“Ne teszteld a motort, Eszter, megteszi a Motorteszter!” -talán emlékeznek még néhányan a nyolcvanas évek reklámszlogenjére, amely egy kis, utólag beépíthető műszerre próbálta ráirányítani az autótulajdonosok (akkor még főleg Lada-, Škoda-, Wartburg-tulajdonosok) figyelmét. A műszerfal tetejére felerősíthető kis analóg, vagyis mutatós szerkezet – legalábbis a hirdetés szerint – alkalmas volt bizonyos hibák kimutatására, azonban a legtöbben mégsem erre használták. Hanem fogyasztásmérésre, mert azt is tudta! A motor szívócsövébe kellett bekötni, működési elve ugyanis azon alapult, hogy a szívócső-depresszió nagysága arányos a fogyasztással. Ez ugyan nem teljesen igaz, de közelítőleg elfogadható értéket adott.

Eco gombbal volt kapcsolható a legtakarékosabb program

Eco gombbal volt kapcsolható a legtakarékosabb program


Ez a mára majdnem elfeledett, csodálatos kis műszer nem született volna meg, ha nem lett volna rá igény. De volt, mert az üzemanyag-fogyasztás egyre fontosabb kérdéssé vált az autótulajdonosok számára. Érdekes módon ennek kevés írásos bizonyítéka maradt fenn mára, az egyik ezek közül a Statisztikai Szemle 1984 novemberi száma, amelyben Dr. Tóth Miklós közölt egy összeállítást Tarifapolitika – személyközlekedési szükségletek -közlekedési munkamegosztás címmel. Ebben leírja, hogy a személyautók futásteljesítménye 1981-ig hat év alatt tíz százalékkal, majd a következő két évben újabb tíz százalékkal esett vissza. A kedvezőtlen fordulatban “a benzinárak 1978 és 1982 közötti, évi 25-30 százalékos emelésének volt szerepe”.

Tényleg – még a mostanában szokásosakhoz képest is – drasztikus volt az áremelkedés, aminek legjelentősebb oka a második olajválság bekövetkezése. Azé a válságé, ami természetesen nemcsak kis hazánkat rengette meg, hanem az egész világot – és mindenki úgy reagált rá, ahogy tudott. Sokan kevesebbet autóztak, vagy kisebb autóra váltottak, míg az autógyárak azzal válaszoltak, hogy takarékosabb modelleket dobtak piacra. Köztük a Volkswagen is.

Az első: Passat Formel E

“Az energiával spórolni kell, ezt mindenki tudja. Mi itt, a Volkswagennél…” Ebben a stílusban próbált érvelni a VW prospektusa 1981-ben a Passathoz 450 márkáért (6750 Ft, kb. kéthavi magyar átlagfizetés) megvásárolható Formel E csomag mellett – amellyel a 75 lóerős ötajtós modell ára 16 190 márkára (242 850 Ft) emelkedett.

Szép kis felár, az Auto Motor und Sport újság azonnal összehasonlító tesztet szervezett, hogy megvizsgálja, mekkora távolság megtétele után térül meg a befektetett összeg. A mérés azt mutatta, hogy az E csomagos Passat 8,65 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren: 9,7 százalékkal kevesebbet, mint a 9,58 literes étvágyú alapmodell. Egy kis számolás után az jött ki, hogy 37 500 km teljesítése után az E csomag már hasznot hajt.

Csökkentették a légellenállást a csomagtér ajtajára szerelt szárnnyal

Mindkét autó az azóta kihalt normálbenzint használta, a 8,2:1 arányú sűrítés ugyanis mindkét motornál egyezett. Az E csomagos autó ezt kivéve azonban több ponton különbözött az alapkiviteltől. Megszakító nélküli, elektronikus gyújtást kapott, áramvonalidomot hátul alulra, gumiszárnyat a csomagtartó-ajtóra, kis súrlódási ellenállású olajat a motorba és a váltóba, továbbá négy plusz E fokozatú, vagyis egyfajta ötfokozatú sebességváltót. Az E nevű ötödik fokozat kifejezetten hosszú áttételezésű volt – mint egy overdrive -, így a végsebességét ez a Passat is negyedik fokozatban érte el.

A felkapcsolások ideális időpontját egy LED kigyulladása jelezte, a fogyasztást pedig mérőműszer mutatta – de csak az E fokozatban. Ennek hosszúságára egyébként jellemző, hogy legkorábban 60 km/óránál lehetett kapcsolni, és legfeljebb a sebesség tartására volt alkalmas. Aki gyorsítani szeretett volna, vagy lendületesebben haladni, annak a váltó kisebb számú fokozatait kellett használnia.

Még egy érdekeset tudott a Passat E. Lámpánál állva megnyomhattuk az ablaktörlő kapcsolókarjának végén elhelyezett gombot, amire azonnal elhallgatott a motor. Az újraindításhoz nem kellett mást tenni, mint kinyomni a kuplungpedált, és kicsit rálépni a gázra – a motor azonnal életre kelt. Nem más ez tehát, mint egy start-stop rendszer 1981-ből!

Mindent bele: Golf Ecomatic

Teljesen megszokott Golf III-as beltér, csak épp hiányzik a kuplungpedál

Ugyanez a gomb, pontosan ugyanott megtalálható a Golf III Ecomatic modelljében is, amely 1993-ban lépett színre. Csakhogy az a motor, amit kapcsolni lehetett vele! Miközben a VW már évek óta kínálta autóihoz az egyszerre erőteljes és takarékos TDI-ket, az Ecomaticba egy 64 lóerős szívó – tehát turbó nélküli! – dízelmotort épített. A TDI-khez képest az Ecomatic olyannak tűnt, mint egy lassított felvétel. A gomb azonban tudott valamit!

