Unja már a haverok hencegését, akik folyton autójuk mikroszkopikus fogyasztási értékeikkel fárasztják? Nem hiszi, hogy egy benzinessel normál használat mellett is ki lehet jönni öt liter alatt? Pedig de, és az autóMAGAZIN már vezette is a csodakocsit. De előtte egy kis elmélet.

Senkinek nem újdonság, hogy a nagy motorok ideje lejárt. V8-as helyett hathengeres, hat henger helyett négy, négy helyett három – a Fiatnál meg egyenesen kettő. A hengerek számával persze a lökettérfogat is apad. Kisebb hengerbe kevesebb levegő fér, kevesebb levegővel meg kevesebb üzemanyag keveredik optimálisan. Magyarul: kisebb lesz a fogyasztás. Az autó tulajdonosa örül, mert kevesebbet kell eltapsolni a benzinkúton. Az autó gyártója meg azért örül, mert a kisebb károsanyag-kibocsátással jó pontot szerzett az EU-nál.

 

Viszlát, benzinkút! 4 literes fogyasztásával a világ legtakarékosabb benzinese lesz a Micra

Viszlát, benzinkút! 4 literes fogyasztásával a világ legtakarékosabb benzinese lesz a Micra


Egyetlen dolog azért hiányzik a fenti egyenletből. Teljesítménynek hívják és az autósok számára többnyire korántsem érdektelen. De sajnos a motormérettel fordítottan arányos. A problémára a feltöltés jelenti a megoldást, nem véletlenül szaporodtak el a fenti trenddel párhuzamosan a turbómotorok.

Ezt a technikát használja kivétel nélkül szinte mindenki, az aktuális generációra még a Mini, a kompresszor egyik legfontosabb népszerűsítője is áttért a mechanikus feltöltésről a turbóra. De azért nem kell örökre elfelejteni a kompresszor összetéveszthetetlen sivítását. Az Audi tavaly megjelent háromliteres TFSI-je a félrevezető név ellenére kompresszoros, és ha minden igaz, jövőre a Nissan is bemutat egy ilyen motort.

Miért is jó a feltöltés?

A turbó, a kompresszor feladata ugyanaz. Ezek a légsűrítők átmenetileg több levegőt töltenek a hengerekbe, mint amennyi azokba amúgy normál légköri nyomáson belefér. Több levegőhöz pedig több benzin keverhető, több benzin elégetésével nagyobb teljesítményt kapunk. Vagyis a feltöltött motorok, ha kell, átmenetileg virtuálisan nagyobbá válnak, mint amekkorák. Ha viszont nem nyomjuk tövig a gázt, megmaradnak picinek, tehát takarékosnak.

A japánok a Micrában tervezik majd piacra dobni a még fejlesztés alatt lévő motort, amit az autóMAGAZIN pár kilométer erejéig már ki is próbált Japánban.

Japánban vezettük a még fejlesztés alatt lévő autót, ezért van rossz oldalon a kormány

Japánban vezettük a még fejlesztés alatt lévő autót, ezért van rossz oldalon a kormány


Az 1,2 literes, közvetlen benzinbefecskendezéses motornak a kompresszoron kívül van még több furcsasága is. Például, hogy négy helyett csak háromhengeres. Erre a japánok szerint a belső súrlódás csökkentése miatt volt szükség (három henger kevesebb súrlódó felület, mint négy).

Ez pedig mindennél fontosabb ebben az esetben, hiszen a kategória legtisztább motorjának megépítése a cél. További furcsaság, hogy a kis háromhengeres a Miller ciklus szerint működik, ami a szelepösszenyitást változtatja úgy, hogy jobb legyen a henger töltése.

Most jön három technós bekezdés; akit inkább az érdekel, hogy megy ezzel a motorral a Micra, ugorgyon!

 

Pure Drive - ez a Nissan új brandje a környezetbarát autókhoz. Blue Motion japánul

Pure Drive – ez a Nissan új brandje a környezetbarát autókhoz. Blue Motion japánul


Ez a szokásosnál nagyobb sűrítési viszonyt, ám alacsonyabb gáznyomásokat jelent. Utóbbi a legfőbb oka annak, hogy nem a kipufogógáz nyomásával működtetett turbófeltöltő, hanem a közvetlenül a főtengelyről hajtott kompresszor feladata a levegő hengerbe pumpálása.

A feltöltő egyébként csak bizonyos fordulaton és gázpedálállásnál működik, ha nincs rá szükség, egyszerűen kikapcsol. Mindezzel és az égéstér mozgó alkatrészeinek különleges bevonatolásával egy hasonló négyhengereshez képest harmadával csökkentették a motor belső súrlódását, ami a fogyasztáson is meg fog látszani.

Hivatalos adatok még nincsenek, de a Nissan egy 1,5-ös erejéről és 95 g/km szén-dioxid kibocsátásról beszél. Ez magyarra lefordítva 95-100 lóerőt és 4 liter körüli szabványos fogyasztást jelent, utóbbi tényleg világrekord, pillanatnyilag nem létezik ennél takarékosabb benzinmotoros autó, még a parányi benzines Smart is 4,3-at fogyaszt papíron is.

Turbó helyett kompresszor nyomja a levegőt a Miller ciklusú 1,2-es benzimotorba

Turbó helyett kompresszor nyomja a levegőt a Miller ciklusú 1,2-es benzimotorba


A start-stop rendszerrel is felszerelt hajtásláncot az új Micrába szerelve, több más fejlesztés alatt lévő, szigorúan titkosan kezelt Nissan újdonsággal együtt egy pár kilométer erejéig ki is próbálta az autóMAGAZIN a vállalat Yokohamához közeli tesztközpontjában.

A rövid vezetés tapasztalatai néhány dolgot megerősítenek: a jellegzetes háromhengeres Wartburg-hang nyomokban itt is felfedezhető, de távolról sem olyan domináns, mint a VW vagy az Opel háromhengereseinél. Mellesleg pedig egész jól megy a kompresszor sivításához.

Fogyasztást persze nem tudtunk mérni és fedélzeti számítógép sem működött a kocsiban, de a japánok nem szoktak a levegőbe beszélni. Úgyhogy a szabványos 4 litert mi elhisszük nekik, ráadásul a kis Micra egész jól megy a kompresszoros motorral, igaz alacsony fordulaton kicsit gyengének érződött. Mi ötfokozatú kéziváltóval és jobbkormányos változatban vezettük, de mire Európába ér, természetesen balra kerül a kormánya és a tervek szerint CVT váltóval is rendelhető lesz. És ha minden igaz, azzal még kevesebbet fogyaszt majd.

Fogyasztást nem tudtunk mérni a tesztpályán, de a japánok nem szoktak lódítani a műszaki adatokat illetően