsmith-féle motor sem volt rossz, de tökéletesítettek rajta

igazi mestermű a keresztben beépített V12-es. Az eredeti, Goldsmith-féle motor sem volt rossz, de tökéletesítettek rajta


Igen ám, de ehhez már nem volt igazán jó bőrben a Ferrari, úgyhogy nem volt mese, többéves restaurációba kezdett a jelenlegi tulajdonos. A munkával Norbert Lahmét bízták meg, aki Düsseldorf melletti műhelyében az utolsó csavarig szétszedte a 2005-ben vásárolt autót. Akkori állapotában járóképes volt ugyan, technikailag azonban hagyott némi kívánnivalót maga után, a karosszériát és az utasteret is megviselték az eltelt évtizedek.

2005-ben még nem látszott, hogy csak 2013-ban ér véget a minden részletre kiterjedő restaurálás, de több nem várt bökkenő is akadt. Az hagyján, hogy az annak idején egy Daytonából kiszerelt, de a 365 GT 2+2 hengerfejeivel megbolondított V12-es hörgés helyett csak pihegett, itt-ott a rozsda is kikezdte a karosszériát.

Jobb, mintha a Ferrarinál készült volna

Nemcsak a karosszériát, hanem a motort is optimalizálták az átépítés során, de felmerültek nehézségek: egy bizonyos elosztót például egy első generációs Lamborghini Countachból kellett beszerezni – szerencsére találtak belőle egy vadonatúj darabot Svájcban. A műhelyben minden egyes alkatrészt kézzel munkáltak meg, Norbert Lahme szerint így jobb, vagy legalábbis alaposabb munkát tudtak végezni, mintha a Ferrarinál rakták volna össze az autót.

A középkonzolon lévő kapcsolók elrendezése jelentősen különbözik az alapmodelltől

A motortér jobb hűtéséhez extra légbeömlőket vágtak oldalra, a példa a 208 Turbo volt, a hátsó részt átépítették. A kabinba rejtett bukókeret került, az üzemanyagtartályt alumíniumra cserélték, és előre telepítették át. Az elektronikát és a kábelkötegeket kompletten újratervezték, de az új tulajdonos versenycéljai miatt a futóművet is Wilbers-félére cserélték. Az átépítés komolyságát jelzi, hogy a munkának olyan fázisai is voltak, mint a klímakompresszor rögzítésének módosítása, vagy a vízpumpa házának átépítése.

Jobb üléspozíció

Egy-két évtized alatt alaposan leharcolttá vált az utastér, gondos kézi munkával kellett újjáépíteni

Egy-két évtized alatt alaposan leharcolttá vált az utastér, gondos kézi munkával kellett újjáépíteni


A szériamodellekből átemelt váltót nem nagyon piszkálták, csak az áttételezésen csiszoltak egy keveset, egyébként meghagyták olyannak, amilyennek Goldsmith elképzelte. A V12-est ízléses fémgomb kelti életre, a középkonzol kapcsolóinak elrendezése különbözik a szériamodellekétől. A frontrész átalakításával, és a motor lejjebb eresztésével sikerült elérni, hogy a Goldsmith-féle motorháztető helyére egy szériadarab kerüljön.

A kormányoszlop meghosszabbítása jobb üléspozíció kialakítását tette lehetővé, a műszereket európai kiosztásúakra cserélték. Egy csapásra modernebbek lettek az ablakemelők és a kapcsolók, egyedül az utóbbiakhoz kapcsolódó relékkel és kábelköteggel három hetet molyoltak. Norbert Lahme azt mondja, hogy ez a projekt bizonyította, hogy akarattal és elszántsággal mennyi minden lehetséges egy restauráció során, de mondhatta volna akár azt is, hogy semmi sem lehetetlen. Ha az eredeti Goldsmith-féle átépítéshez hasonlóan a mostanit is dokumentálták volna, 150 oldalnál jóval többet írtak volna tele.

Műszaki adatok – Goldsmith-Ferrari 308 GTB V12
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)4390
Hengerek / szelepek száma12/48
Max. becsült teljesítmény (kW[LE])294(400)
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)5,2
Végsebesség (km/h)285
FOGYASZTÁS
Vegyes (l/100 km)19
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)4230/1720/1112
Tengelytáv (mm)2340
Üzemanyagtank kapacitás (liter)98
ÉPÍTÉSI IDŐ, DARABSZÁM
Egyedi darab 1985 (restauráció 2005-2013)

A nyolcvanas évek elején David Paul Goldsmith megvalósította álmát, és V12-es motort épített egy Ferrari 308 GTB-be. Már majdnem elkallódott az autó, amikor rátaláltak és megmentették.


Copyright – 2014 MPS