Egyrészt elindíthattuk vele a motort, ha az hosszabb megállásoknál automatikusan leállt. (Indítani egyébként fokozatba váltással és a gázpedál lenyomásával is lehetett.) Másrészt – és ez az érdekesebb – aktiváltuk vele az Ecomatic rendszert, amely a kuplung automatikus működtetésével pihenőre küldte az ember bal lábát.

Gyorsításkor a pneumatikusan működő rendszer minden váltáskor finoman kuplungolt ki és be, míg kiguruláskor kiemelte a kuplungot, miközben a Digi-Swing névre hallgató vezérlőelektronika leállította a motort. Ezt a korábban rollerezésnek, manapság vitorlázásnak vagy szabadonfutásnak nevezett üzemmódot már korábban is bevetették a takarékosság megszállottai, hiszen általa üzemanyag-fogyasztás nélkül használhatták ki az autó lendületét.
 

Itt is van gomb az ablaktörlő kapcsolókarjának végén, amely megnyomására leáll a motor

A VW ugyanezt oldotta meg technikával, azzal kiegészítve, hogy a fékpedál lenyomására azonnal újraindult a motor. Részben azért, hogy motorfékkel segítse elő a kívánt lassulást, részben azért, hogy hajtsa a légszivattyút, ami a fékszervó működéséhez szükséges. A kormányszervóval ilyen gond nem lehetett, mert annak olajszivattyúját elektromotor hajtotta.

Hegymenetben a vitorlázó képességre nincs szükség, ilyenkor a vezető kinyomta a gombot, és az Ecomatic úgy működött tovább, mint bármely másik Golf. A megoldás azért ért valamit: csökkentette a fogyasztást. A gyárilag megadott 4,9 l/100 km ellenére különösebb megerőltetés nélkül lehetett a gyakorlatban 4 liter alatt autózni vele. A rendszer ára azonban borsosra sikerült: 2320 márkát kértek érte – ami miatt végül csak háromezren szánták rá magukat, hogy megvegyék.

A professzor: Lupo 3L TDI

Az Ecomatic gyári fogyasztása kerek egy literrel haladta meg azt az értéket, amit 1999-ben a Lupo 3L TDI-nél mértünk. A tesztfogyasztás 3,9 l/100 km-re adódott, de a speciális tesztkörön mért minimális fogyasztása még ezt is jóval alulmúlta: 2,7 literre jött ki 100 kilométerenként.

Valóban képes volt a 3 literes fogyasztásra a Lupo

Nyilván a második érték lenne a tuti, de azért a 3,9 l/100 km sem gyenge adat egy 15 évvel ezelőtt született, kívül három és fél méter hosszú, belül tágas törpétől, amelynek piacra dobását Ferdinand Piech már 1991-ben előrevetítette. Akkor, még az Audi szolgálatában, a konkurencia kétkedő fejrázásától kísérve jelentette be, hogy a VW hamarosan kirukkol egy amúgy teljes értékű, négyszemélyes, de 100 kilométerenként csak 3 litert fogyasztó típussal.

Sokba került – és nemcsak a VW akkori vezérének (Piech) -, hogy valóra váltsák az ígéretet. A mérnököknek az idegrendszerük és a hajszálaik bánták, mire mindent tető alá hoztak. A tömeget például 200 kilogrammal kellett visszavágni, amihez amellett, hogy számos futómű- és karosszériaelemet alumíniumból készítettek, könnyűfémből kellett hajlítani, illetve kovácsolni az ülésvázakat és a keréktárcsákat, vékonyabb üvegeket kellett bevetni, a kormánykerék vázát és a sebességváltó házát pedig egyenesen magnéziumból alakították ki.

A légellenállást többek között a hűtőnyílások szűkítésével optimalizálták, a gördülési ellenállást nagynyomású és keskeny gumikkal csökkentették, a gépháztető alá pedig egy háromhengeres, adagoló-fúvókás, turbófeltöltős dízelmotort szereltek. Utóbbi nyomatéka olyan ötfokozatú, automatizált sebességváltón keresztül jutott az első kerekekre, amely szintén képes volt a vitorlázásra, de nem állította le a motort ilyenkor, mint az Ecomatic.

Az automata mellett kézzel is lehetett váltani, akkor nagyobb végsebességre képes a Lupo

A “háromliteres” Lupo ma sem vallana szégyent. Motorja szépen, meggyőzően gyorsít, az automatizált váltó alig rángat jobban váltás közben, mint mai leszármazottai, és a fékre sem lehet panasz. Egyedül a rugózás lehetne kényelmesebb, és a szervó nélküli kormány igényel több erőt, mint a mostani kisautóké. Ezzel együtt annyi tudás összegződik a 3L-ben, hogy ha ember lenne, biztos professzori címe lenne.

A Passat Formel E-ben, a Golf Ecomaticban és a Lupo 3L-ben felvonultatott megoldások közül több – ha nem is mind – megtalálható már némely sorozatgyártású típusban is. A fogyasztásmérő például – a fedélzeti számítógép részeként – már a legtöbb kisautóban szériatartozék. A Motorteszter végleg nyugdíjba vonulhat?

Hasonló, különleges cikkeket olvashat az Autó Magazin legfrissebb számában is. Keresse az újságárusoknál!

Így fogyaszt keveset egy Volkswagen 1

Copyright – 2014 MPS